发动机用水管的制作方法

本实用新型属于发动机冷却装置技术领域，尤其涉及一种发动机用水管。

背景技术：

液力缓速器是车用辅助制动装置，用来产生制动力矩以对车辆起缓速作用，缓速产生的热量需要冷却液进行换热，保证制动效果。

目前使用的冷却结构一般如图3中所示，包括管本体1'，在管本体1'上设置取水口11'，当然该取水口11'也设置在发动机机体或者缸盖上，发动机每个缸体内流出地冷却液进入管本体内腔中，从取水口11'进入液力缓速器3'中，在液力缓速器3'内换热完成后，从液力缓速器3'的出水口经过回水口12'进入节温器室2'(如图3中箭头所示，箭头代表冷却液流向)内再回到发动机4'中。

如上图3中所示，由于需在机体、缸盖或出水管上预留取水口11'、回水口12'，且取水口11'和回水口12'位置的设定，需要在整机外围布置连接管路，而且一般节温器2'位于发动机前端，液力缓速器3'位于发动机后端，因此外围连接管路较长，还需考虑绕过发动机周围零部件且需额外固定等，占用发动机有限空间，不紧凑、不美观，不利于整机应用配套布局。

技术实现要素：

为克服上述缺陷，本实用新型提供一种发动机用水管，不仅能够满足对液力缓速器的换热需求，而且与液力缓速器、节温器之间连接更加紧凑，占用空间少，整体结构简单。

为解决上述技术问题，本实用新型的技术方案是：一种发动机用水管，包括管本体，所述管本体上设有顺次间隔排列的进水口，所述管本体上还设有取水口和回水口，所述管本体的内腔体被分割为互不连通的第一腔体和第二腔体；所述进水口和所述取水口均与所述第一腔体连通；所述回水口与所述第二腔体连通，且所述回水口和所述取水口分别设置在靠近所述管本体同一端的位置处。

作为进一步地改进，所述管本体远离所述回水口的另一端连接节温器，所述节温器与所述第二腔体连通。

作为进一步地改进，所述节温器与所述管本体连接的一端为管本体的前端，所述回水口和所述取水口靠近的另一端为管本体的后端；

所述第一腔体从管本体前端至后端延伸方向的内腔横截面积逐渐增大。

作为进一步地改进，所述取水口与液力缓速器的进水口连通，所述回水口与所述液力缓速器的出水口连通。

采用了以上技术方案，本实用新型的有益效果：

1)由于管本体的内腔体被分割为互不连通的第一腔体和第二腔体，且回水口和取水口均设置在管本体靠近液力缓速器的位置，这样将液力缓速器的进水口与取水口连接，实现发动机的冷却液从第一腔体中进入液力缓速器内，同时将液力缓速器的出水口与回水口连接，实现了液力缓速器换热后冷却液从第二腔体中回到发动机中，且同时第二腔体与节温器连接，液力缓速器可以与发动机共用节温器调节冷却水温，保证使用的可靠性；此外，取水口和回水口与液力缓速器分别连接时，便于与液力缓速器的连接固定，减少外围管路布置，结构紧凑、美观。

2)由于第一腔体从节温器至液力缓速器延伸方向的内腔横截面积逐渐增大，因而可满足第一腔体内从对应一个发动机缸体出水口至逐步对应多个发动机缸体出水口数量增加变化时，需要不同流通面积的要求，从而很好地适应了发动机缸体出水口冷却液流量逐步叠加的流量变化情况，不仅保证了各缸冷却均匀性，而且合理利用空间保证最优的压力损失。

附图说明

图1是本实用新型实施例的水管的结构示意图；

图2是图1中水管的立体结构示意图；

图3是现有使用的发动机水管的结构示意图；

图中所示：1-管本体，10-进水口，11-取水口，12-回水口，13-第一腔体，14-第二腔体，15-连接口，2-节温器，3-液力缓速器，4-发动机，1'-管本体，11'-取水口，12'-回水口，2'-节温器，3'-缓速器，4'-发动机。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。

其中发动机靠近节温器2的一端为发动机前端，发动机靠近液力缓速器3的一端为发动机后端。

如图1和图2中所示，一种发动机用水管，在管本体1上设有顺次间隔排列的六个进水口10，当然设置六个进水口10是针对发动机具有六个气缸而言，即一个进水口10对应一个气缸。同时在管本体1的相对侧上还设有取水口11和回水口12。

将管本体1的内腔体分割为互不连通的第一腔体13和第二腔体14，使得所有进水口10和取水口11均与第一腔体13连通。

为了适应管本体内腔中不同位置对应的进水口10数量不同，而需要的冷却液流通面积不同的变化，将第一腔体13从管本体前端至后端延伸方向的内腔横截面积设计为逐渐增大的结构。且该方向即从发动机前端至发动机后端的方向，也即从节温器2至液力缓速器3的方向。

同时使回水口12与第二腔体14连通，并且将回水口12和取水口11均设置在靠近管本体1一端的位置处，该处位置即靠近发动机的后端，也就是靠近液力缓速器3的位置，便于取水口11与液力缓速器3的进水口连通，回水口12与液力缓速器3的出水口连通，从而大大减少了发动机外围管路连接，使得结构紧凑、美观。

然后再将管体体1远离回水口12的另一端连接节温器2，并将节温器2与第二腔体14连通，这样布局也使得管本体1上的连接口15靠近节温器2的位置，同样使得结构紧凑。

为便于理解，将工作原理进行简单说明：首先管本体1的第一腔体13的横截面逐渐增大，针对图1中所示的六缸发动机而言，主要是因为在第一腔体13的两端位置处是针对一个进水口10进水，而两端之间的中间位置处是针对4个进水口10同时进水，因此为了保证顺畅流通和降低压力损失的要求，将第一腔体13的内腔横截面设计为逐渐增大的结构，这样也保证了发动机每个缸体冷却的均匀性，避免了缸体的流出量不同。

此外，如图1中所示，取水口11和回水口12均设置在靠近发动机后端的位置处，这样距离液力缓速器3的位置较近，便于实现紧凑布局的目的；同样管本体1上的连接口15设置在靠近发动机后端的位置处，正好与节温器2连接，使得整体结构紧凑布局。

如图1中箭头所示，每个缸体内流出的冷却水从每个进水口10中进入第一腔体13内，然后从取水口11进入液力缓速器3内，液力缓速器3进行换热后，冷却水再从回水口12进入第二腔体14内，从第二腔体14经过节温器2后再回到发动机中，液力缓速器3实现换热的同时还与发动机共用节温器2。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。