带增压器的发动机的进气装置的制作方法

本发明涉及带增压器的发动机的进气装置，该发动机包括：发动机主体；进气通道，用于将进气导入所述发动机主体；涡轮增压器，包含设置在所述进气通道中的压缩机而且对所述进气进行增压。

背景技术：

以往，为了在带增压器的发动机中保护压缩机等而设置将进气通道中的压缩机的上游侧部分与下游侧部分连通的旁通道，以便绕过压缩机。即，在减速等时期，当被吸入发动机主体内的空气量减少时，处于压缩机与发动机主体之间的加压空气会逆流而有可能损伤压缩机等，因此，在减速等时期，通过所述旁通道来让被压缩机加压后的空气从压缩机的下游侧释放到上游侧。

然而，若在进气通道中设置所述旁通道，有可能因压力波经由该旁通道传播到进气通道的上游侧等而产生噪音。针对该问题，例如专利文献1中公开了一种设置有连通所述旁通道与排气通道的通道的装置。该装置中，在减速等时期，通过将所述加压空气的一部分导出到排气通道来抑制加压空气的往进气通道侧的流入，由此来抑制因加压空气往进气通道侧的流入所伴随的噪音。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利公开公报特开2001-263076号

在发动机搭载于车辆的情况下，希望能够紧凑地设置发动机周边的各种装置。对此，例如可考虑使进气通道在其途中处弯曲来设置该进气通道，然而，在如上述那样为了抑制压缩机等的损伤而在进气通道中设置有所述旁通道的带增压器的发动机中，若仅单纯地使进气通道中的比与所述旁通道连接的部分更上游侧的部分弯曲来设置该进气通道，则有可能因从旁通道排出的加压空气撞击该弯曲的部分而导致噪音恶化。

技术实现要素：

本发明鉴于上述的情况而作，其目的在于提供一种既能够紧凑地设置进气通道又能够抑制所述噪音的恶化的带增压器的发动机的进气装置。

为了实现上述目的，本发明涉及带增压器的发动机的进气装置，所述发动机包括：发动机主体；进气通道，用于将进气导入所述发动机主体；涡轮增压器，包含设置在所述进气通道中的压缩机而且对所述进气进行增压；所述带增压器的发动机的进气装置包括：旁通道，将所述进气通道中的比所述压缩机更上游侧的部分与比所述压缩机更下游侧的部分连通，以便绕过该压缩机；旁通道开闭阀，使所述旁通道开闭；其中，所述进气通道具有位于比所述压缩机更上游侧的上游侧配管，所述上游侧配管包含从所述压缩机朝上游侧沿着第一方向延伸的第一通道、从该第一通道的上游端向与所述第一方向相异的第二方向弯曲的弯曲部、从该弯曲部的上游端沿着所述第二方向延伸的第二通道，所述旁通道与设于所述第一通道的连接部连接，所述第二通道具有上下方向的尺寸长于宽度方向的尺寸的纵长剖面形状，所述弯曲部和所述第二通道的至少一方设有用于抑制所述第二通道的振动的振动抑制部。

根据本发明，既能够设置绕过压缩机的旁通道和旁通道开闭阀以便抑制压缩机的损伤等，又能够紧凑地设置进气通道并且能够抑制旁通道所引起的噪音的恶化。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式所涉及的发动机系统的简略结构图。

图2是表示发动机主体周边的概略立体图。

图3是图2的III-III线剖视图。

图4是表示图3的IV-IV线剖面的局部的图。

图5是气管的后视图。

图6是气管的俯视图。

图7是气管的从左侧观察时的侧视图。

图8是气管的从右侧观察时的侧视图。

图9是图6的IX-IX线剖视图。

图10是图6的X-X线剖视图。

图11是表示支柱的效果的图形。

图12是表示支柱的上游端部的形状变化而导致声压出现差异的图形。

图13是第二实施方式所涉及的气管的俯视图。

图14是第二实施方式所涉及的气管的从左侧观察时的侧视图。

图15是第二实施方式所涉及的气管的从右侧观察时的侧视图。

图16是图14的XVI-XVI线剖视图。

图17是第三实施方式所涉及的气管的俯视图。

具体实施方式

(1)发动机系统的整体结构

图1是具备本发明的第一实施方式所涉及的进气装置的发动机系统(带增压器的发动机)1的简略结构图。本实施方式所涉及的发动机系统1搭载于车辆。例如，其被设置于形成在车辆中的发动机室内。

发动机系统1包括：发动机主体10，具有气缸10a而且以使空气与燃料的混合气在该气缸10a内燃烧的方式而被构成；进气装置20，用于将空气(进气)导入到发动机主体10；排气通道40，用于将从发动机主体10被导出的排气气体导出到外部。进气装置20包含与发动机主体10连接而且将进气导入到发动机主体10的进气通道30。作为发动机主体10的例子，例如可举图1所示般的直列四缸发动机的例。不过，发动机主体的具体结构并不仅限于此。

发动机系统1具有用于对被吸入发动机主体10的进气进行增压的涡轮增压器50，该涡轮增压器50包含设置在进气通道30中的压缩机52和设置在排气通道40中的透平机54。压缩机52包含在外周形成有多个叶片的压缩机主体52a和收容该压缩机主体的压缩机壳体52b，透平机54包含在外周形成有多个叶片的透平机主体54a和收容该透平机主体的透平机壳体54b，涡轮增压器50包含将压缩机主体52a与透平机主体54a连结的转轴56。透平机主体54a被排气气体驱动而转动，压缩机主体52a随此而转动，由此，涡轮增压器50在压缩机壳体52b内对进气进行压缩和加压。

在进气通道30中的比压缩机52更下游侧的部分从上游依次设置有：用于冷却被增压后的进气的中间冷却器31；使进气通道30开闭的节流阀32；平衡箱33。进气通道30在比平衡箱33更下游侧分支为与各气缸10a分别单独地连通的独立通道34，进气通过这些独立通道34而被导入发动机主体10。

进气装置20除了具有所述进气通道30以外，还具有旁通道60、使旁通道60开闭的ABV(旁通道开闭阀)62。

旁通道60使上游侧连接部60a(连接部)与下游侧连接部60b连通而绕过压缩机52，所述上游侧连接部60a位于进气通道30中的比压缩机52更上游侧，所述下游侧连接部60b位于进气通道30中的比压缩机52更下游侧。当ABV62开阀时，处于压缩机52与发动机主体10之间的进气亦即被压缩机52增压后的高压的进气的一部分不通过压缩机52而经由该旁通道60而流入到比压缩机52更上游侧的部分。

ABV62通过用于驱动发动机系统1的各种设备的控制单元(未图示)而被驱动。本实施方式中，主要为了抑制压缩机52的损伤，在车辆的减速等被吸入发动机主体10的进气量减少时，ABV62被打开，而在别的运转条件下，ABV62被完全关闭。

即，若被吸入发动机主体10的进气量减少，则处于发动机主体10与压缩机52之间的部分的高压的进气有可能会逆流到压缩机52侧而导致压缩机52等损伤。此外，在减少被吸入发动机主体10的进气量时，向关闭侧操作节流阀32，不过，在如此向关闭侧操作节流阀32的状态下，当上述部分中存在着高压的进气时，有可能因该高压的进气而使节流阀32损伤。为此，本实施方式中，在进气量减少的运转条件下，ABV62被开阀，从而使高压的进气的一部分通过旁通道60而返回到上游侧。

(2)发动机主体周边的设置

图2是从车辆后方对搭载于车辆的状态下的发动机主体10的周围进行观察时的概略立体图。该图2中，省略了进气通道30的一部分及排气通道40的一部分等。

发动机主体10在发动机室内以横置的姿势亦即以气缸的排列方向与车宽方向(图2的左右方向)相一致的姿势而被设置。此外，本实施方式中，发动机主体10以进气侧位于车辆前后方向的前方而排气侧位于车辆前后方向的后方的方式而被设置。具体而言，发动机主体10包括：形成有气缸10a的气缸体11；覆盖气缸体11上方的气缸盖12。气缸盖12被缸盖罩13所覆盖。气缸盖12中形成有与所述独立通道34连通而将进气导入到各气缸10a中的进气道(未图示)，发动机主体10以使这些进气道在气缸盖12的车辆前后方向的前侧部分沿车宽方向排列的方式而被设置。此外，在气缸盖12的车辆前后方向的后侧部分，与排气通道40连通而且用于将排气从各气缸导出到排气通道40的排气道(未图示)沿着车宽方向排列。以下，相应地将车辆前后方向简称为前后方向。而且将车宽方向称为左右方向，将图2中的左、右简称为左、右。

在发动机主体10下部的左侧，变速器以连结于发动机主体10的状态而被设置。详细而言，将变速器主体收容在内侧的变速器壳70在气缸体11的左侧以连结于气缸体11的左侧面的状态而被设置。

在变速器壳70的上方且发动机主体10上部的左侧设置有蓄电池80。具体而言，在气缸盖12的左侧面设置有后腔体18和燃料泵19，蓄电池80被设置在从上述的后腔体18和燃料泵19向左侧离开间隔的位置。此外，燃料泵19是用于向发动机主体10压力输送燃料的泵。这些构件以燃料泵19位于后腔体18前方的状态而连结于气缸盖12。本实施方式中，后腔体18与气缸盖12一体形成。

涡轮增压器50以转轴56沿车宽方向延伸而且压缩机52位于转轴56的左侧且透平机54位于转轴56的右侧的姿势而被设置在发动机主体10的后方。此外，转轴56被收容在连结压缩机壳体52b与透平机壳体54b的壳体56b内。本实施方式中，通过如此将涡轮增压器50设置于发动机主体10的后方，能够缩短发动机主体10的各气缸10a与透平机54之间的距离，提高流入到透平机54的排气的能量，从而提高增压压力。

本实施方式中，压缩机壳体52b和进气通道30的一部分及旁通道60被单元化，该单元化后的单元110(以下称为壳体单元110)被设置在发动机主体10的后方左侧。

有关壳体单元110的详细结构，利用图2及作为图2的III-III线剖视图的图3进行说明。

壳体单元110中一体地形成有：包围压缩机主体52a的外周而作为压缩机壳体52b发挥作用的部分；与压缩机壳体52b连接并且构成进气通道30的一部分的吸入通道112及排出通道114；旁通道60。压缩机壳体52b的外形为大致圆形。

吸入通道112是从压缩机壳体52b向上游侧延伸的部分，而且从形成在压缩机壳体52b的左侧面中央的吸入口52b_in向左侧延伸。排出通道114是从压缩机壳体52b向下游侧延伸的部分，而且从形成在压缩机壳体52b下部的排出口52b_out向左斜下方延伸后向左侧大致直线地延伸。上述的吸入通道112、排出通道114的各通道剖面为大致圆形。

旁通道60在吸入通道112与排出通道114之间沿着压缩机壳体52b的径向延伸，并且将吸入通道112与排出通道114连通。

具体而言，如表示图3的IV-IV线剖面的局部的图4所示，在吸入通道112的内周面上形成有沿周向延伸的大致四方形的开口部，该开口部作为上游侧连接部60a而发挥作用。此外，如图3所示，在排出通道114的内周面上形成有大致圆形的开口部，该开口部作为下游侧连接部60b而发挥作用。而且，旁通道60使这些开口部60a、60b彼此连通。

使旁通道60开闭的ABV62被设置在排出通道114中形成的开口部60b亦即下游侧连接部60b，使该下游侧连接部60b开闭。

吸入通道112连结于进气通道30中构成比压缩机52更上游侧的部分的局部的气管(上游侧配管)120。如图2所示，气管120从吸入通道112向左侧延伸，之后，向前方弯曲后大致直线地向前方延伸。本实施方式中，气管120通过发动机主体10与蓄电池80之间而向前方延伸。详细而言，气管120通过蓄电池80与后腔体18及燃料泵19之间，从吸入通道112延伸到发动机主体10的前侧面附近。此外，虽省略了图示，但还有从气管120的上游端延伸而构成进气通道30的局部的通道，该通道在发动机主体10的前方连接于空气滤清器等。气管120的详细结构后述。

排出通道114连结于构成进气通道30的局部的下游侧通道39。该下游侧通道39在气管120下方与其大致平行地延伸。具体而言，下游侧通道39从排出通道114向左侧延伸，之后，向左斜前方倾斜后通过发动机主体10与蓄电池80之间而大致直线地向前方延伸。不过，下游侧通道39通过比后腔体18及燃料泵19更下方的部分而且是被较宽阔地确保了左右尺寸的部分而向前方延伸。此外，虽省略了图示，但还有从所述下游侧通道39的上游端延伸而构成进气通道30的局部的通道，该通道经由中间冷却器31等而与发动机主体10的前侧面连结。

(3)吸入通道及气管的结构

(i)整体结构

图5是气管120的后视图，图6是气管120的俯视图，图7是气管120的从左侧观察时的侧视图，图8是气管120的从右侧观察时的侧视图，图9是图6的IX-IX线剖视图，图10是图6的X-X线剖视图。

如上所述，气管120从吸入通道112向左侧延伸之后向前方弯曲后大致直线地向前方延伸，其包括：第一直线部(第一通道)122，从吸入通道112沿左右方向朝着左侧大致直线地延伸；弯曲部124，从第一直线部122的上游端向前方弯曲；第二直线部126，从弯曲部124的上游端沿前后方向朝着前方大致直线地延伸。

第一直线部122的剖面形状(外形及通道的剖面形状，以下简称为剖面形状)是与吸入通道112的剖面形状大致相同的大致圆形，第一直线部122的内周面以与吸入通道112的内周面相同的形状而连续地延伸。如图4所示，本实施方式中，吸入通道112以嵌插在第一直线部122的下游端部内侧的状态而与第一直线部122连结。

对此，弯曲部124的与上下游方向正交的剖面形状为如下的形状：宽度方向亦即与上下方向及上下游方向正交的方向的尺寸随着往上游侧延伸而逐渐减小，而上下方向的尺寸则逐渐增大。此外，如图7所示，本实施方式中，弯曲部124随着朝前方延伸而向上方倾斜。

第二直线部126的下游侧部分126a的剖面形状为如下的形状：上下方向的尺寸长于宽度方向亦即与上下方向及上下游方向正交的方向也就是左右方向的尺寸。如图10所示，第二直线部126的下游侧部分126a的剖面具有纵长的亦即沿上下方向延伸的大致椭圆形的形状。这样，第二直线部126的下游侧部分126a具有：左右的尺寸比上下方向的尺寸更短的扁平形状，以下，有时会将该部分126a称作扁平部126a。如图7所示，本实施方式中，扁平部126a具有如下的形状：其上缘沿着大致水平面而向前后方向延伸，而其下缘朝着前方而向上方倾斜。该扁平部126a相当于本发明中的第二通道。

另一方面，第二直线部126的上游端呈圆筒状，第二直线部126的上游侧部分126b(以下，有时会称作扩径部126b)以随着向该圆筒状的上游端延伸而左右的尺寸逐渐增大的方式而被构成。具体而言，如图6所示，扩径部126b基于其右侧壁逐渐向右侧倾斜而使左右的尺寸增大。另一方面，如图7所示，扩径部126b以与扁平部126a的上游端大致相同的上下尺寸而向前方延伸。

如上所述，具有上述般结构的气管120基于第一直线部122的下游端部与吸入通道112嵌合而被壳体单元110所支撑，并且基于设置在气管120的上游端部上的支撑部127经由支架91而被发动机主体10支撑，从而该气管120以从壳体单元110通过发动机主体10与蓄电池80之间的间隙而向前方延伸的姿势而被固定。

(ii)谐振器

气管120的第一直线部122上连结有谐振器130，该谐振器130在内侧形成与第一直线部122的内侧空间连通的空间。具体而言，如图8所示，谐振器130经由形成在第一直线部122的下侧面中的圆形的开口部122a而与第一直线部122连通。谐振器130为开口部122a侧的相反侧的端部被堵塞的筒状构件。本实施方式中，谐振器130从第一直线部122的下侧面向下方延伸后向左侧弯曲地延伸。但是，如图5所示，谐振器130的左右尺寸比气管120的左右尺寸充分地小，谐振器130相对于气管120的左端部而位于右侧。

(iii)支柱

在气管120中的比第一直线部122更上游侧的部分(由弯曲部124和第二直线部126构成的部分)且在气管120的内侧空间设置有支柱(振动抑制用支柱)140，该支柱140将气管120宽度方向(与上下方向及上下游方向正交的方向，在本实施方式中为左右方向)的两侧壁120_R、120_L彼此连结。本实施方式中，支柱140设置在弯曲部124与扁平部126a之间的范围。详细而言，支柱140从比弯曲部124的上游端稍下游侧的部分向上游侧延伸。

如图10所示，支柱140设置在气管120的上下大致中央附近，在气管120中的设置有支柱140的部分，气管120的内侧空间在该支柱140处被上下分割。此外，支柱140的上下方向的尺寸相对于气管120的上下方向的尺寸被抑制得充分地小。

如图10所示，本实施方式中，气管120的左右两侧壁120_R、120_L以分别向左右的中央侧凹陷的方式而被形成，由此形成支柱140。

如图9所示，支柱140的上游端部140a具有越往上游侧而其厚度亦即上下方向的尺寸越小的远端尖细形状。具体而言，在支柱140的上游端部140a，随着往上游侧延伸，其上表面向下方倾斜而其下表面向上方倾斜，由此，支柱140的上游端部140a呈尖细的形状。此外，支柱140的下游端部140b也同样地呈尖细的形状，具有越往下游侧而其厚度亦即上下方向的尺寸越小的远端尖细形状。本实施方式中，该下游端部140b也与上游端部140a同样地越往下游侧延伸而其上表面向下方倾斜且其下表面向上方倾斜从而呈尖细的形状。

(iv)减振件

在气管120中比第一直线部122更上游侧的部分中的弯曲部124的内周侧(曲率大的一侧)和外周侧(曲率小的一侧)的两外侧壁的表面上固定有减振件151、152。减振件151、152是吸收气管120的振动的构件，例如由以减振效果大的异丁橡胶等为基础的构件构成。

本实施方式中，如图6所示，减振件151、152被贴附于：弯曲部124的内周侧的侧壁124_R和外周侧的侧壁124_L的各表面、以及扁平部126a中的位于弯曲部124的内周侧的侧壁而且是左右方向上靠右侧的侧壁126a_R和位于弯曲部124的外周侧的侧壁而且是左右方向上靠左侧的侧壁126a_L的各表面的大致整个范围。

详细而言，如图6等所示，在弯曲部124的内周侧上，从弯曲部124的下游端附近至比扁平部126a的上游端更上游侧的部分亦即扩径部126b左侧的侧壁126b_L的下游侧部分连续地贴附有减振件152，而在弯曲部124的外周侧上，从弯曲部124的上下游方向的中央部分附近至扁平部126a的上游端贴附有减振件151。此外，如图7及图8所示，减振件151、152在上下方向上被贴附于除了两外侧面的上缘部和下缘部以外的部分的整个范围。

(4)第一实施方式的作用等

如上所述，本实施方式中，由吸入通道112与气管120构成的部分而且是进气通道30中的从压缩机52向上游侧延伸的部分被形成为从压缩机52向左侧延伸之后向前方弯曲然后向前方延伸的形状。而且，构成该向前方延伸的部分的扁平部126a被形成为其宽度方向的尺寸(左右的尺寸)被抑制得较小的形状。因此，能够使进气通道30紧凑地设置在发动机主体10的周围。具体而言，如上所述，能够使进气通道30从设置在发动机主体10后方的压缩机52通过蓄电池80与发动机主体10(后腔体18及燃料泵19)之间的狭窄的空间而布管至前方。因此，无需为了在上述空间中布管而增大蓄电池80与发动机主体10之间的间隔距离等来较宽阔地确保用于进气通道30的空间，能够使发动机主体10周围紧凑。

然而，若仅单纯地如上述那样来设定所述进气通道30的结构，会产生使噪音恶化这样的问题。

具体而言，由于旁通道60连接于进气通道30中的紧靠压缩机52的上游侧的部分，而且进气通道30在位于该连接的部分亦即上游侧连接部60a的上游侧的弯曲部124处弯曲，因此，ABV62开阀时，随着高压的进气通过旁通道62而流入到上游侧，从上游侧连接部60a传到上游侧的压力波撞击弯曲部124，随此，弯曲部124及扁平部126a发生振动而产生噪音。特别是由于扁平部126a如上述那样呈纵长的剖面形状，因而其宽度方向的两侧壁(左右两侧壁)呈面积比较宽阔的平面状，因此，扁平部126a处的振动增大而容易使噪音恶化。此外，ABV62闭阀时，旁通道62被关闭，进气在进气通道30中流通，从而在上游侧连接部60a处产生旋涡，随着该旋涡的产生、消失而产生压力波。于是，该压力波传到上游侧而撞击弯曲部124，扁平部126a发生振动而使噪音恶化。另外，本实施方式中，ABV62开阀时所产生的噪音的频率与ABV62闭阀时所产生的噪音的频率相异，ABV62开阀时所产生的噪音为高频。

针对上述的情况，本实施方式中，在第一直线部122且是进气通道30中的上游侧连接部60a与弯曲部124之间的部分上连结有谐振器130。因此，能够降低往弯曲部124及扁平部126a的压力波的大小亦即噪音的大小。即，通过在谐振器130内产生共鸣，由此能够减小噪音。本实施方式中，采用了主要通过谐振器130来降低ABV62闭阀时所产生的噪音的结构，谐振器130的尺寸被设定为与该噪音的频率相对应的尺寸。

此外，本实施方式中，在弯曲部124的内周侧的侧壁124_R及外周侧的侧壁124_L的各表面上以及扁平部126a的右侧的侧壁126a_R及左侧的侧壁126a_L上贴附有减振件151、152。因此，通过该减振件151、152能够抑制弯曲部124和扁平部126a的振动，能够减小随此振动而产生的噪音。本实施方式中，减振件151、152以降低ABV62开阀时所产生的噪音的方式而被构成，减振件151、152能够对应比较高的频率。

此外，本实施方式中，气管120中的与弯曲部124和扁平部126a对应的部分中设有将气管120的左右两侧壁120_R、120_L彼此连结的支柱140。因此，能够抑制这两侧壁120_R、120_L的位移亦即弯曲部124的内周侧的侧壁124_R和外周侧的侧壁124_L以及扁平部126a的左右两侧壁126a_R、126a_L的振动，能够减小随此振动而产生的噪音。该效果被表示于图11。图11是调查了ABV62闭阀时气管120所产生的噪音的声压的图形，横轴为频率，纵轴为声压。此外，图11的虚线为未设置支柱140时的结果，实线为设置了支柱140时的结果。如该图11所示，在未设置支柱140的情况下，ABV62闭阀时，声压在指定的频率下增高。对此，在设置了支柱140的情况下，能够降低该频率下的声压。即，通过支柱140，能够抑制弯曲部124和扁平部126a的两侧壁124_R、124_L、126a_R、126a_L在所述频率下发生共振的情况，能够减小噪音。

如上所述，本实施方式中，通过设置旁通道60及ABV62，既能够抑制压缩机52等的损伤又能够使进气通道30及发动机周围紧凑而不会使噪音恶化。

而且，本实施方式中，支柱140的上游端部140a及下游端部140b具有越往上游侧而其上下方向的尺寸越小的远端尖细形状。因此，能够使进气沿着支柱140顺利地流下。因此，能够抑制在支柱140的周围产生进气旋涡的情况，能够抑制因该旋涡的发生所伴随的进气声的恶化。下面，利用图12作具体说明。图12是对发动机转速与气管120所产生的进气声的声压进行调查后的结果，虚线表示在设置有支柱140的情况下且支柱140的上下尺寸在上下游方向上为一定时的结果，实线是如上述实施方式那样将支柱设为越往上游侧其上下方向的尺寸越小的远端尖细形状时的结果。如该图12的虚线所示，支柱140的上下尺寸在上下游方向上被设为一定时，进气声亦即噪音在中转速区域增大。于是，声压便相对于发动机转速而不成比例，有可能给驾驶员等带来不适感。对此，如图12的实线所示，支柱140被设为越往上游侧其上下方向的尺寸越小的远端尖细形状时，能够抑制在所述中转动区域中的进气声的增大。而且，基于支柱140的上游端部140a及下游端部140b具有上述的远端尖细形状，能够将进气阻力抑制得较小。

(5)第二实施方式

上述第一实施方式中，对减振件151、152在上下游方向上被贴附于弯曲部124的内周侧的侧壁124_R及外周侧的侧壁124_L的各表面、以及扁平部126a的左右两外壁126a_R、126a_L的各表面的大致整个范围的情形进行了说明，不过，也可以如图13所示般将减振件仅贴附于上述的表面的局部。有关该第二实施方式所涉及的气管220，利用图13至图16进行说明。此外，在这些在图中，对于与第一实施方式相同的结构要素付予相同的符号。

图13是第二实施方式所涉及的气管220的俯视图。图13中省略了支撑部127的图示。此外，图14是第二实施方式所涉及的气管220的从左侧观察时的侧视图，图15是第二实施方式所涉及的气管220的从左侧观察时的侧视图。此外，图16是图14的XVI-XVI线剖视图。

如图13至图15所示，第二实施方式中，减振件251、252与第一实施方式同样地被贴附于弯曲部124的内周侧及外周侧的各侧壁124_R、124_L的表面的大致整个(除了上缘部和下缘部)范围。具体而言，减振件251、252被贴附于从弯曲部124中的比支柱140的下游端更下游侧的部分至弯曲部124的下游端附近的范围。

另一方面，与第一实施方式不同的是，在扁平部126a上，仅在其左侧壁126a_L的上游端部分贴附有减振件253，而在其它的部分未贴附减振件。具体而言，减振件253仅被贴附于扁平部126a的左侧壁126a_L中相对于支柱140向上游侧充分地离开距离的位置至上游侧的部分。此外，该减振件253越过扁平部126a的上游端而向上游侧延伸，其一部分延伸至扩径部126b的左侧壁126b_L的下游侧部分。

此外，第二实施方式中，气管220的如上述般贴附有减振件251、252、253的部分的壁厚以小于气管220的其它部分的壁厚的方式而被设定。即，弯曲部124的内周侧及外周侧的各侧壁124_R、124_L中的除了其上缘部和下缘部的部分的壁厚、以及扁平部126a的上游端部分及扩径部126b的下游端部分的各左侧壁中的除了其上缘部和下缘部的部分的壁厚小于气管220中的除了上述部分以外的部分的壁厚。以下，有时会将该贴附有减振件251、252、253的部分总称为减振件贴附部分(特定部分)。

本第二实施方式中，如图16所示般，基于使减振件贴附部分的内周侧和外周侧的各侧壁(左右两侧壁)的表面凹陷，来使减振件贴附部分的壁厚小于其它部分的壁厚，在气管220的内周面在上下游方向上连续的状态下，使侧壁的壁厚彼此不同。本实施方式中，减振件贴附部分的壁厚被设定为其它部分的壁厚的一半左右(例如减振件贴附部分的壁厚为1.5mm左右时，其它部分的壁厚为3mm左右)。

(6)第二实施方式的作用等

如上所述，在第二实施方式中，与第一实施方式相比，减振件251、252、253所贴附的区域较小。因此，能够将减振件的用量抑制得较少，在成本方面有利。

然而，若如此减小贴附减振件的区域，则有可能导致振动抑制效果减小。对此，该第二实施方式中，如上所述，由于将弯曲部124的内周侧及外周侧的各侧壁124_R、124_L和扁平部126a的左侧壁126a_R的上游端部分设定为减振件贴附部分，并且将该减振件贴附部分的壁厚设定为比其它部分更小，因此，既能够将成本抑制得较小又能够获得较高的振动抑制效果。

具体而言，如上所述，从旁通道62的上游侧连接部60a传到上游侧的压力波主要撞击弯曲部124。对此，本实施方式中，该弯曲部124的各侧壁124_R、124_L的壁厚被设定得较小。因此，基于压力波的撞击而促进弯曲部124的各侧壁124_R、124_L的振动，从而能够通过该弯曲部124吸收更多的压力波能量。此处，若仅单纯地增大弯曲部124的振动，有可能会导致传到扁平部126a的振动也增大而使噪音增大，不过，该第二实施方式中，在如此促进弯曲部124的振动的情况下，将减振件251、252贴附于该弯曲部124的各侧壁124_R、124_L。因此，利用弯曲部124能够吸收压力波的能量从而减小流入到扁平部126a的压力波的能量，而且，能够抑制从弯曲部124传到扁平部126a的振动，从而能够有效地减小扁平部126a的振动进而减小因此而产生的噪音。

此外，该第二实施方式中，如上所述，在扁平部126a的左侧壁126a_L的上游端部分还贴附有减振件253，通过该减振件253和设置在弯曲部124上的减振件252，能够抑制扁平部126a的左侧壁126a_L的上下游方向的两端部分的振动。由此也能够有效地抑制扁平部126a的振动。

此外，该第二实施方式中，减振件251、252、253被设置在除了支柱140被安装的部分以外的部分，该被安装的部分是通过支柱140来抑制振动的部分。因此，既能够将减振件的用量抑制得较少，又能够通过支柱140及减振件251、252、253而有效地抑制扁平部126a的振动及随此所产生的噪音。

(7)第三实施方式

所述第二实施方式中，仅在壁厚较小的部分上设置减振件，不过，也可以在别的部分上追加减振件。即，也可以在弯曲部124和扁平部126a中的所述减振件贴附区域以外的所有区域设置减振件，也可以在减振件贴附区域(减小了壁厚的区域)以外的区域的一部分上例如仅在扁平部126a上追加减振件。

图17是第三实施方式所涉及的气管320的俯视图，该图中表示了减振件被贴附于弯曲部124和扁平部126a的大致整个区域的情况。

如该图17所示，第三实施方式中，与第一实施方式同样地将减振件贴附于弯曲部124和扁平部126a的大致整个区域(除了上缘部及下缘部)。然而，如图17所示，第三实施方式中，所述第二实施方式所涉及的减振件贴附区域(减小了壁厚的区域)A以外的区域B上所贴附的减振件350、351的厚度被抑制得较小(例如为一半左右)。

即，若如上所述那样将包含弯曲部124的左外侧面124_1的减振件贴附区域A的壁厚设定得较小而且在该区域A上贴附减振件，便能够在该区域A有效地抑制振动及噪音。因此，在该第三实施方式中，作为设置在减振件贴附区域(减小了壁厚的区域)A以外的区域的减振件350、351，而采用了与贴附于减振件贴附区域(减小了壁厚的区域)A的减振件251、252、253相同的材质但厚度比其厚度小而振动抑制能力低的减振件。

基于该结构，该第三实施方式中，通过在更宽阔的范围设置减振件，能够更切实地抑制气管320的振动及随此而产生的噪音，并且能够抑制减振件的成本过高的情况。

此处，振动抑制能力是指减振件的振动能的吸收能力，作为设置在减振件贴附区域(减小了壁厚的区域)以外的部分上的减振件，除了采用与如上述那样设置在减振件贴附区域中的减振件相同的材质且厚度小的减振件以外，还可以采用由振动能的吸收能力比设置在减振件贴附区域中的减振件更低的材质形成的减振件。

(8)其它的变形例

上述实施方式中，说明了在气管120(220)中设置支柱140和减振件151、152(251、252、253)这两方的情形，不过，也可以仅设置这两方的其中一方。

此外，支柱140只要设置在由弯曲部124与扁平部126a构成的部分的至少局部中便可，例如其也可以从扁平部126a的下游端向上游侧设置。此外，支柱140的具体形状并不仅限于上述的情形。不过，若将支柱140的上游端部140a及下游端部140b如上述那样设定为远端尖细的形状，便能够进一步减小进气声及进气阻力。

此外，减振件的贴附区域并不限定于上述的情形。不过，由于从旁通道60的上游侧连接部60a向上游侧传播的压力波尤其会撞击弯曲部124的外周侧的侧壁124_L。因此，若在弯曲部124中的该外周侧的侧壁124_L的表面的至少局部上贴附减振件尤其是贴附振动抑制能力比较高的减振件，便能够有效地抑制振动及噪音。

此外，若如上述第二实施方式那样将减振件仅设置在由弯曲部124与扁平部126a构成的部分的局部上时，也可以将该部分的壁厚设定为与其它部分相同的壁厚。不过，若减小了减振件贴附部分的壁厚，便能够促进该部分的振动来吸收压力波的能量并且能够通过减振件来抑制该振动的传播，能够更有效地抑制噪音。

如上所述，本发明涉及带增压器的发动机的进气装置，所述发动机包括：发动机主体；进气通道，用于将进气导入所述发动机主体；涡轮增压器，包含设置在所述进气通道中的压缩机而且对所述进气进行增压；所述带增压器的发动机的进气装置包括：旁通道，将所述进气通道中的比所述压缩机更上游侧的部分与比所述压缩机更下游侧的部分连通，以便绕过该压缩机；旁通道开闭阀，使所述旁通道开闭；其中，所述进气通道具有位于比所述压缩机更上游侧的上游侧配管，所述上游侧配管包含从所述压缩机朝上游侧沿着第一方向延伸的第一通道、从该第一通道的上游端向与所述第一方向相异的第二方向弯曲的弯曲部、从该弯曲部的上游端沿着所述第二方向延伸的第二通道，所述旁通道与设于所述第一通道的连接部连接，所述第二通道具有上下方向的尺寸长于宽度方向的尺寸的纵长剖面形状，所述弯曲部和所述第二通道的至少一方设有用于抑制所述第二通道的振动的振动抑制部。

根据本发明，既能够设置绕过压缩机的旁通道和旁通道开闭阀以便抑制压缩机的损伤等，又能够紧凑地设置进气通道并且能够抑制旁通道所引起的噪音。

具体而言，本发明中，在从压缩机向上游侧延伸的上游侧配管中设有第一通道、弯曲部、第二通道，进气通道以从压缩机沿着第一方向延伸后弯曲而向第二方向延伸的方式构成，并且第二通道的宽度方向的尺寸被抑制得比上下方向的尺寸更短。因此，能够抑制进气通道在第一方向上的长度，并且能够将进气通道的局部(第二通道)的水平方向的尺寸抑制得较短，从而能够使进气通道在发动机周边设置得紧凑。

不过，若第二通道如上述那样被设定为宽度方向的尺寸短于上下方向的尺寸的纵长剖面形状时，有可能因从旁通道传到第二通道的压力波导致第二通道的振动增大而使噪音恶化。具体而言，从旁通道向上游侧传播的压力波会撞击弯曲部而产生振动，随此，第二通道的宽度方向的两侧壁发生振动而会产生噪音。对此，本发明中，由于在弯曲部和第二通道的至少一方设有振动抑制部，因此，既能够将第二通道设定为所述的形状又能够抑制第二通道的振动。

本发明中较为理想的是，所述振动抑制部设置于所述第二通道。

这样，能够更切实地抑制第二通道的振动及随此而产生的噪音。

本发明中较为理想的是，在所述第二通道的内侧空间设有将该第二通道的宽度方向上的一方的侧壁与另一方的侧壁连结的振动抑制用支柱，以作为所述振动抑制部。

这样，以简单的结构便能够抑制第二通道的宽度方向的两侧壁的振动及随此而产生的噪音。

上述结构中较为理想的是，所述振动抑制用支柱具有沿着上下游方向延伸的形状，所述振动抑制用支柱的上游端部具有越往上游侧厚度越小的形状，所述振动抑制用支柱的下游端部具有越往下游侧厚度越小的形状。

这样，能够使振动抑制用支柱周围的进气的流动顺畅，能够抑制进气声的恶化。

此外，本发明中较为理想的是，还包括：谐振器，内侧形成有与所述进气通道的内侧空间连通的空间；其中，所述谐振器连通于所述进气通道中的所述连接部与所述振动抑制用支柱之间的部分。

这样，通过谐振器能够将被传到第二通道的噪音抑制得较小，能够更切实地减小第二通道中所产生的噪音。

此外，本发明中较为理想的是，在所述第二通道和所述弯曲部的至少一方的表面上设置有吸收该表面的振动而作为所述振动抑制部发挥作用的减振件。

这样，以在第二通道和弯曲部的至少一方的表面上固定减振件这样简单的结构便能够将第二通道及或弯曲部的振动以及随此而产生的噪音抑制得较小。

此外，所述上游侧配管的壁厚可以被设定为特定部分中的壁厚小于其它部分的壁厚，所述特定部分至少包含所述弯曲部中曲率小的外周侧的侧壁的局部，所述减振件设置于所述特定部分的表面。

根据该结构，能够有效地将噪音抑制得较小。具体而言，该结构中，所述弯曲部中的曲率小的外周侧的侧壁中的被从旁通道传来的压力波撞击的部分的至少局部被设定为薄壁，因此，能够促进该部分的振动，能够在该部分有效地吸收压力波的能量。而且，由于在该部分上设置了减振件，因此，能够有效地抑制该部分的振动进一步传播到上游侧的情况。

此外，所述结构中较为理想的是，在所述上游侧配管中除了所述特定部分以外的部分的表面的至少局部上，设置有振动抑制能力比设置在所述特定部分的表面上的减振件小的减振件。

这样，由于既能够如上述那样在特定部分上有效地抑制噪音又能够在其它部分上通过减振件来抑制振动及随此而产生的噪音，因此，能够更切实地减小随振动而产生的噪音。而且，该结构中，作为设置在特定部分以外的部分的减振件而采用了振动抑制能力小的减振件，因此，既能够更切实地抑制噪音又能够抑制因减振件的设置区域范围大而导致的成本过大的情况。

此处，减振件的振动抑制能力是指减振件中的振动能的吸收能力，作为设置在特定部分以外的部分上的减振件，例如可采用与设置在特定部分上的减振件相同的材质且厚度小的减振件，或采用由振动能的吸收能力低的材质形成的减振件等。

此外，本发明中较为理想的是，所述特定部分被设定在所述上游侧配管中的振动抑制用支柱所设置的部分以外的区域，该振动抑制用支柱在所述第二通道的内侧空间将该第二通道的宽度方向的一方的侧壁与另一方的侧壁连结。

这样，既能够将减振件的用量抑制得较少又能够通过减振件和振动抑制支柱而有效地抑制上游侧配管的振动及随此而产生的噪音。

此外，所述减振件可以设置于所述第二通道的宽度方向上的一方的外侧面和另一方的外侧面的至少一者的表面。

这样，能够更有效地抑制第二通道的振动。

符号说明

10 发动机主体

20 进气装置

30 进气通道

50 涡轮增压器

52 压缩机

60 旁通道

60a 连接部(上游侧连接部)

62 ABV(旁通道开闭阀)

122 第一直线部(第一通道)

124 弯曲部

126a 扁平部(第二通道)