本发明涉及内燃机用流体流量调节装置及包含其的止回阀，更详细地涉及用于调节流体的流动的内燃机用流体流量调节装置及包含其的止回阀，通过设置于与引擎或与制动器装置等相连接的吸入空气移动通道等，来即使在移动通道上形成真空环境，也显著减少移动方向不同的空气流动之间的相互干涉，从而可使空气顺畅地移动。
背景技术：
通常，观察内燃机引擎的四冲程驱动，以吸入、压缩、爆发、排气的顺序相互工作来产生功率。
这种引擎功率的根源为由气缸内部燃烧室产生的热能。在上述情况下，上述燃烧室通过使位于引擎的头部，且以封闭的方式存在于其内部的微粒化的燃料和空气瞬间燃烧来得到力，为了提高功率需要燃烧更多的燃料，从而增大每单位时间产生的能量，此时需要更多的吸入空气量。
但是不能简单地仅增大燃烧，为了取得确定的高效率，需要调整各种周边条件。
上述引擎功率的增大与所使用的空气的量成正比，为了增加这种进气的量，通过变更各个气缸的排气量或使空气的流动变得好或利用气缸的数量，来改变进气量。在上述情况下，进气装置作为向燃烧室供给需要的空气的通道，是增大引擎的耐久性的非常重要的装置。
在这种引擎的四冲程驱动中，在从最初吸入的空气的入口至所排出的最终排气口中，产生对空气流动作为阻力起到作用的各种复杂的步骤的进气压力和排气压力。
如图1所示，从最初吸入口至最终排气口的路径依次经由进气过滤器31、进气管32、节流阀体33、平衡水箱34、进气歧管35、头部(进气口：36)、气缸内燃烧室37、头部(排气口：38)、排气歧管39、排气管40、催化剂装置41、消声器联接管42、主消声器43及尾管44。其中，进气管是指从进气过滤器连接到节流阀体的管。
大致，以燃烧室为基准在流入阶段，针对空气流动进气压力作为阻力呈现，在排出阶段针对空气流动排气压力作为阻力呈现。
并且，在吸排气系统中，为了利用空气流动的惯性提高填充效率，存在一同打开进气门和排气门的气门重叠时间。
上述重叠根据引擎的旋转速度在1秒钟超过数十次至数百次反复发生，在气门重叠时间，因失去进气门的气密保持状态的作用，从而还提供逆火的原因。为了防止上述问题，若不具有气门重叠期间，则由于空气的惯性利用以及在活塞的上下往复运动中受到相当得空气压力的机械性负荷，从而由效率变低的矛盾，不可避免地只能设置气门重叠时间。
并且，在进气冲程中借助惯性力进入的空气通过吸入阀的关闭施加压力，来产生进气脉动波，来产生相反的流动，与进入的空气相碰撞，从而外部空气的流入受到妨碍，脉动波影响到节流阀体入口或进气过滤器(空气滤清器入口)，这种进气妨碍作为降低引擎功率的原因之一来起到作用。
为了解决这种问题，以前也提出了多种形式的技术。通常公知如旋风、旋风分离器、喷射阀、涡轮增压器、增压器、中间冷却器装置等用于获得气门重叠时间的可变惯性效果的凸轮轴。
它们是用于以进一步有效的惯性效果诱导所吸入的空气的手段和通过强制压力使空气流入的装置，但是难以实现期待的程度的效果，在通过提高密度在供给的情况下，相反地因需要配置冷却高密度的空气的冷却器等补充性的装置结构存在非常负载且制造成本增加的缺点。
另一方面，观察串联4缸和6缸、并联v6、v8、v12引擎，各个与引擎相连接的歧管根据活塞数量排列，但是进气导管(进气管)由一个或两个组成。在上述情况下，若引擎工作，则因活塞的上行/下行(up/down)的工作存在作为歧管/平衡水箱/进气管内部，导入真空状态的共同点。
如上所述，虽然车辆根据引擎形态具有多种进气管结构，但是根据燃料利用利用自然吸入方式和涡轮装置强制性地吹入压缩空气的方式。虽然吸入的方式不同，但是在向引擎供给吸入空气的情况下，存在通过进气管/平衡水箱/歧管供给的共同点。
需要在真空状态下，向活塞供给相同的相当于理论最优空燃比的空气量，根据汽车速度及瞬间加速，在通过平衡水箱向歧管供给的吸入量分离的过程中，需要供给的空气量相同，但是在真空状态下，在进气过滤器中快速吸入的情况下，在吸入的过程中因基于引擎结构(当从节流阀至进气过滤器吸入空气时内径大小/图案/距离)的摩擦阻力，不能均匀地供给空气的量，从而若向活塞供给的空气量不同，最终产生不完全燃烧。
而且，若驾驶人员踩制动器，则借助作为制动装置的结构品的真空助力器，获得助力而汽车停止。这种汽车的结构，在连接真空助力器和进气歧管的软管设置有止回阀。
上述止回阀储存所形成的真空同时恒定地保持。并且在停止的状态下，起到防止混合气体向真空助力器流入的功能。尤其，在柴油汽车中，通常利用借助引擎驱动的额外的真空泵。
如上所述，在真空状态下，吸入压力非常重要，因此，根据起初速度及瞬间速度在真空状态下的吸入压力不同，因此组装以组装在真空助力器的止回阀内部的隔膜(膜片)根据真空状态的吸入压力对隔膜打开量不同，因此储存止回阀内的真空的空间不足，并且若瞬间吸入压力变快，则难以同时恒定地保持，从而产生压力不足的现象。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：韩国授权专利第10-0786297号(2007年12月21日公告)
专利文献2：韩国公开专利第10-2016-0108332号(2016年09月19日公开)
专利文献3：韩国公开专利第10-2015-0040901号(2015年04月15日公开)
技术实现要素：
因此，本发明的第一目的在于，提供内燃机用流体流量调节装置，在安装于作为流入于内燃机的流体的空气的移动通道的情况下，将空气的移动通道划分为多个，从而即使从内燃机诱发与向内燃机进入的空气相反的流动，也向互不相同的通道移动与进入的空气相反的流动，从而使外部空气的流入不受妨碍。
并且，本发明的第二目的在于，提供止回阀，随着与歧管相连接的引擎活塞的流动，即使设置于空气的移动通道上的止回阀露出于真空环境，也通过具有形成有文丘里通道的中心孔和设有与上述中心孔不同的多个通道的流体流量调节装置，来向引擎规定地吸入空气。
为了实现本发明的第一目的，在本发明的一实施例中提供流体流量调节装置，上述流体流量调节装置包括：本体：形成为圆筒形结构，能够设置于选择性地导入真空状态的流体的移动路径上；中心孔，在上述本体的中心沿着上下方向形成文丘里通道；以及多个侧孔，通过以上述中心孔为中心来沿着上述本体的外周面并沿着上述本体的上下方向设置，从而形成与中心孔不同的通道。
并且，为了实现本发明的第二目的，在本发明的一实施例中提供止回阀，上述止回阀包括：盖，形成有第一中孔、与上述第一中孔连通的第一开口部及与上述第一中孔连通的流入口；壳体，形成有与上述盖相结合并与上述盖的第一开口部相对应的第二开口部、与上述第二开口部相连通的第二中孔及与上述第二中孔连通的流出口；以及隔膜，设置于上述盖与壳体之间，上述止回阀在与上述第二中孔连通的流出口的内部包括流体流量调节装置，上述流体流量调节装置包括：本体，形成为圆筒形结构，能够设置于选择性地导入真空状态的流体的移动路径上；中心孔，在上述本体的中心沿着上下方向形成文丘里通道；以及多个侧孔，通过以上述中心孔为中心来沿着上述本体的外周面并沿着上述本体的上下方向设置，从而形成与中心孔不同的通道。
本发明的流体流量调节装置通过简便地设置于利用流体的现有装置，来能够恒定地保持流体的流动。具体地，本发明通过与各个进气歧管相连接的活塞的上下往复运动，即使空气压力的机械性复合对空气的移动通道起到作用，也通过划分移动通道，来可防止吸入的力和推出的力在单一的通道上同时起到作用。并且，在进气冲程中，即使借助惯性力进入的空气通过吸入阀的关闭施加压力，并产生相反的流动，也在空气的单一通道上生成多种通道，来外部空气的流入不通过相反的流动受到妨碍。
并且，若本发明使用于如与进气管(进气导管)等的车辆引擎相连接的内燃机，则与车辆的高速行驶或低速行驶无关，在进气管内起到平衡水箱的作用，即，起到如下作用：吸入于外部之后，恒定地储存通过进气过滤器的空气，来当引擎工作时，以恒定的压力供给空气。换而言之，根据车辆的低速运行和高速运行向引擎供给的流体的流量与引擎曲柄旋转数相关而供给，因此导致空气的供给不恒定来使汽车燃料的比重高，空气的比重变低，从而有可能存在不完全燃烧的问题。但是，若本发明的流体流量调节装置组装于节流阀(throttle)阀的前端及进气管的末端之间，则起到储存流体的平衡水箱的作用，在存在气缸头部的工作的情况下，呈现恒定地向进气歧管和引擎供给流体的效果。
而且，本发明的流体流量调节装置可改善位于进气歧管的前端部的平衡水箱的问题。具体地，在进气歧管的前端部也存在平衡水箱，但是在车辆处于高速状态下，作为规定量的空气，由平衡水箱向进气歧管方向供给空气，但是在处于低速状态下，因在平衡水箱中空气不足，从而不能向进气歧管的各个管线供给规定量的空气。与此相反地，若本发明的流体流量调节装置组装于进气管与节流阀体之间、节流阀体与平衡水箱之间、平衡水箱与进气歧管之间及止回阀内，则在车辆低速运行的情况下，与平衡水箱一同流体流量调节装置储存空气，并向进气歧管供给空气，因此在设置有流体流量调节装置的情况下，与车辆的运行速度无关可恒定地供给空气。
进而，在本发明的流体流量调节装置中，由真空助力器的止回阀储存真空压力，并向各个通道分散流体吸入力，从而解决基于活塞往返驾驶冲程的连续工作的真空压力的力和基于真空助力器的制动器加压的真空压力的力，从而恒定地保持止回阀内的吸入力，从而可实现真空助力器的顺畅的制动。
进而，本发明的流体流量调节装置为了摩擦阻力，在表面形成有特氟龙涂层，从而可使流体流动加速。
附图说明
图1作为包括现有的吸排气装置的内燃机引擎结构图，是示出气门重叠状态的简图。
图2为用于说明本发明的流体流量调节装置的一实施例的立体图。
图3为表示图2的流体流量调节装置的背面立体图。
图4为表示图2的流体流量调节装置的剖视图。
图5为用于说明通过本发明的流体流量调节装置的流体的流动的简图。
图6为用于说明本发明的流体流量调节装置的另一实施例的主视图。
图7为表示图6的流体流量调节装置的剖视图。
图8为表示设有本发明的流体流量调节装置的止回阀的立体图。
图9为用于说明图8的止回阀的盖的立体图。
图10为表示图8的止回阀的盖的背面立体图。
图11为用于说明通过图8的止回阀的流体的流动的剖视图。
图12为用于说明图8的止回阀的壳体的立体图。
图13为表示图8的止回阀的壳体的背面立体图。
图14为用于说明图8的止回阀的部分放大剖视图。
附图标记的说明
10：本体20：中心孔
30：侧孔40：中间孔
50：筋60：流体储存部
70：流入软管结合部100：盖
110：第一中孔120：第一开口部
130：流入口140：第一隔壁
142：第一贯通孔200：壳体
210：第二中孔220：第二开口部
222：流体储存部230：流出口
240：第二隔壁242：第二贯通孔
具体实施方式
以下，参照附图对基于本发明的优选实施例的内燃机用流体流量调节装置(以下被称为“流体流量调节装置”)进行详细说明。
图2为用于说明本发明的流体流量调节装置的一实施例的立体图，图3为表示图2的流体流量调节装置的背面立体图，图4为表示图2的流体流量调节装置的剖视图。
参照图2至图4，本发明的流体流量调节装置包括：本体10，由圆筒形结构形成；中心孔20，在上述本体10的中心形成文丘里通道；以及多个侧孔30，沿着上述本体10的边缘向本体10的上下方向设置，选择性地，还可包括设置于在中心孔20与侧孔30之间的多个中间孔40。
这种流体流量调节装置设置于如利用空气和燃料等的流体的内燃机，并提供即使向上述内燃机的移动通道导入真空状态，也帮助使恒定量的流体持续移动的功能。
本发明的流体流量调节装置除了汽车等的内燃机之外，还可适用于具有露出于真空环境的流体的移动通道的各种机械或机构。
以下，参照附图按各个结构要素更具体地进行说明。
参照图2至图4，本发明的流体流量调节装置包括本体10。
上述本体10形成为圆筒形结构，可设置于选择性地导入真空状态的流体的移动路径上，在使用于引擎的情况下，如气缸头部与进气歧管之间、进气歧管的入口部分(平衡水箱之前)、进气过滤器与进气歧管之间的进气导管(进气管)的末端、经进气过滤器前后的位置等可根据引擎的结构选择性地结合。其中，进气管是指进连接气过滤器和节流阀体的管。
更具体地，在适用于汽油引擎的情况下，能够以向节流阀体或进气管管道组装部内插的方式结合本体10。并且，在适用于柴油引擎或涡轮引擎的情况下，能够以向节流阀体或进气管软管(中间冷却器的后端部)内插的方式结合本体10。
如图2所示，根据需要本发明的本体10在流体流入的上部可具有流入槽部11。这种流入槽部11由缓慢的曲线形态形成，使得通过本体10的内部的流体可顺畅地向中心孔20流入，并且提供减少在通过本体10的流体与本体10的上部相接触的情况下产生的阻力的功能。
并且，上述本体10的其下部面，换而言之，如图3所示。排出流体的后端能够以扁平或圆弧形态形成。
而且，如图4所述，优选地，上述本体10的外周面的上下截面呈流线形。具体地，本体10的中心部的外径大于上部及下部。这是因为用于可通过流线形结构，将空气阻力最小化。
作为特定实施方式，本发明的本体10的侧孔30的流入口和排出口宽，并且流入口和排出口之间的通道窄于流入口及排出口，从而具有流线形结构。
参照图2至图4，本发明的流体流量调节装置包括中心孔20。
上述中心孔20在上述本体10的中心沿着上下方向形成文丘里通道，可使通过上述文丘里通道的流体的流速增加。其中，文丘里通道是指两侧末端具有宽的截面积且越靠近中间部越变小的形态的通道。在这种文丘里通道中，若通过其内部空气流通，则借助截面积大的部分和截面积小的部分之间的压力差，以进一步快的速度排出空气。
换而言之，向中心孔20流入的空气经由文丘里通道，并通过文丘里通道改变空气压，从而形成非常快的空气流动。
根据需要，在上述中心孔20的文丘里通道的内周面可设置有螺旋形引导槽24、如图5所示，这种螺旋形引导槽24提供向上述流体赋予旋转力的功能，使得通过文丘里通道的流体旋转。
具体地，作为上述中心孔20，流体流入的流入部由锋利的棱角形成或突出，则使流动剥离区域变大，从而导致损失大，因此，优选地，上述流入部具有曲面。并且，优选地。作为上述中心孔20，为了在排出流体的排出部中减少与流体相关的摩擦阻力，具有曲面。换而言之，若在中心孔20的流入部和排出部形成曲面，则减少尾流阻力及摩擦。
如上所述，中心孔20进一步增加向引擎供给的空气的量，并且根据螺旋形引导槽24的作用，不仅将空气的流动的改变为漩涡形态(vortex)，而且如以下所述，显著增加空气向引擎的流入速度。
因此，中心孔20通过使空气的吸入速度，来起到将作为不完全燃烧因素之一的空气内部的水分粒子分割得更小的作用，并且，通过旋涡形态的空气流动更顺畅地混合燃料和空气，并且向引擎供给多量的空气，从而提高引擎内的空气压缩比、压缩热及着火点，通过降低燃料混合比来使燃料完全燃烧，从而提供预防因废气引起的环境污染，并提高燃料的节减和引擎的功率的效果。
参照图2至图4，本发明的流体流量调节装置包括多个侧孔30。
上述多个侧孔30，通过以上述中心孔20为中心来沿着本体10的外周面并沿着本体10的上下方向设置，从而形成与中心孔20不同的通道，可根据流体流量调节装置的大小变更，因此并不特别限定，但是优选地，形成有2个至8个。
这种侧孔30即使因引擎活塞等发生与空气的吸入方向相反的流动，也提供可使上述相反的流动移动的通道。换而言之，即使向与所吸入的空气的移动方向相反的方向产生压力，也利用侧孔30的一部分使相反的流动通过，并向与中心孔20不同的侧孔30移动所吸入的空气，从而压力与所吸入的空气不相互冲突。
并且，侧孔30生成沿着上述管的内侧面移动的流体，从而抑制通过中心孔20及中间孔40的流体与提供如进气管等流体的移动路径的管的内侧面碰撞的现象。换而言之，侧孔30通过提供与上述管的内侧面相关的气幕效果，来缩小可产生于通过中心孔20及中间孔40的流体和上述管之间的摩擦阻力。
根据需要在各个侧孔30之间可形成有用于区分侧孔30的筋50。在上述情况下，沿着本体10的上下方向设置筋50。如图5所示，优选地，这种筋50以曲线形沿着本体10的上下方向相对于本体的侧面扭曲或倾斜地设置，使得通过各个侧孔30流入的流体能够一边旋转一边排出。如上所述，筋50通过对向侧孔30流入的流体形成涡流，来减少作用于向侧孔流入的流体的阻力。
如上所述，侧孔30根据节流阀体的打开量当进气管的内部成为真空状态时，起到气幕的作用，从而不降低通过中心孔20的流体的流速。
参照图2至图4，本发明的流体流量调节装置还可包括多个中间孔40。
上述多个中间孔40配置于中心孔20与多个侧孔30之间，并以上述中心孔20为中心，沿着中心孔20的边缘并沿着上述本体10的上下方向形成，可根据流体流量调节装置的大小变更，因此并不特别限定，但是优选地，形成有2个至8个。在上述情况下，流体流入的中间孔40的上部设置于本体10的流入槽部，并可与中心孔20的流入部相连通。
如图5所示，这种中间孔40是通过的流体具有直线形的流动。换而言之，中间孔40通过产生起引导作用的直线形空气流动，来防止沿着中心孔20的螺旋形引导槽24形成的涡流通过中心孔20的末端部之后与通过移动通道的壁面或侧孔30碰撞，来消灭涡流状态，并且通过中心孔20和侧孔30的涡流形态的空气流动分别保持涡流并向引擎供给。
其中，优选地，多个中间孔40的截面积的总和为中心孔20最少截面积的1.1倍至1.5倍。通过这种中间孔40的流量根据在中心孔20的前端部中发生的流体的流速及压力，还起到对通过中心孔20的流体的流速发生变化的部分补充的作用。并且，流体在中心孔20流动，在后端部产生涡流现象，通过中间孔40的流体起到的气幕作用，来不降低通过中心孔20的流体的流速。
并且，中间孔40提供如下功能：在流体以低速向流体流量调节装置流入的情况下，补充每单位时间沿着中心孔20的螺旋形引导槽24通过的流体量有可能不足的问题。换而言之，由于中间孔40与移动路径长的中心孔20相比，具有短的移动路径，因此与中心孔20相比，快速通过以低速流入的流体，因此，即使没有强的压力，也稳定地提供流体的功能。
如上所述，当进气管内部处于真空状态时，中间孔40起到通气孔的作用，来不降低通过中心孔20的体的流速。
如上所示，本发明的流体流量调节装置若通过活塞的往复运动向吸入空气的移动通道导入真空状态，则当活塞以快的速度进行往返运动时，中心孔20为基准，侧孔30和中间孔40起到与向平衡水箱供给的吸入空气相关的通气孔的作用，并且起到分割吸入空气的作用，从而不降低通过中心孔20的流体的流速。
另一方面，若中心孔20、侧孔30及中间孔40结束的地点相同，则在通过中心孔20和侧孔30的流体中产生微细涡流现象，并产生升力，从而有可能降低流体的加速。
为了防止降低这种流体加速，在排出流体的本体10的下部可设有延伸管，使得中间孔40延伸。
当借助中心孔20和侧孔30流体流动的旋转结束时，上述延伸管起到缓冲在中心孔20和侧孔30的更换点中产生的微细涡流及升力，并延迟形成涡流的作用，从而提供使流体稳定地流动的效果。
优选地，根据需要上述延伸管以中间孔40的中心轴为基准形成锥形(taper)。更具体地，从与本体10相接触的前端至从本体10远离的后端延伸管的外径逐渐缩小。
若这种延伸管形成锥形，则当在中心孔20与中间孔40之间，通过中心孔20的第一流体向中间孔40侧移动时，提供缓冲作用于上述第一流体的升力的作用，并且当在侧孔30与中间孔40之间，通过侧孔30的第二流体向中间孔40侧移动时，提供缓冲作用于上述第二流体的升力的作用。
本发明的流体流量调节装置还可包括特氟龙涂层(未图示)。
上述特氟龙涂层设置于本体10本体的表面和上述中心孔20及侧孔30的内部，帮助流体流量调节装置可耐于高温的环境。
并且，特氟龙涂层减少通过流体流量调节装置的流体的摩擦阻力，在流体为柴油的情况下，阻隔在流体流量调节装置的表面粘结碳。
图6为用于说明本发明的流体流量调节装置的另一实施例的主视图，图7为表示图6的流体流量调节装置的剖视图。
参照图6级图7，本发明的流体流量调节装置还可包括流体储存部60及流入软管结合部70。
为了将流体流量调节装置结合于管与管之间而设置上述流体储存部60和流入软管结合部70，可与本体具有一体型结构。在上述情况下，可在位于与流体储存部60的相反方向的本体10的末端的外周面设有保持插入突起。
具体地，为了起到辅助平衡水箱的作用上述流体储存部60的直径大于本体10。为此，流体储存部60设置于本体10的前端，并形成与上述中心孔20及侧孔30相连通的中孔。这种流体储存部60配置于管与管之间，因此，优选地，具有大于管的内径的直径，从而可封闭各个管。
上述流入软管结合部70，设置于位于上述本体10的相反方向的流体储存部60的前端，并与流体储存部60相连通，直径小于流体储存部60。在上述情况下，流入软管结合部70在与流体储存部60相接触的一端相向的另一端的外周面可设有保持插入突起。
这种本体10和流入软管结合部70可通过夹钳(clamp)等与各个管相结合。
本发明提供设有上述的流体流量调节装置的止回阀。
图8为表示设有本发明的流体流量调节装置的止回阀的立体图。
参照图8，本发明的止回阀包括：盖100，设有流入口130；壳体200，设有流出口230，以及隔膜300，设置于上述盖100与壳体200之间。
更具体地，如图9及图10所示，上述盖100，形成有第一中孔110、第一开口部120及流入口130，上述第一开口部120与上述第一中孔110连通，上述流入口130与上述第一中孔110连通。在上述情况下，在流入口130的外周面可设有以插入的方式将流入口130与管的内部相结合的保持插入突起。
并且，上述盖100可设有第一隔壁140，上述第一隔壁140设置于上述第一中孔110与流入口130之间，沿着边缘形成有多个第一贯通孔142。其中，如图11所示，第一贯通孔142具有规定的长度，来分散通过第一隔壁140的流体，并使流体具有直线形的流动。在上述情况下，可根据止回阀的大小变更第一贯通孔142，因此并不特别限定，但是优选地，形成有4个至10个。
如图12及图13所示，上述壳体200形成有第二开口部22、第二中孔210及流出口230，上述第二开口部22与上述盖相结合，并与盖100的第一开口部120相对应，使得通过盖100的第一开口部120的流体流入，上述第二中孔210与上述第二开口部22相连通，上述流出口230与上述第二中孔210连通。在上述情况下，在流出口230的外周面可设有以插入的方式将流出口230与管的内部相结合的保持插入突起。
并且，上述壳体200的内部以将第二中孔210划分为两个中孔(第一次中孔、第二次中孔)的方式设有第二隔壁240。在这种第二隔壁240沿着边缘形成有多个第二贯通孔242。其中，如图11所示，第二贯通孔242提供分散流体的功能，使得通过盖100的第一开口部120向壳体的200第一次中孔进入的流体一分散的状态向壳体200的第二次中孔进入。在上述情况下，可根据止回阀的大小变更第二贯通孔242，因此并不特别限定，但是优选地，形成有4个至10个。
如上所述，如图14所示，在本发明的止回阀中，在第二隔壁240与流出口230之间设置作为空的空间的流体储存部222，如图11在通过第二贯通孔242的流体中产生涡流。
另一方面，在本发明的流出口230的内部设有上述的流体流量调节装置。例如，流体流量调节装置包括：本体10，形成为圆筒形结构，能够设置于选择性地导入真空状态的流体的移动路径上；中心孔20，在上述本体10的中心沿着上下方向形成文丘里通道；以及多个侧孔30，通过以上述中心孔20为中心来沿着上述本体10的外周面并沿着上述本体10的上下方向设置，从而形成与中心孔20不同的通道。
根据需要，如上所述可单独制造上述流体流量调节装置后内插于止回阀，但是如图13所示，还可与流出口230形成一体。如上所述，若流体流量调节装置与流出口230形成一体，则流体流量调节装置的本体10代替流出口230。
上述隔膜300以选择性地阻隔壳体200与盖100之间的结构，使得壳体200内部的流体不向盖100逆流，在通过盖100的第一贯通孔142流体向壳体流入的情况下，通过弯曲从第一贯通孔142隔开，从而开放第一贯通孔142。并且，在流体不从盖100流入的情况下，隔膜300紧贴于第一贯通孔142，来封闭第一贯通孔142。
以上，参照本发明的优选实施例进行说明，但是本发明所属技术领域的普通技术人员可理解在不脱离记载于发明要求保护范围的本发明的思想及领域的范围下，对本发明可进行多样地修改及变更。