汽车燃料提供装置制造方法
【专利摘要】本发明涉及汽车燃料提供装置。目的在于，能够抑制在汽车急加速时燃料压力从目标燃料压力下降这一情况，从而提高汽车的加速性能。根据本发明所涉及的汽车燃料提供装置，具备：燃料泵，其将燃料箱内的燃料加压输送至发动机；电动机，其用于驱动燃料泵；以及控制部，其对施加给电动机的电压的占空比进行反馈控制，使得燃料压力接近目标燃料压力，其中，控制部根据汽车加速踏板的开度在打开方向上发生的变化来增加占空比的下限值、即下限保护值。
【专利说明】汽车燃料提供装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种汽车燃料提供装置，具备:燃料泵，其将燃料箱内的燃料加压输送至发动机；电动机，其驱动上述燃料泵；以及控制部，其对施加给上述电动机的电压的占空比进行反馈控制，使得燃料压力接近目标燃料压力。
【背景技术】
[0002]在专利文献I中记载了与此相关联的以往的汽车燃料提供装置。
[0003]在燃料提供装置中，根据各种传感器的检测信号来检测出的发动机负载等设置目标燃料压力，进行反馈控制使得实际燃料压力变为目标燃料压力。
[0004]专利文献1:日本特开2008-121563号
【发明内容】
[0005]发明要解决的问题
[0006]在通过反馈控制进行控制使得实际燃料压力变为目标燃料压力的方式中，在加速踏板没有被踩下的状态、例如怠速状态下实际燃料压力与目标燃料压力大致相等的情况下，控制电动机以使燃料泵的转速变为需要最小限度。
[0007]在该状态下，如图13的上图所示，当加速踏板被踩下而加速踏板开度骤增时，随之节气门打开，向发动机提供的进气量增加。而且，随着进气量增加而喷射到发动机的燃料室的燃料量增加，从而发动机的转速上升。
[0008]此时，燃料泵的转速通过反馈控制保持在需要最小限度，因此燃料提供量相对于发动机的燃料消耗量变得不足，如图13的下图所示，燃料压力相对于目标燃料压力下降。而且，当实际燃料压力与目标燃料压力之间产生偏差时，根据上述偏差对电动机进行反馈控制使得燃料泵的转速增加。由此，向发动机提供的燃料量增加。
[0009]这样，在反馈控制中，实际燃料压力相对于目标燃料压力下降，在产生偏差之后，进行增加燃料泵的转速这样的控制。因此，在踩下加速踏板之后直到发动机的转速实际增加为止产生时间延迟(TD)。
[0010]本发明是用于解决上述问题而完成的。本发明将要解决的问题在于，能够抑制在汽车急加速时燃料压力从目标燃料压力下降，从而能够提高汽车的加速性能。
[0011]用于解决问题的方案
[0012]通过发明的各方面来解决上述问题。
[0013]本发明的第一方面是一种汽车燃料提供装置，具备:燃料泵，其将燃料箱内的燃料加压输送至发动机；电动机，其驱动燃料泵；以及控制部，其对向电动机施加的电压的占空比进行反馈控制，使得燃料压力接近目标燃料压力，该汽车燃料提供装置的特征在于，上述控制部与汽车的加速踏板的开度在打开方向上的变化相应地使上述占空比的下限值增加。
[0014]根据本发明，根据汽车加速踏板的开度在打开方向上发生变化来增加占空比的下限值。因此，燃料压力与目标燃料压力一致(偏差为零)，在通过反馈控制而使占空比保持在下限值时，当驾驶员踩下加速踏板进行急加速时，上述占空比的下限值增加。由此，在踩下加速踏板的同时电动机的转速和燃料泵的转速上升，加压输送至发动机的燃料量增加。
[0015]S卩，即使通过踩下加速踏板而由发动机消耗的燃料骤增，也因为加压输送至发动机的燃料量增加，所以能够抑制燃料压力相对于目标燃料压力的下降量。其结果，汽车的加速性能提闻。
[0016]本发明的第二方面，其特征在于，控制部与节气门的开度在打开方向上的变化相应地使占空比的下限值增加，该节气门对向上述发动机提供的进气量进行控制。
[0017]在此，发动机的燃料消耗量增加是由于节气门打开而进气量增加，因此在适当的时刻增加加压输送至发动机的燃料量。
[0018]本发明的第三方面，在加速踏板的开度在打开方向上发生变化时，控制部仅在预先决定的时间内与加速踏板的开度的变化相应地使占空比的下限值增加，之后，与节气门的开度的变化相应地使占空比的下限值增加。
[0019]本发明的第四方面，控制部构成为与加速踏板的开度或者节气门的开度在关闭方向上的变化相应地使占空比的下限值减小。
[0020]因此，在加速踏板的开度或者节气门的开度在关闭方向上发生变化的情况下，能够减小加压输送至发动机的燃料量，从而能够抑制燃料压力上升。
[0021]本发明的第五方面，燃料压力高于目标燃料压力且低于规定压力的情况下的占空比的下限值的减小速度小于上述燃料压力为规定压力以上的情况下的占空比的下限值的减小速度。
[0022]因此，在燃料压力为规定压力以上的情况下，较快地减小加压输送至发动机的燃料量，在燃料压力处于目标燃料压力与规定压力之间的情况下，慢慢地减小加压输送至发动机的燃料量。
[0023]发明的效果
[0024]根据本发明，能够抑制在汽车急加速时燃料压力(燃压)从目标燃料压力下降，因此汽车的加速性能提高。
【专利附图】
【附图说明】
[0025]图1是表示本发明的第一实施方式所涉及的燃料提供装置的概要图。
[0026]图2是表示上述燃料提供装置的动作的基本流程图。
[0027]图3的(A)是表示基于上述燃料提供装置的加速踏板开度的动作的流程图，图3的(B)是加速踏板开度的变化量与下限保护值的关系图。
[0028]图4的(A)是表示基于上述燃料提供装置的节气门开度的动作的流程图，图4的(B)是节气门开度的变化量与下限保护值的累加值、减少值的关系图。
[0029]图5的㈧是表示上述燃料提供装置的加速踏板关闭方向上的动作的流程图，图5的(B)是节气门开度的关闭方向的变化量与下限保护值的减少值的关系图。
[0030]图6是表示加速踏板开度与节气门开度与上述燃料提供装置中的燃料压力的关系的曲线图。
[0031]图7是表示减去下限保护值时的燃料压力的曲线图。
[0032]图8的(A)是表示加速踏板开度与节气门开度的关系的示意图，图8的(B)是表示基于加速踏板开度的下限保护值与基于节气门开度的下限保护值的关系的示意图，图8的(C)是表示综合下限保护值的示意图。
[0033]图9是表示本发明的第二实施方式所涉及的燃料提供装置的动作的流程图。
[0034]图10是加速踏板开度的变化量与偏移量base的关系图。
[0035]图11的(A)是表示本发明的第三实施方式所涉及的燃料提供装置的动作的曲线图，图11的(B)是加速踏板开度与下限保护值的增加值的关系图。
[0036]图12的(A)是本发明的第三实施方式的变更例所涉及的燃料提供装置的加速踏板开度与下限保护值的增加值的关系图，图12的(B)是下限保护值的增加值与保持时间的关系图。
[0037]图13是表示加速踏板开度与节气门开度与以往燃料提供装置中的燃料压力的关系的曲线图。
[0038]附图标记说明
[0039]10:燃料提供装置；20:低压燃料泵单元；22m:电动机；22:燃料泵；24:低压控制部(控制部)；40:ECU (发动机控制单元)；T:燃料箱；F:燃料；P:燃料压力；Ps:目标燃料压力。
【具体实施方式】
[0040][第一实施方式]
[0041]下面，根据图1至图8说明本发明的第一实施方式所涉及的燃料提供装置10。本实施方式的燃料提供装置10是用于将存储于汽车的燃料箱T的燃料F提供给发动机E的
>j-U ρ?α装直。
[0042]<关于燃料提供装置10的结构>
[0043]如图1所示，本实施方式所涉及的燃料提供装置10具备串行连接的低压燃料泵单元20和高压燃料泵单元30。
[0044]低压燃料泵单元20是对高压燃料泵单元30提供预先确定的压力的燃料的泵单元，低压燃料泵单元20通过低压燃料配管21与高压燃料泵单元30连接。低压燃料泵单元20包括:设置于燃料箱T内的燃料泵22 ;用于驱动燃料泵22的电动机22m ;低压控制部24，其根据来自发动机控制单元ECU (以下称为ECU40)的信号来控制上述电动机22m ;以及压力传感器26，其安装于低压燃料配管21来检测从燃料泵22喷出的燃料F的压力P。
[0045]低压控制部24对施加给上述电动机22m的电压的占空比进行反馈控制，使得从燃料泵22喷出的燃料F的压力P(以下称为燃料压力P)接近由ECU40设定的目标燃料压力Ps0并且，如后文中所述，低压控制部24构成为能够根据从ECU40传送的加速踏板传感器信号和节气门传感器信号来增减上述占空比的下限值即下限保护值。
[0046]高压燃料泵单元30是使由低压燃料泵单元20提供的燃料F的压力P上升而加压输送至发动机E的泵单元，高压燃料泵单元30通过高压燃料配管31与发动机E的输出管7连接。高压燃料泵单元30包括:燃料泵32 ;用于驱动燃料泵32的电动机32m ;高压控制部34，其根据来自ECU40的信号来控制上述电动机32m;以及压力传感器36，其安装于高压燃料配管31来检测从燃料泵32喷出的燃料压力。而且，通过高压燃料泵单元30提供给发动机E的输出管7的高压燃料从安装于该输出管7的多个喷射器5喷射到发动机的燃烧室(未图示)内。
[0047]在此，输出管7内的剩余燃料经由阀37v、回流配管37返回至低压燃料配管21。
[0048]<关于低压燃料泵单元20的燃压控制>
[0049]接着，根据图2?图5的流程图和图6?图8的曲线图来说明低压燃料泵单元20的燃压控制。
[0050]在此，根据低压控制部24的微型计算机的存储器所保存的程序，例如按每5ms反复执行图2?图5示出的流程图的处理。即，低压控制部24相当于本发明的控制部。
[0051]首先，说明在加速踏板没有被踩下的怠速状态下例如图6、图8示出的时刻Tl的状态下的燃压控制。
[0052]在此，根据从ECU40传送过来的加速传感器信号能够判断为加速踏板没有被踩下的状态。并且，在加速踏板没有被踩下时，节气门也处于接近完全关闭状态，能够根据从ECU40传送来的节气门信号来判断该节气门的开闭状态。在此，节气门比加速踏板的动作延迟进行动作。
[0053]首先，在图2的步骤SlOl中，将从E⑶40传送到低压控制部24的目标燃料压力Ps (例如，500kPa)与由压力传感器26检测出的实际燃料压力P进行比较，根据其偏差来算出施加给电动机22m的电压的占空比。在图6、图8中的时刻TI，实际燃料压力P超过目标燃料压力Ps (例如，500kPa)(参照图6下图)，因此反馈控制的输出值(占空比值)变为最小值。
[0054]接着，在步骤S102中，基于加速踏板开度对下限保护值进行运算处理。在此，基于加速踏板开度对下限保护值进行运算处理是根据图3的(A)示出的流程图来执行的。
[0055]在基于加速踏板开度对下限保护值进行运算处理中，首先，在步骤S201中判断是否基于加速踏板开度对下限保护值实施了增加处理。加速踏板没有被踩下(加速踏板开度为零)，因此步骤S201的判断为“否”，步骤S202的加速踏板是否加速的判断为“否”，步骤S206的是否加速踏板开度〈5%的判断为“是”，在步骤S207中将下限保护值Da设定为35%。而且，处理返回到图2的步骤S103。
[0056]在图2的步骤S103中，基于节气门开度进行下限保护值的运算处理。在此，基于节气门开度进行下限保护值的运算处理是根据图4的(A)示出的流程图来执行的。
[0057]在基于节气门开度进行下限保护值的运算处理中，在步骤S301中判断节气门是否在打开方向上进行动作。在图6、图8的时刻Tl，节气门开度不在打开方向上进行动作(S301 否”)，处理进入到步骤S305、步骤S306来设定下限保护值。即，在节气门开度为零附近，减少值也为零，下限保护值Ds的初始值(35%)成为下限保护值Ds(占空比下限值)。而且，处理返回到图2的步骤S104。
[0058]在图2的步骤S104中，进行下限保护值的设定。即，将基于在步骤S102中设定的加速踏板开度的下限保护值Da(占空比下限值)(35%)和基于在步骤S103中设定的节气门开度的下限保护值Ds(占空比下限值)(35%)中的较大的值设定为下限保护值(参照图8的⑶(C))。
[0059]而且，在图2的步骤S105中，确定燃料泵22的电动机22m的驱动占空比。在本次处理中，在步骤SlOl中算出的反馈控制的占空比值小于下限保护值，因此燃料泵22的电动机22m的占空比设定为相当于下限保护值的35%。[0060]接着，在按每5ms反复执行上述处理的状态下，如图6、图8的时刻T2所示，考虑加速踏板被踩下的情况。
[0061]在该时刻T2，图2的步骤SlOl中的目标燃料压力Ps与实际燃料压力P的偏差几乎为零(参照图6的下图)，因此反馈控制的输出值(占空比值)成为最小值。
[0062]接着，在步骤S102中基于加速踏板开度对下限保护值进行运算处理。即，在图3的(A)的步骤S201中判断是否基于加速踏板开度实施下限保护值的增加处理。加速踏板被踩下而进行最初的处理，因此步骤S201的判断为“否”，步骤S202的加速踏板是否加速的判断为“是”，在步骤S203中判断燃料压力P是否为550kPa以上且占空比值是否小于45%。如图6的下图所示，燃料压力P为与目标燃料压力Ps大致相等的500kPa(步骤S203 否”)，在步骤S205中根据加速踏板开度的变化量(%)来算出下限保护值Da。S卩，根据图3的(B)的加速踏板开度的变化量(%)与下限保护值Da的关系图来算出下限保护值Da。在此，加速踏板开度的变化量(%)是指将加速踏板开度的全部打开设为100%的情况下的每5ms的开度变化。例如，加速踏板开度的变化量(%)=1.0%是表示每5ms的加速踏板开度变化1.0%的情况，全部打开所需的时间成为5msX 100=500ms=0.5秒。
[0063]而且，例如在加速踏板开度的变化量(%)=1.0%的情况下，将下限保护值Da设定为45%。
[0064]在此，假设在步骤S203的判断为是的情况下、即燃料压力P为550kPa以上且占空比值小于45%的情况下，判断为紧接着燃料切断之后的再次加速而将下限保护值Da设定为60%。
[0065]接着，基于图2中的步骤S103的节气门开度进行下限保护值的运算处理。即，在图4的㈧的步骤S301中判断节气门是否在打开方向上进行动作。在图6、图8的时刻T2，节气门没有在打开方向上进行动作(S301 否”)，处理进入到步骤S305、步骤S306而设定下限保护值。S卩，节气门开度在零附近，减少值也成为零，因此下限保护值Ds的初始值(35%)成为下限保护值Ds。
[0066]接着，在图2的步骤S104中，将基于加速踏板开度的下限保护值Da(占空比下限值)(45%)和基于节气门开度的下限保护值Ds(占空比下限值)(35%)中的较大的值设定为下限保护值。
[0067]而且，在图2的步骤S105中，如图8的(B)、(C)所示，在基于步骤SlOl中算出的反馈控制的占空比值小于下限保护值，因此将燃料泵22的电动机22m的占空比设定为相当于下限保护值的45%。
[0068]接着，如图6、图8的时刻T3所示，考虑从加速踏板开度延迟而节气门开度在打开方向上发生变化的情况。
[0069]在该时刻T3，实际燃料压力P超过目标燃料压力Ps (参照图6的下图)，因此图2的步骤SlOl中的反馈控制的输出值(占空比值)变为最小值。
[0070]接着，在步骤S102中基于加速踏板开度进行下限保护值的运算处理。即，在图3的(A)的步骤S201中判断是否基于加速踏板开度对下限保护值实施了增加处理。在时刻T2，处于基于加速踏板开度对下限保护值实施了增加处理的状态，因此步骤S201的判断为“是”，不进行基于加速踏板开度对下限保护值的更新，保持在上一次处理中算出的基于加速踏板开度的下限保护值Da(占空比下限值)(45%)。[0071 ] 接着，基于图2中的步骤S103的节气门开度对下限保护值进行运算处理。即，在图
6、图8的时刻T3中，图4的(A)的步骤S301的判断为“是”，因此在步骤S302中判断为燃料压力P是否为650kPa以上。在时刻T3，如图6的下图所示，燃料压力P小于650kPa(步骤S302 否”)，在步骤S303中根据节气门开度的变化量(%)来算出累加值。即，根据图4的⑶的节气门开度的变化量(%)与累加值的关系图来算出累加值。
[0072]在此，节气门开度的变化量(%)是指将节气门开度的全部打开设为100%的情况下的每5ms的开度变化量(打开方向)。另外，累加值是指在本次处理中相加得到的占空比值。然后，例如，在节气门开度的变化量(%)=1.0%的情况下，将累加值设定为0.1%。
[0073]接着，在步骤S304中，对在上一次处理中算出的下限保护值Ds (例如假设为45%)加上累加值(0.1%)。即，本次处理中的下限保护值Ds成为45.1%。
[0074]接着，在图2的步骤S104中，将基于所保持的加速踏板开度的下限保护值Da(45%)和基于节气门开度的下限保护值Ds(占空比下限值)(45.1%)中的较大的值设定为下限保护值。另外，在基于节气门开度的下限保护值Ds(占空比下限值)大于基于加速踏板开度的下限保护值Da的时间点，基于加速踏板开度的下限保护值Da被复位，并被设定为初始值(35%)。
[0075]在本次处理中，在步骤SlOl中算出的基于反馈控制的占空比值小于下限保护值，因此在图2的步骤S105中，将燃料泵22的电动机22m的占空比设定为相当于下限保护值的 45.1%。
[0076]接着，如图6、图8的时刻T4所示，考虑燃料压力P超过作为累加停止燃压Ph的650kPa的情况。
[0077]在该时刻T4，实际燃料压力P大大超过目标燃料压力Ps (参照图6的下图)，图2的步骤SlOl中的反馈控制的输出值(占空比值)变为最小值。
[0078]接着，在步骤S102中基于加速踏板开度对下限保护值进行运算处理。即，在图3的(A)的步骤S201中判断是否基于加速踏板开度对下限保护值实施了增加处理。在时刻T3，下限保护值基于加速踏板开度而处于复位的状态，因此步骤S201的判断为否，加速踏板开度因为固定为100%(参照图8的(A))，因此步骤S202的加速踏板是否加速的判断为“否”，步骤S206的是否加速踏板开度〈5%的判断为“否”，不进行基于加速踏板开度对下限保护值的更新。但是，在时刻T3，下限保护值基于加速踏板开度而处于复位的状态，因此基于加速踏板开度的下限保护值Da(占空比下限值)为原样保持初始值(35%)。
[0079]另外，在图2中的步骤S103以及图4的㈧的基于节气门开度的下限保护值的运算处理中，在图4的(A)的步骤S301中判断节气门是否在打开方向上进行动作。在图6、图8的时刻T4，节气门在打开方向上进行动作(S301 是”)，因此在步骤S302中判断燃料压力P是否为650kPa以上。如上所述，因为燃料压力P超过作为累加停止燃压Ph的650kPa (步骤S302 是”)，所以不进行累加处理。即，不管节气门在打开方向上是否进行动作，如图8的(B)(C)所示，下限保护值Ds保持为上一次处理中的下限保护值Ds。因此，在图2的步骤S104中，不进行下限保护值的加法运算，在步骤S105中燃料泵22的电动机22m的占空比得到维持。因此，抑制燃料压力P上升。
[0080]接着，如图6、图8的时刻T5所示，考虑节气门开度在关闭方向上进行动作的情况。
[0081]在该时刻T5，如图6的下图所示，实际燃料压力P大大超过目标燃料压力Ps，因此图2的步骤SlOl中的反馈控制的输出值(占空比值)变为最小值。
[0082]另外，在图2中的步骤S102的基于加速踏板开度进行下限保护值的运算处理中，步骤S201的判断与时刻T4相同为“否”，加速踏板开度固定为0%(参照图8的(A))，因此步骤S202的判断为“否”，步骤S206的判断为“是”，基于加速踏板开度设定下限保护值Da (占空比下限值)(35%)。
[0083]另外，在图2中的步骤S103以及图4的(A)的基于节气门开度的下限保护值的运算处理中，节气门在关闭方向上进行动作，因此图4的(A)的步骤S301的判断为“否”。因此，在步骤S305中根据节气门开度的变化量(%)来算出减少值。即，根据图4的(B)的节气门开度的变化量(%)和减少值的关系图来算出减少值。
[0084]在此，减少值是指在本次处理中减去的占空比值。例如在节气门开度的变化量(%)=1.0%的情况下，将减少值设定为0.1%。
[0085]接着，在步骤S306中，从在上一次处理中算出的下限保护值Ds减去减少值(0.1%)。由此，燃料泵22的燃料喷出量减少。
[0086]在此，在节气门开度在关闭方向上进行动作的情况下，如图5的流程图所示，优选根据燃料压力P对减法处理设置差。
[0087]S卩，在图6、图8的时刻T5的情况下，因为燃料压力P超过累加停止燃压Ph(650kPa)(因为不在图7的减法延迟区域内)，所以即使下限保护值Ds的减法处理不缓慢，也不考虑燃料压力P比目标燃料压力Ps (500kPa)低这一情况。因此，图5的步骤S402的判断为“否”。因此，在步骤S404中进行通常的减法处理。即，如上所述，根据图4的(B)的节气门开度的变化量(%)与减少值的关系图来算出减少值。
[0088]但是，在燃料压力P处于累加停止燃压Ph (650kPa)与目标燃料压力Ps (500kPa)之间的情况下(处于图7的减法延迟区域内的情况下)，优选使下限保护值Ds的减法运算缓慢以使燃料压力P不会比目标燃料压力Ps (500kPa)低。因此，在燃料压力P处于减法延迟区域的情况下(步骤S402 是”)，在步骤S403中进行减少值延迟处理。即，在减少值延迟处理中，根据图5的(B)的加速踏板开度的变化量(%)与减少值的关系图来算出减少值。
[0089]例如，在节气门开度的变化量(%) =1.0%的情况下，将减少值设定为0.01%。
[0090]由此，如图7所示，在燃料压力P比累加停止燃压Ph (650kPa)大的情况下，燃料压力P较快下降，在燃料压力P处于减法延迟区域的情况下燃料压力P缓慢下降。
[0091]<本实施方式所涉及的燃料提供装置10的优点>
[0092]根据本实施方式所涉及的燃料提供装置10，根据汽车加速踏板的开度在打开方向上发生变化而占空比的下限值(下限保护值)增加(参照图3的(B))。因此，例如在燃料压力P与目标燃料压力Ps—致(偏差为零)而通过反馈控制将占空比值保持为下限值时，当驾驶员踩下加速踏板而急加速时，上述占空比的下限值(下限保护值)增加。由此，在加速踏板被踩下的同时电动机22m的转速和燃料泵22的转速上升，加压输送到发动机E的燃料量增加。
[0093]S卩，即使由于加速踏板被踩下而发动机所消耗的燃料骤增，加压输送到发动机的燃料量也增加，因此能够抑制燃料压力P相对于目标燃料压力Ps的下降量。其结果，汽车的加速性能提闻。
[0094]另外，低压控制部24(控制部)与对向发动机提供的进气量进行控制的节气门的开度在打开方向上的变化相应地增加占空比的下限值(下限保护值)。
[0095]即，发动机的燃料消耗量增加是由于节气门打开而进气量增加，因此在适当的时刻使加压输送到发动机的燃料量增加。
[0096]另外，低压控制部24(控制部)构成为与节气门的开度在关闭方向上的变化相应地减少占空比的下限值(下限保护值)。
[0097]因此，在节气门的开度在关闭方向上变化的情况下，能够减少加压输送到发动机的燃料量，从而能够抑制燃料压力上升。
[0098]另外，在节气门的开度在关闭方向上变化的情况下、燃料压力P为规定压力(650kPa)以上的情况下较快地减少加压输送到发动机的燃料量，在燃料压力P处于目标燃料压力Ps与规定压力^50kPa)之间的情况下缓慢地减少加压输送到发动机的燃料量。因此，燃料压力P不会比目标燃料压力Ps低。
[0099][第二实施方式]
[0100]下面，根据图9、图10说明本发明的第二实施方式所涉及的燃料提供装置。本实施方式所涉及的燃料提供装置的基本结构与第一实施方式的燃料提供装置10相同，仅燃料泵22的电动机22m中的占空比的控制方法不同。
[0101]即，在本实施方式所涉及的燃料提供装置中，通过图9示出的流程图，能够根据加速踏板开度的变化量(%)来决定下限保护值。在此，根据低压控制部24的微型计算机的存储器所存储的程序按每5ms来反复执行图9示出的流程图的处理。 [0102]首先，说明加速踏板没有被踩下的怠速状态下的燃压控制。
[0103]在该情况下，加速踏板开度的变化量(加速踏板变化量)(Acc变化量)为零，因此图9的步骤S501的判断为“否”，步骤S507的判断为“否”。因此，在步骤S510中下限占空比偏移量base设定为0.38%、增益设定为I。接着，在步骤S504中运算出下限保护偏移量=加速踏板变化量(0%)X下限占空比偏移量base(0.38%)X增益(I)。即，成为下限保护偏移量=0。接着，在步骤S505中，根据上一次下限保护值(初始值35%) +本次下限保护偏移量(=0)来决定下限保护值(35%)，在步骤S506中，确认为上述下限保护值处于99%~35%之间。即，在加速踏板没有被踩下的怠速状态下，下限保护值成为35%。
[0104]接着，当加速踏板被踩下时，加速踏板开度的变化量(Acc变化量)变得大于零，因此图9的步骤S501的判断为“是”。因此，在步骤S502中根据加速踏板开度的变化量与下限占空比偏移量base的关系图(参照图10)来决定下限占空比偏移量base。在此，图10中的加速踏板开度的变化量是每5ms的加速踏板开度的变化量，表示为100%+256的倍数。例如在加速踏板开度的变化量(%)=1%的情况下，低压控制部24的微型计算机将变化量0.79%识别为1%，下限占空比偏移量base为0.38。
[0105]接着，在步骤S503中将增益设定为加速增益。在此，将加速增益预先设定为1.5倍。接着，在步骤S504中运算出下限保护偏移量。即，变为下限保护偏移量=加速踏板变化量(0.79%) X下限占空比偏移量base (0.38) X增益(1.5)=0.45。
[0106]接着，在步骤S505中，根据上一次下限保护值(35%) +本次下限保护偏移量(0.45)来决定下限保护值(35.45%)，在步骤S506中，确认为上述下限保护值处于99%~35%之间的情况。
[0107]即，在加速踏板被踩下时，下限保护值成为按每5ms将初始值35%与下限保护偏移量(例如0.45)相加而得到的值。
[0108]由此，在加速踏板被踩下的同时加压输送到发动机的燃料量增加，即使发动机所消耗的燃料骤增，也能够抑制燃料压力P相对于目标燃料压力Ps的下降量。
[0109]接着，当加速踏板的下降变缓慢而加速踏板开度的变化量(Acc变化量)变得小于零时，图9的步骤S501的判断为“否”，步骤S507的判断为“是”。因此，在步骤S508中根据加速踏板开度的变化量与下限占空比偏移量base的关系图(参照图10)来决定下限占空比偏移量base。此外，在加速踏板变缓慢的情况下，加速踏板开度在关闭方向上发生变化，因此下限占空比偏移量base的符号成为负(_)。例如在加速踏板开度的变化量(%)=1%(0.79%)的情况下，下限占空比偏移量base成为与-0.38大致相等。
[0110]接着，在步骤S509中将增益设定为减速增益。在此，将减速增益预先设定为2.0倍。接着，在步骤S504中成为下限保护偏移量=加速踏板变化量(0.79%) X下限占空比偏移量 base (约-0.38) X 增益(2.0)=约-0.6。
[0111]接着，在步骤S505中，根据上一次下限保护值+本次下限保护偏移量(约-0.6)来决定下限保护值，在步骤S506中，确认为上述下限保护值处于99%?35%之间的情况。
[0112]S卩，在加速踏板变缓慢的情况下，下限保护值成为照每5ms从加速踏板开度的变化量(%)开始变化为负时的下限保护值减去下限保护偏移量(例如0.6)得到的值。
[0113]因此，在加速踏板开度在关闭方向上发生变化的情况下，能够减少加压输送到发动机的燃料量，从而能够抑制燃料压力上升。
[0114]〈第三实施方式〉
[0115]本发明并不限定于上述第一、二实施方式，在不脱离本发明的宗旨的范围内能够进行变更。例如，在第二实施方式中，示出了根据加速踏板开度的变化量(%)来决定下限保护值的例子，但是，如图11的(A)、⑶所示，根据加速踏板开度(%)来求出增加值(%)，将下限保护值的初始值(35%)加上增加值，由此也能够实现设定与加速踏板开度(%)相应的下限保护值的方式。
[0116]例如在加速踏板开度为0%时，根据图11的⑶的关系图可知增加值为0%，因此下限保护值为初始值(35%) +增加值(0%)=35%。另外，在加速踏板开度为60%时，增加值为30%，因此下限保护值成为初始值(35%) +增加值(30%) =65%。
[0117]特别是，在汽车行驶过程中踩下发动机制动而进行燃料切断之后再次进行加速时，优选使用与加速踏板开度(%)相应的下限保护值(初始值(35%) +增加值)。
[0118]另外，在根据加速踏板开度(%)来求出增加值(%)的情况下，如图12的⑶所示，根据增加值(%)来决定保持时间(ms)，在保持时间经过的情况下，如图12的(A)所示，还能够按每5ms使增加值(%)逐次衰减固定量。
[0119]另外，在本实施方式中，示出了将下限保护值的初始值设定为35%的例子，但是能够根据电动机22m、燃料泵22的性能等来适当地变更上述初始值。
[0120]另外，在本实施方式中，示出了将目标燃料压力设定为500kPa、将累加停止燃压Ph设定为650kPa的例子，但是能够根据汽车的驾驶条件等来适当地变更这些值。
【权利要求】
1.一种汽车燃料提供装置，具备:燃料泵，其将燃料箱内的燃料加压输送至发动机；电动机，其驱动上述燃料泵；以及控制部，其对向上述电动机施加的电压的占空比进行反馈控制，使得燃料压力接近目标燃料压力，该汽车燃料提供装置的特征在于， 上述控制部与汽车的加速踏板的开度在打开方向上的变化相应地使上述占空比的下限值增加。
2.根据权利要求1所述的汽车燃料提供装置，其特征在于， 上述控制部与节气门的开度在打开方向上的变化相应地使上述占空比的下限值增加，该节气门对向上述发动机提供的进气量进行控制。
3.根据权利要求2所述的汽车燃料提供装置，其特征在于， 在上述加速踏板的开度在打开方向上发生变化时，上述控制部仅在预先决定的时间内与上述加速踏板的开度的变化相应地使上述占空比的下限值增加，之后，与节气门的开度的变化相应地使上述占空比的下限值增加。
4.根据权利要求1?3中的任一项所述的汽车燃料提供装置，其特征在于， 上述控制部构成为与加速踏板的开度或者节气门的开度在关闭方向上的变化相应地使上述占空比的下限值减小。
5.根据权利要求4所述的汽车燃料提供装置，其特征在于， 上述燃料压力高于目标燃料压力且低于规定压力的情况下的上述占空比的下限值的减小速度小于上述燃料压力为上述规定压力以上的情况下的上述占空比的下限值的减小速度。
【文档编号】F02M37/08GK103883448SQ201310714314
【公开日】2014年6月25日 申请日期:2013年12月20日 优先权日:2012年12月21日
【发明者】秋田实, 田川直行 申请人:爱三工业株式会社