用于机动车辆的燃料供应系统的调温装置的制造方法
【专利摘要】本发明关于一种用于机动车辆的燃料供应系统的调温装置，特别是用于公用车辆，以及具有这种调温装置的机动车辆。调温装置(1)包括燃料入口(2)、燃料出口(3)，以及在燃料入口(2)与燃料出口(3)之间的第一调温区段(5)，第一调温区段(5)热联接到珀耳帖模块(7)。调温装置(1)还包括在燃料入口(2)与燃料出口(3)之间的第二调温区段(9)，第二调温区段(9)热联接到机动车辆的内燃机的冷却回路(11)，以及可切换的控制阀(12)，其在输入侧连接到燃料入口(2)，并且将燃料入口(2)在第一切换位置连接到第一调温区段(5)且在第二切换位置连接到第二调温区段(9)。
【专利说明】
用于机动车辆的燃料供应系统的调温装置
技术领域
[0001]本发明关于一种用于机动车辆(特别是公用车辆)的燃料供应系统的调温装置，以及具有这种调温装置的机动车辆。
【背景技术】
[0002]燃料的调温例如对于柴油燃料是已知的，因为在低温下，柴油燃料具有分离出浆的趋势。为了甚至在冬季避免柴油动力的发动机车辆上的起动问题，通常装配了所谓的柴油加热器。这些柴油加热器通常构造为电热器，其经由加热盘管或类似物按需要加热柴油燃料。
[0003]公开案DE3502251A1还公开了将测量的燃料供给温度与规定燃料供给温度相比较，以及取决于比较来使燃料的温度适于规定燃料温度，其中燃料经由换热器加热，换热器由来自发动机或另一功率源(例如，电加热)的废热提供。这里的缺点在于，如果燃料过度加热，则不可能将其主动地冷却至规定燃料温度。然而，燃料供应系统中的问题可能不但由过冷的燃料引起，而且也由热或过热的燃料引起。例如，柴油燃料在从油箱到机动车辆的燃烧室的入口的其通路上被加热，其中热从环境提供(特别是在炎热的国家)，而且还从发动机提供。进一步的温升由栗系统中的内部摩擦引起。作为柴油燃料温度升高的直接结果，与柴油燃料热接触的燃料供应系统的构件由于温升而加热和膨胀，这可导致相关联的组件中的功能的变差或损失。
[0004]为了解决此问题，公开案DE102007005876A1提出了一种用于机动车辆中的燃料供应系统的调温模块，其具有在燃料入口与燃料出口之间的调温区段，其中调温区段热联接到珀耳帖(Peltier)模块。珀耳帖模块原则上可用于取决于流动方向冷却和加热燃料。然而，为了将在标称值附近波动的燃料温度调节至标称值，取决于与标称值的差异的方向，可能需要从燃料冷却切换至燃料加热，且反之亦然。珀耳帖模块的操作实际上可通过反转极性来快速地从冷却模式切换至加热模式，且反之亦然，但其在冷却侧在极性反转之后经由燃料温度充分地再热之前花费较长时间。因此，如果在短时间段内需要用于燃料调温的冷却能力和加热能力两者，则DE102007005876A1中公开的调温模块是不适合的。
[0005]因此，本发明的目的在于提出一种用于机动车辆的燃料供应系统的改进的调温装置，其可避免常规技术的缺点。本发明的特定目的在于提供一种此类调温装置，利用其，燃料可有效地冷却或加热，以便将燃料调节至预先限定的标称温度。
【发明内容】
[0006]这些目的通过具有主权利要求的特征的调温装置来实现。本发明的有利实施例和应用是从属权利要求的主题，且在下文部分参照附图的描述中更详细地阐释。
[0007]根据本发明，提出了一种用于机动车辆的燃料供应系统的调温装置，其包括燃料入口和燃料出口。根据本发明的总体方面，调温装置包括在燃料入口与燃料出口之间的第一调温区段，其热联接到珀耳帖模块，以及在燃料入口与燃料出口之间的第二调温区段，其热联接到机动车辆的内燃机的冷却回路。调温装置还包括可切换的控制阀，其在输入侧连接到燃料入口，并且将燃料入口在第一切换位置连接到第一调温区段且在第二切换位置连接到第二调温区段。
[0008]因此，调温装置具有用于燃料的第一流分支，其包含第一调温区段且将第一输出从控制阀连接到燃料出口，以及用于燃料的第二流分支，其包含第二调温区段且将第二输出从控制阀连接到燃料出口。因此，取决于控制阀的切换位置，燃料可经由第一流分支传导至第一调温区段以便由珀耳帖模块冷却(或在适用情况下还加热)，或经由第二流分支传导至第二调温区段以便经由从发动机接收废热的发动机冷却回路加热。以此方式，在冷却模式与加热模式之间快速切换(且反之亦然)是可能的。
[0009]根据优选实施例，调温装置还包括控制装置，其构造成控制可切换的控制阀和珀耳帖模块以用于将燃料温度调节至预先限定的标称值和/或标称值范围。这里，控制装置构造成在内燃机为热的时且为了降低燃料温度将控制阀切换至第一切换位置，且对珀耳帖模块供能作为冷却装置，或如果环境温度降到预先限定的阈值以下，则将其切换至无功的。根据该实施例的控制装置还构造成在内燃机为热的时且为了提高燃料温度将控制阀切换至第二切换位置。换言之，当内燃机为热的时，燃料在穿过第一调温区段时冷却且在穿过第二调温区段时加热，使得过热和过冷的燃料可快速地调节至标称值。
[0010]调节或控制装置优选构造成使得在燃料温度与预先限定的标称值的偏差增大时，珀耳帖元件的电流的强度增大，以便冷却或加热功率适于与标称值的偏差。此外，有可能预先限定对于燃料温度的多个标称温度的调节，这取决于不同发动机操作或负载状态是所需的。
[0011]根据另一个实施例，控制装置可构造成在内燃机为冷的时且为了提高燃料温度将控制阀切换至第一切换位置，或使其留在第一切换位置且通过电流反向(即，通过改变施加的电压的极性)来对珀耳帖模块供能作为加热设备。如果在发动机的冷起动和加热期间在发动机冷却回路中没有废热或可用废热不足，则这允许燃料的快速加热，以经由第二调温区段加热燃料。
[0012]在优选示例性实施例中，在珀耳帖模块在冷却模式中的热侧上布置了调温本体，其热连接到低温冷却剂回路，冷却流体可流过该低温冷却剂回路。这允许冷却过程期间生成的热的有效消散。在珀耳帖模块的冷却模式中，其被供能使得珀耳帖模块的冷侧面向第一调温区段，而热侧位于珀耳帖模块的背离第一调温区段的一侧上。
[0013]在该示例性实施例的有利变型中，低温冷却回路包括冷却流体可在其中循环的冷却通道引导件、用于使冷却流体在低温冷却回路中循环的栗，以及低温冷却器。
[0014]这里，在调温本体中延伸的冷却流体通道引导件的一部分优选构造为曲折、蛇形或锯齿图案，使得调温本体内的冷却流体通道的通路相对于直线或线性路线人为地延长。
[0015]可切换的控制阀可为可电气控制的二路三通电磁阀，特别是二路三通低压电磁阀。可切换的控制阀还可构造为低压二路三通比例阀，以便允许连续和更精确的调节。当使用比例控制阀时，由于连续的部分流，还可观察到很紧密的调节限制。
[0016]还有利的是将第一调温区段构造成使得其在导热(优选高度导热)的材料(例如，铝块)的调温本体中延伸，其布置在珀耳帖模块在冷却模式中的冷侧或在加热模式中的热侧上。此外，还有利的是将第一调温区段构造为曲折、蛇形和/或锯齿图案。
[0017]在本发明的背景中，有可能使调温装置由隔热物完全或至少部分地包绕，以便以较高效率达到标称温度且没有外部温度影响。
[0018]此外，珀耳帖模块可安装成振动阻尼的以免于车辆和/或发动机振动。
[0019]本发明还关于一种具有如本文公开的调温装置的机动车辆，特别是公用车辆。有利的是，调温装置布置在内燃机的共轨喷射系统的高压燃料栗上游且优选在附近，以便使由内燃机的热辐射引起的任何温度影响保持尽可能小。
[0020]作为本发明的一部分，已经发现特别有利的是将调温装置布置在高压燃料区域的正上游。例如，调温装置可布置成使得从调温装置的燃料出口到高压燃料区域的距离小于20cm，和/或从调温装置的燃料出口到共轨系统的高压燃料栗的距离小于20cm。以此方式，可靠地避免了内燃机的上述温度影响。
【附图说明】
[0021]上文描述的优选实施例和本发明的特征可以以任何方式彼此组合。下文参照附图描述了本发明的进一步的细节和益处。附图示出了:
图1为根据本发明的一个实施例的调温装置的图解电路框图，
图2为根据本发明的实施例的其中第一调温区段延伸的调温本体的截面视图，
图3A到图3E为对于不同操作状态利用根据本发明的调温装置将燃料温度调节至标称值；以及
图4A、图4B和图4C示意性地示出了将单独的珀耳帖元件连接成珀耳帖模块。
[0022]参考标号列表 I调温装置
2燃料入口 3燃料出口
4,5,6第一流分支的燃料管线 7珀耳帖模块
7a珀耳帖模块的正常操作中的冷侧
7b珀耳帖模块的正常操作中的热侧
8,9,10第二流分支的燃料管线
11发动机冷却回路的局部部分
12 二路三通电磁阀
12a第一输出
12b第二输出
13控制装置
14调温本体
15低温冷却回路
16栗
17低温冷却器 17a风扇
18,18a冷却流体通道 19调温本体
20隔离物
21转换阀
22肋条
31冷却温度
32燃料温度
33标称燃料温度
34标称下限温度
35标称上限温度
36珀耳帖模块的供能
36a泊耳帖元件的供能方向
37电磁阀的切换位置
38低温冷却回路的温度
39行驶速度
39a风扇功率
40 ?自耳帖元件
41珀耳帖元件的并行布置。
【具体实施方式】
[0023]图1示出了根据本发明的一个实施例的调温装置I的图解电路框图。调温装置I可构造为自主单元以备安装在燃料供应系统中，或作为大型组件的组成部分。
[0024]调温装置I布置在燃料供应系统的低压区域中的燃料栗、燃料过滤器和压力调节器(如果装配)的下游，且在共轨系统的高压燃料栗附近。调温装置I用于燃料的冷却和加热两者。为此，调温装置I具有燃料入口 2，其例如流体地连接到车辆油箱或前级栗(都未示出)，以及燃料出口3，其连接到回路中的共轨系统的高压燃料栗的吸入侧(都未示出)。
[0025]调温装置I还包括在输入侧连接到燃料入口的可电气控制的二路三通低压电磁阀
12。二路三通低压电磁阀12还具有流体地连接到第一流分支4、5、6以用于燃料传导的第一输出12a，以及流体地连接到第二流分支8、9、10以用于燃料传导的第二输出12b。两个流分支均在端部流体地连接到转换阀21，转换阀21取决于切换位置将第一流分支或第二流分支连接到燃料出口 3。在第一切换位置，二路三通低压电磁阀12将燃料入口 2连接到第一流分支4、5、6，且在第二切换位置，二路三通低压电磁阀12将燃料入口 2连接到第二流分支8、9、10。
[0026]上文已经提到了也可使用比例阀替代二路三通低压电磁阀12，其允许对第一流分支和第二流分支的输出的无级过渡。在该变型中，不存在循环，也不存在不允许两个输出的计量流过渡的常规转换电磁阀12的相对频繁切换。
[0027]第一流分支4、5、6包含用于热联接到珀耳帖模块7的燃料的调温区段5。仅在图1中图解地指出的调温区段5在图2中更详细示出。调温区段5形成为调温本体19中的例如材料块形式的管道，其中调温本体由高度导热的材料(例如，铝)制成，且对使用的燃料有化学抗性。为了实现可能的燃料的最高效冷却，调温本体19中的调温区段5构造成曲折的。
[0028]调温本体19通过其下侧热联接到珀耳帖模块7，其在正常操作中(S卩，在热发动机的情况下，这在下文中参照图3更详细阐释)连接或被供能，使得珀耳帖模块7的冷侧7a通过抵靠调温本体19来产生直接的热接触。可选地，导热浆料也可施加在冷侧7a与调温本体19之间。
[0029]为了热消散，珀耳帖模块7的热侧7b也连接到调温本体14，调温本体14也由高度导热的材料制成。为了促进热消散，珀耳帖模块7或调温本体14的热侧7b热连接到低温冷却回路15，冷却流体可穿过其流动。低温冷却回路15包括冷却流体可在其中循环的冷却流体通道18、18a，用于使冷却流体在低温冷却回路中循环的栗16，以及低温冷却器17。低温冷却器17可具有冷却肋条(空气流过其)，以及可选还有促进热消散的风扇17a。在调温本体14中延伸的冷却流体通道18的部分18a也构造为曲折的(也未在图1中示出)。
[0030]为了保护珀耳帖模块7免于发动机和车辆振动，这可选安装成振动阻尼的，例如，在橡胶块上。此外，如仅在图1中指出的那样，调温装置可由隔热物20完全地或至少部分地包绕。这里，至高压栗的管道也可为隔热的。
[0031]第二流分支8、9、10还包含用于燃料的调温区段9，其热联接到机动车辆的内燃机的冷却回路U。图1中的参考标号11表示其中安装了调温区段9的发动机冷却回路的一部分。因此，调温区段9为燃料管线部分9，其由来自发动机冷却的冷却流体加热，该流体自身在发动机为热的时由发动机废热加热。燃料管线部分9可选也具有肋条部分22以实现燃料的更快加热。
[0032]取决于控制阀12的切换位置，燃料因此可经由第一流分支4、5、6传导至调温区段5以便由珀耳帖模块冷却(或在适用情况下还加热)，或经由第二流分支8、9、10传导至调温区段9以便经由暴露于发动机的废热的发动机的冷却回路加热。以此方式，有可能在冷却模式与加热模式之间快速地切换，且反之亦然。
[0033]加热区段的长度选择成使得在热的发动机的情况下，在持久的冬季操作中，不再需要来自珀耳帖模块7的额外的电流强化加热。另外，由调温区段9的长度连同燃料传送管的肋条部分22的数量和类型确定的换热效应因此被确定或限制，使得在恒定的行驶和发动机负载下，可保持标称燃料温度范围，而尽可能不使转换阀频繁地循环。
[0034]为了控制调温装置I，这包括控制装置13，其例如构造为微处理器，且经由控制线路(由图1中的虚线示出)连接到珀耳帖模块7和控制阀12。在一个流分支中的管线破坏时，液压跟随的转换阀21保持另一个流分支密封。然而，转换阀21对于调温装置的基本功能不是绝对需要的。控制装置13将控制阀12切换到第一位置或第二位置，从而控制对珀耳帖模块7的功率供应。转换阀21取决于控制阀12的切换位置移入第一位置或第二位置。控制装置13还控制栗16和风扇17a，这也由虚线信号线指出。
[0035]控制装置13构造成执行两种不同的操作模式:发动机是热的时的第一操作模式，以及发动机是冷的或加热时的第二操作模式。
[0036]当发动机冷或加热时，发动机冷却剂不再暴露于足够的发动机废热，以能够加热燃料或至少足够快地对其加热。例如，发动机是否热可以以已知方式通过测量发动机冷却剂的温度来测量。如果发动机冷却剂的温度超过预定阈值，则发动机是热的。
[0037]控制装置13将高压燃料栗的前部中的主要实际燃料温度与燃料温度的预先限定的标称值相比较，标称值可针对车辆类型适当地设置。燃料的实际温度由例如可布置在燃料箱中的燃料温度传感器测得。此外，确定实际环境温度，例如，其指出环境空气可有助于冷却燃料到什么程度。
[0038]图3A到图3E例如对于热发动机的情况示出了基于不同操作状态将燃料温度调节至标称温度。相同值的时间进展在所有附图中以相同参考标号表示，且并未单独地描述。在图3A到图3E中，横坐标轴为时间轴，且左侧纵坐标轴指出温度。图表31指出了发动机冷却剂的温度的时间进展。控制装置13构造成将燃料温度(KT)32设置成例如30°C的预先限定的标称值33，其中必然观察到燃料温度的下限值34和上限值35。因此，燃料温度32必须位于极限值34、35内，且尽可能接近标称值33。在右侧纵坐标轴上，可读出对电磁阀12的切换位置(具有参考标号37的曲线)和珀耳帖模块7的功率供应的时间进展的值(具有参考标号36的曲线)。
[0039]图3A到3C例如对于热发动机的情况示出了基于不同操作状态将燃料温度调节至标称温度。
[0040]图3A示出了具有23°C的环境温度的操作情形。测量的实际燃料温度32仅处于略高于环境温度，且几乎对应于标称值33，或处于限定的标称控制范围34、35内。因此，目前不需要控制介入。调温装置的所有电气构件保持无功，特别是电磁阀12处于无功的位置I，这由右侧纵坐标轴上的值I指出。珀耳帖模块7也无功地切换(由右侧纵坐标上的值O指出)，所以其并未配置冷却效应。
[0041]图3B示出了具有50°C的环境温度的操作情形。测量的燃料温度32最初较高，且处于标称上限值35以上。控制装置13将电磁阀切换至位置I。珀耳帖模块7被作为冷却装置强力供能。曲线36又示出了珀耳帖电流，其量可从右侧纵坐标轴读出。右侧纵坐标轴的值乘以1指出珀耳帖模块7的最大标称电压的以％计的实际功率水平。最初，珀耳帖模块7被供能至70%，所以燃料温度32由于珀耳帖冷却而降低。在时间4处，燃料温度34又降到低于标称上限35。然后，?自耳帖电流供应缓慢减小到30%。在珀耳帖模块的第一供能的同时，控制装置13对低温冷却回路15的栗16供能，其由来自珀耳帖模块7的废热加热，这由具有参考标号38的曲线指出。此外，控制装置13接通风扇17a。风扇操作由具有参考标号39a的曲线绘出，其中右侧纵坐标轴的值乘以10给出总功率的以％计的当前风扇功率。在所示的图表3B中，车辆行驶，且冷却低温冷却器17的顶风随车辆速度39增大，由此风扇17a逐渐减低功率。分配给曲线39的右侧纵坐标轴的纵坐标值乘以1给出以km/h计的行驶速度。
[0042]图3C示出了具有(TC的环境温度的操作情形。测量的燃料温度32最初过低，且处于低于标称下限值34，接近(TC。因此，电磁阀12切换至位置2，由曲线36绘出。右侧纵坐标轴上的值I和2指出切换位置。在切换状态2中，现在流过第二流分支8、9、10的燃料在调温区段9中经由发动机冷却回路暴露于来自发动机的废热且因此加热。珀耳帖模块7无功切换。同样适用于栗16。
[0043]一旦燃料温度32达到上限值35，则电磁阀12无功切换到位置I中，且燃料因此传导到第一流分支中。由于低的环境温度，故不需要关于珀耳帖模块7的冷却。第一流分支中的燃料由环境温度冷却。如果燃料温度32降回标称下限值34以下，则电磁阀切换回位置2，诸如此类。
[0044]如果控制装置3确定发动机是冷的或加热的，则执行第二操作模式。
[0045]为了冷却燃料，相同步骤可如第一操作模式中那样执行，S卩，控制阀12切换至第一位置，且珀耳帖模块被供能，使得侧7a为冷侧。
[0046]然而，如果燃料温度降到低于预先限定的标称值，则控制阀12保持在第一位置。控制装置13现在通过电流反向来控制珀耳帖模块7，即，通过改变施加的电压的极性，使得其作为加热组件被供能。这意味着现在侧7a为热侧，经由其可加热流过调温区段7的燃料。这允许在发动机的冷起动阶段和加热阶段期间当发动机冷却回路不包含废热或废热不足时快速加热燃料，以经由第二调温区段来加热燃料。
[0047]图3D到图3E对于冷发动机的情况示出了参照各种操作状态举例的第二操作模式。
[0048]图3D示出了例如关于冷发动机和(TC的环境温度的温度控制。发动机冷却回路中的温度(曲线31)最初也为O 0C，且仅在发动机起动之后缓慢升高。
[0049]测量的燃料温度32最初也为(TC左右且过低。然而，由于冷却回路过冷而不能加热燃料，故电磁阀12保持在位置I。珀耳帖模块7首先利用电流反向强力供能，且现在用作如上文所述的加热装置。曲线36a示出了右侧纵坐标轴上的3的值处的电流反向。一旦燃料温度32又达到标称范围34、35，则对珀耳帖模块7的供能减少，使得可保持标称温度33。
[0050]由于冷起动阶段仅占据发动机的总运行时间的很小比例，故珀耳帖元件可更强力地供能，例如，达到80%而不是70%的标称电压。
[0051]仅在稍后的时间(例如，在5到10分钟之后)使发动机冷却回路中的温度升高，使得燃料加热可由换热器、MV位置2(图3D中未示出)执行。然后，调节对应于热发动机的调节。
[0052]图3E示出了类似于图3D的操作情形。这里的特别特征是测量的燃料温度32最初过于低且低于-20°C。为了更清楚起见，使用了非线性时间轴绘出时间进展。为了加热燃料，电磁阀切换回位置I，且珀耳帖模块7通过电流反向作为加热装置被供能。由于使用珀耳帖模块7需要的加热阶段较长，故至珀耳帖模块7的最高功率水平必须在时间上受限，以便安全地避免珀耳帖模块7的过早老化。如图3E中所示，拍耳帖模块7(图表36)最初利用珀耳帖模块的80%的标称电压供能，且然后功率水平逐渐降低。
[0053]在时间t=400处，燃料温度范围达到下限值34。此时，发动机冷却回路中的温度已经升高，使得燃料加热可经由第二调温区段18a来执行。因此，电磁阀切换至位置2，且燃料传导至第二流分支。珀耳帖模块7无功切换。
[0054]图4A到图4C图解地示出了将单独的珀耳帖元件连接成珀耳帖模块7。
[0055]珀耳帖模块7使用珀耳帖效应工作，其中通过将电压施加到珀耳帖模块，其可用作冷却组件，或在电压极性反向的情况下也用作加热元件。因此，燃料调温是可能的，且容易在燃料温度处于高于或低于标称温度时实施。
[0056]珀耳帖模块7可由单独的商用珀耳帖元件40构造，其通常具有立方体形式，且可在几何结构上在紧接着彼此对准，且连接以形成计算的冷却区段。至调温本体19的热传递通过适合的浅接触且在适合情况下通过施加导热浆料来确保。
[0057]单独的珀耳帖元件40串联和/或并联连接，使得由车辆车载网络提供的电压(通常12V或24V)处于珀耳帖模块7的目标工作范围内。
[0058]图4A示出了其中两个珀耳帖元件40串联连接的简化示例。例如，如果车载电压为12V，则单个珀耳帖元件40(如果设计用于8V)将烧毁。然而串联连接的两个珀耳帖元件40可承受达到16V。
[0059]图4B示出例如并联连接的两个珀耳帖元件40。
[0060]图4C示出珀耳帖模块7的示例性实施例，其由20个单独的珀耳帖元件40构成，其中各种情况下10个珀耳帖元件并联连接以形成并联连接的珀耳帖元件的布置41。两个布置41然后串联连接。如果单独的珀耳帖元件40相同地设计且构造成用于最大8V，则总布置因此可由于串联连接而暴露于16V的标称电压。在12V的车载网络电压的情况下，各个独立珀耳帖元件40上的负载为75%(12V/16V=75%)。对于8V的标称珀耳帖电压，各个珀耳帖元件因此将在最大8*0.75=6V下操作。
[0061]取决于实际燃料温度与标称温度的偏差，单独的珀耳帖元件处的电压然后可按需要向下调节至较小的值，例如，5、4、3伏，例如，使用常规PffM (脉宽调制)电路。
[0062]尽管参照示例性实施例描述了本发明，但专业人员将清楚可执行各种改型和使用等同方案作为替换，而不脱离本发明的范围。另外，还可产生许多改型，而不脱离相关联的领域。因此，本发明不限于公开的示例性实施例，而是包括落入所附权利要求的范围内的所有示例性实施例。具体而言，本发明还独立于其涉及的权利要求对从属权利要求的主题和特征提出保护。
【主权项】
1.一种用于机动车辆的燃料供应系统的调温装置(I)，包括燃料入口( 2)、燃料出口(3)和在所述燃料入口(2)与所述燃料出口(3)之间的第一调温区段(5)，所述第一调温区段(5)热联接到珀耳帖模块(7)，其特征在于， 在所述燃料入口(2)与所述燃料出口(3)之间的第二调温区段(9)，所述第二调温区段(9)热联接到所述机动车辆的内燃机的冷却回路(11)，以及 可切换的控制阀(12)，所述控制阀(12)在输入侧连接到所述燃料入口(2)并且将所述燃料入口(2)在第一切换位置连接到所述第一调温区段(5)且在第二切换位置连接到所述第二调温区段(9)。2.根据权利要求1所述的调温装置，其特征在于控制装置(13)，所述控制装置(13)构造成控制所述可切换的控制阀(12)和所述珀耳帖模块(7)以用于将所述燃料温度调节至预先限定的标称值和/或标称值范围，其中所述控制装置(13)构造成在所述内燃机为热的时， (a)为了降低所述燃料温度，将所述控制阀(12)切换至所述第一切换位置且对所述珀耳帖模块(7)供能作为冷却装置，或如果环境温度降到低于预先限定的阈值，则将其切换成无功的；以及 (b)为了提高所述燃料温度，将所述控制阀(12)切换至所述第二切换位置。3.根据权利要求1或2所述的调温装置，其特征在于，所述控制装置(13)构造成，在冷的内燃机的情况下为了增加所述燃料温度，将所述控制装置(12)切换至所述第一切换位置，且通过电流反向对所述珀耳帖模块(7)供能作为加热设备。4.根据前述权利要求中任一项所述的调温装置，其特征在于，在所述珀耳帖模块(7)在冷却模式中的热侧(7b)上布置了调温本体(14)，其热联接到低温冷却回路(15)，冷却流体可流过所述低温冷却回路(15)。5.根据权利要求4所述的调温装置，其特征在于，所述低温冷却回路(15)具有栗(16)、低温冷却器(17)和冷却流体通道引导件，其中所述冷却流体通道引导件(18)的在所述调温本体(14)中延伸的部分(18a)优选构造为曲折、蛇形和/或锯齿图案。6.根据前述权利要求中任一项所述的调温装置，其特征在于， (a)所述可切换的控制阀(12)为可电气控制的二路三通低压电磁阀或二路三通低压比例电磁阀；和/或 (b)所述珀耳帖模块(7)的电流的强度在所述燃料温度与所述预先限定的标称值的偏差增大时增大。7.根据前述权利要求中任一项所述的调温装置，其特征在于， (a)所述第一调温区段(5)在导热材料的调温本体(19)中延伸，所述调温本体(19)布置在所述珀耳帖模块(7)在冷却模式中的冷侧(7a)上;和/或 (b)所述第一调温区段(5)构造为曲折、蛇形和/或锯齿图案。8.根据前述权利要求中任一项所述的调温装置，其特征在于， (a)所述调温装置至少部分地由隔热物(20)包绕;和/或 (b)所述珀耳帖模块(7)安装成振动阻尼的以免于车辆和/或发动机振动。9.一种具有布置在燃料栗下游的低压区域中的根据前述权利要求中任一项所述的调温装置(I)的机动车辆，特别是公用车辆。10.根据权利要求9所述的机动车辆，其特征在于，(a)从所述调温装置的燃料出口到高压燃料区域的距离小于20cm;和/或(b)从所述调温装置的燃料出口到共轨系统的高压燃料栗的距离小于20cm。
【文档编号】F02M31/02GK105840359SQ201610062210
【公开日】2016年8月10日
【申请日】2016年1月29日
【发明人】R.古蔡特
【申请人】曼卡车和巴士股份公司