车辆及车辆的控制方法与流程

本发明涉及具有对从内燃机排出的排气中包含的颗粒物质进行捕集的过滤器的车辆及车辆的控制方法。

背景技术：

以往，已知有在排气通路配置有用于捕集颗粒物质(particulatematter，pm)的过滤器的车辆中，在堆积于过滤器的pm量为预定量以上且内燃机处于停止时，与用户的操作无关地自动对过滤器进行加热而通过氧化反应来将堆积于过滤器的pm除去的技术(pm再生)(例如，参照美国专利申请公开第2004/0226287)。

技术实现要素：

在此，在柴油发动机等在启动时以比理论空燃比大的空燃比进行燃烧的内燃机的情况下，以比理论空燃比大的空燃比进行燃烧，在从内燃机排出的排气中包含很多氧。因而，在通过使过滤器的温度成为高温的加热单元对过滤器进行加热的期间启动了内燃机的情况下，会由从内燃机排出的气体向过滤器供给氧，所以会促进过滤器中的pm的氧化反应。因而，会因氧化反应引起的发热而导致过滤器过度升温，过滤器可能会劣化。

本发明在排气通路具备过滤器且在内燃机的停止期间执行pm再生的车辆中，抑制过滤器的过度升温。

本发明的第1形态是一种车辆。所述车辆包括：过滤器，其配置于从在启动时以比理论空燃比大的空燃比进行燃烧的内燃机排出的排气所通过的排气通路，捕集所述排气中包含的颗粒物质；取得系统，其取得堆积于所述过滤器的颗粒物质的堆积量；加热装置，其使所述过滤器的温度增加；空气供给装置，其向所述过滤器供给空气；以及电子控制单元，其构成为判断是否存在所述内燃机被启动的可能性。所述电子控制单元构成为，在所述内燃机的停止期间，在堆积于所述过滤器的颗粒物质的堆积量比第1堆积量多的情况下，执行如下的再生控制，即：利用所述加热装置使所述过滤器的温度增加并利用所述空气供给装置向所述过滤器供给空气，由此将堆积于所述过滤器的颗粒物质除去。所述电子控制单元构成为，在执行再生控制的期间判断为存在所述内燃机被启动的可能性的情况下，停止所述再生控制。

根据所述结构，在内燃机的停止期间使用加热单元和空气供给单元执行再生控制时，在检测到存在内燃机被启动的可能性的情况下，停止再生控制。由此，与在内燃机被启动了时继续进行再生控制的情况相比能够抑制过滤器的温度增加。因而，即使在过滤器为高温的情况下增加向过滤器供给的氧量也能抑制氧化反应，能够抑制过滤器的过度升温。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以构成为，在停止所述再生控制的情况下，为了促进从所述过滤器的散热而控制所述空气供给装置。

根据所述结构，通过在检测出存在内燃机被启动的可能性而停止再生控制的情况下冷却过滤器，能够抑制在使内燃机启动了时过滤器的温度增加，从而抑制由内燃机的启动引起的过滤器的过度升温。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以构成为，在停止所述再生控制的情况下，控制所述空气供给装置以使向所述过滤器的空气的供给继续，且控制所述加热装置以使过滤器的加热停止。

根据所述结构，在再生控制停止了的情况下，通过使空气供给单元向所述过滤器的空气的供给继续且使加热单元对过滤器的加热停止，从过滤器向在过滤器中流通的气体的传热量变多。因此，能够抑制在使内燃机启动了时过滤器的温度增加，从而抑制由内燃机的启动引起的过滤器的过度升温。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以构成为，控制所述空气供给装置，以使停止了所述再生控制之后的所述空气供给装置对所述过滤器的空气的供给量与停止所述再生控制之前的所述空气供给装置对所述过滤器的空气的供给量相比增加。

在此，通过空气供给单元而向过滤器流入的气体的流量是供给除去颗粒物质所需的氧量的流量，与通过内燃机的驱动而向过滤器流入的排气的流量相比十分小。因而，即使在使空气供给单元对过滤器的空气的供给量增加了的情况下，向过滤器流入的氧量与通过内燃机的驱动而向过滤器流入的氧量相比也十分小。由此，通过使空气供给单元对过滤器的空气的供给量增加而向过滤器流入的气体的流量增加。因而，根据所述结构，与不使空气供给单元对过滤器的空气的供给量增加的情况相比，能够使从过滤器向在过滤器中流通的气体的传热量增加，能够抑制过滤器的过度升温。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以构成为，控制所述空气供给装置，以使停止了所述再生控制之后的向所述过滤器的空气的供给量与所述再生控制期间的向所述过滤器的空气的供给量相比减少。

在过滤器的热容量大的情况下，即使停止再生控制而使加热单元停止，在一段时间之内过滤器的温度有时依然维持高温。因而，在使停止了再生控制之后的空气供给单元对过滤器的空气的供给量与再生控制期间的驱动量相等的情况下，颗粒物质的氧化反应可能会继续而导致过滤器过度升温。于是，通过使停止了再生控制之后的空气供给单元对过滤器的空气的供给量减少，来使向过滤器流入的氧量减少。由此，根据所述结构，能够使向过滤器流入的氧量减少而抑制过滤器中的颗粒物质的氧化反应，能够抑制过滤器的过度升温。

在车辆中，所述电子控制单元可以构成为，在满足了以下i)～v)中的至少一个条件的情况下，判断为存在所述内燃机被启动的可能性，i)向所述车辆的座椅施加的压力即座椅压力比预定座椅压力大；ii)所述车辆的车门锁定被解除；iii)存在来自与所述车辆进行通信的智能钥匙的反应；iv)所述车辆的发动机罩、后备箱及供油口中的至少一个打开；v)在所述车辆的周边存在动作的物体。

在满足了上述i)～v)所记载的条件中的至少一个的情况下，可认为车辆的用户乘入车辆而使搭载于车辆的内燃机启动的可能性高。因此，根据所述结构，通过在满足了i)～v)所记载的条件中的至少一个的情况下停止再生控制，与在内燃机被启动了时继续进行再生控制的情况相比能够抑制过滤器的温度增加。因而，即使在增加向过滤器供给的氧量的情况下，也能抑制氧化反应，能够抑制过滤器的过度升温。

在所述车辆中，可以包括通信装置，该通信装置配置于与所述车辆不同的场所，与基于所述车辆的用户所具有的终端的信息来算出所述车辆的用户的位置及行进方向的服务器进行通信。所述电子控制单元可以构成为，通过从所述服务器接收表示所述车辆与所述车辆的用户的距离小于预定距离且所述车辆的用户正在向所述车辆的方向行进的信号，来判定为存在所述内燃机被启动的可能性。

在车辆的用户离车辆比预定距离近且用户正在向车辆方向行进的情况下，可认为用户乘入车辆而使搭载于车辆的内燃机启动的可能性高。因此，根据所述结构，通过在车辆的用户离车辆比预定距离近且用户正在向车辆方向行进的情况下停止再生控制，与在内燃机被启动了时继续进行再生控制的情况相比能够抑制过滤器的温度增加。因而，即使在增加向过滤器供给的氧量的情况下也能抑制氧化反应，能够抑制过滤器的过度升温。

在所述车辆中，可以包括使所述过滤器冷却的冷却机构。所述电子控制单元可以构成为，在停止所述再生控制的情况下，为了促进从所述过滤器的散热而控制冷却机构。

根据所述结构，通过在检测出存在内燃机被启动的可能性而停止再生控制的情况下利用所述冷却机构对过滤器进行冷却，能够抑制在使内燃机启动了时过滤器的温度增加，从而抑制由内燃机的启动引起的过滤器的过度升温。

在所述车辆中，所述电子控制单元可以构成为，在所述空气供给装置能够供给的空气的供给量的上限小于预定供给量的情况下，控制所述空气供给装置，以使停止了所述再生控制之后的向所述过滤器的空气的供给量与所述再生控制期间的向所述过滤器的空气的供给量相比减少。

本发明的第2形态是一种车辆的控制方法。所述车辆包括：过滤器，其配置于从在启动时以比理论空燃比大的空燃比进行燃烧的内燃机排出的排气所通过的排气通路，捕集所述排气中包含的颗粒物质；取得系统，其取得堆积于所述过滤器的颗粒物质的堆积量；加热装置，其使所述过滤器的温度增加；空气供给装置，其向所述过滤器供给空气；及电子控制单元，其构成为判断是否存在所述内燃机被启动的可能性。所述控制方法包括：在所述内燃机的停止期间，在堆积于所述过滤器的颗粒物质的堆积量比第1堆积量多的情况下，通过所述电子控制单元来执行如下的再生控制，即：利用所述加热装置使所述过滤器的温度增加并利用所述空气供给装置向所述过滤器供给空气，由此将堆积于所述过滤器的颗粒物质除去；以及在执行再生控制的期间判断为存在所述内燃机被启动的可能性的情况下，通过所述电子控制单元来停止所述再生控制。

根据所述结构，在内燃机的停止期间使用加热单元和空气供给单元执行再生控制时，在检测到存在内燃机被启动的可能性的情况下停止再生控制。由此，与在内燃机被启动了时继续进行再生控制的情况相比能够抑制过滤器的温度增加。因而，即使在过滤器为高温的情况下增加向过滤器供给的氧量也能抑制氧化反应，从而能够抑制过滤器的过度升温。

附图说明

以下，参照附图对本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的重要性进行说明，在这些附图中，同样的标号表示同样的要素，其中：

图1是本发明的第1实施方式的车辆的概略图。

图2是示出图1所示的ecu所执行的例程的流程图。

图3是示出图1所示的ecu所执行的例程的流程图。

图4是示出图1所示的ecu所执行的例程的流程图。

图5是示出图1所示的ecu所执行的例程的流程图。

图6是示出本发明的第2实施方式的ecu所执行的例程的流程图。

具体实施方式

如图1所示，本发明的第1实施方式的车辆1(以下，称作“第1车辆”)具备内燃机11。内燃机11作为驱动源而搭载于第1车辆。内燃机11是压缩着火式柴油燃料发动机。此外，内燃机11可以是在启动时以比理论空燃比大的空燃比进行燃烧的内燃机。内燃机11与用于将从内燃机11排出的排气向大气放出的排气通路12连接。

第1车辆具备对从内燃机11排出的排气中包含的pm进行捕集的过滤器13。过滤器13配设于排气通路12。另外，在过滤器13的上游侧端部设置有加热器14，在排气通路12上的加热器14的上游侧分支出二次空气供给管16，在该二次空气供给管16的中途配置有电磁阀19。该电磁阀19用于避免在通常运转期间排气向二次空气供给路径逆流。另外，在二次空气供给管16设置有空气泵17。在内燃机11的停止期间使电磁阀19成为开阀状态，通过驱动空气泵17来向排气通路12供给二次空气。而且，通过使从未图示的蓄电池供给的电流通入加热器14，来使加热器14发热而将由过滤器13捕集的pm除去。

第1车辆还具备电子控制单元(ecu)21、排气通路温度传感器22、过滤器温度传感器23、差压传感器24、蓄电池电压传感器25、蓄电池电流传感器26、转速传感器27、车轮速传感器28、水温传感器29、燃料量传感器30、车门锁定传感器31、座椅压力传感器32、智能钥匙传感器33、发动机罩传感器34、后备箱传感器35、供油口传感器36、周边检测传感器37、及服务器通信装置38。ecu21与这些传感器连接，接收来自这些传感器的信号。ecu21经由半导体继电器15而与加热器14连接，按照来自ecu21的控制信号来控制加热器14的通电。另外，ecu21经由半导体继电器18而与空气泵17连接，按照来自ecu21的控制信号来控制空气泵17的驱动量。另外，ecu21向内燃机11的未图示的燃料喷射阀送出指示信号来变更向内燃机11的燃烧室供给的燃料量。另外，ecu21向未图示的节气门送出指示信号来变更向内燃机11的吸入空气量。此外，ecu21是具有包含cpu、rom、ram及接口等的微型计算机作为主要构成部件的电子控制电路。cpu通过执行存储于rom的例程来实现后述各种功能。

以下，对ecu接收信号的传感器及装置进行描述。排气通路温度传感器22检测排气通路12的温度，输出表示该排气通路温度tex的信号。过滤器温度传感器23检测过滤器13的温度，输出表示该过滤器温度tf的信号。差压传感器24检测过滤器13的上游与下游的压力差，输出表示该压力差dp的信号。蓄电池电压传感器25检测搭载有内燃机11的车辆1的蓄电池的电压值v，输出表示该蓄电池的电压值v的信号。蓄电池电流传感器26检测搭载有内燃机11的车辆1的蓄电池的电流值i，输出表示该蓄电池的电流值i的信号。转速传感器27检测未图示的曲轴的转速ne，输出表示该曲轴的转速ne的信号。车轮速传感器28检测车辆1的车轮的转速，根据车轮的转速输出表示车辆1的速度(车速spd)的信号。水温传感器29检测对内燃机11进行冷却的冷却水的温度(冷却水温thw)，输出表示该冷却水温thw的信号。燃料量传感器30检测在车辆1的未图示的燃料罐中贮藏的燃料量fl，输出表示该燃料量fl的信号。车门锁定传感器31检测车辆1的车门是否处于锁定状态，输出表示车辆1的车门是否处于锁定状态的信号。座椅压力传感器32检测对车辆1的驾驶席的座椅施加的压力(座椅压力sp)，输出表示该座椅压力sp的信号。此外，座椅压力传感器32也可以不仅配置于驾驶席的座椅还配置于助手席、后部座席的座椅。由此，不仅是驾驶员，正在搭乘车辆1的人也能够相当于第1车辆的用户。智能钥匙传感器33检测是否存在来自智能钥匙的信号，输出表示是否存在智能钥匙的信号的信号。发动机罩传感器34检测第1车辆的发动机罩是否处于关闭状态，输出表示第1车辆的发动机罩是否处于关闭状态的信号。后备箱传感器35检测车辆1的后备箱是否处于关闭状态，输出表示车辆1的后备箱是否处于关闭状态的信号。供油口传感器36检测车辆1的供油口是否处于关闭状态，输出表示车辆1的供油口是否处于关闭状态的信号。周边检测传感器37检测在车辆1的周边是否存在用户，输出表示在车辆1的周边是否存在用户的信号。作为周边检测传感器37，配置于车辆1的雷达或相机等符合条件。服务器通信装置38与配置于与车辆1不同的场所的服务器进行通信，从服务器接收用户是否正在接近车辆1的信号并输出该信号。

接着，对cpu的工作进行说明。cpu在每经过预定时间时反复执行图2所示的第1控制例程的处理。因此，当成为预定的定时时，cpu进入s101的处理，判定车速spd是否为0，即搭载有内燃机11的第1车辆是否为停止状态。在车速spd不为0的情况下，即在搭载有内燃机11的第1车辆正在移动的情况下，cpu在s101中判定为“否”，暂且结束本例程。另一方面，在由车轮速传感器28计测出的车速spd为0的情况下，即在搭载有内燃机11的车辆1为停止状态的情况下，cpu在s101中判定为“是”而进入s102的处理。

在s102中，cpu判定内燃机11的曲轴的转速ne是否为0，即内燃机11是否为停止状态。在内燃机11的转速不为0的情况下，即在内燃机11不为停止状态的情况下，cpu在s102中判定为“否”，暂且结束本例程。另一方面，在内燃机11的曲轴的转速为0的情况下，即在内燃机11为停止状态的情况下，cpu在s102中判定为“是”而进入s103的处理。

在s103中，cpu判定pm再生控制条件成立标志xa是否为“1”。pm再生控制条件成立标志xa是表示在内燃机11的停止期间是否执行pm再生控制的标志，将在之后利用图4进行说明。在pm再生控制条件成立标志xa为“0”的情况下，cpu在s103中判定为“否”，暂且结束本例程。另一方面，在pm再生控制条件成立标志xa为“1”的情况下，cpu在s103中判定为“是”而进入s104的处理。此外，pm再生控制条件成立标志xa在ecu21的起动时被设定为“0”。

在s104中，cpu判定堆积于过滤器13的pm量是否大于第1堆积量m。在此，堆积于过滤器13的pm的堆积量根据由差压传感器24取得的过滤器13的上游的排气通路的压力与过滤器13的下游的排气通路的压力之间的压力差dp来算出。在堆积于过滤器13的pm的堆积量为第1堆积量m以下的情况下，cpu在s104中判定为“否”，暂且结束本例程。另一方面，在堆积于过滤器13的pm的堆积量大于第1堆积量m的情况下，cpu在s104中判定为“是”而进入s105的处理。

在s105中，cpu向加热器14及空气泵17发送信号以执行pm再生控制。在此，作为pm再生控制，通过从蓄电池向加热器14供给电流使加热器14通电来使加热器14加热，并且从蓄电池向空气泵17供给电力来向排气通路12供给空气。此时，以使空气泵17的空气的供给流量p成为第1供给流量p1的方式控制向空气泵17的电力量。然后，cpu进入s106的处理，将pm再生控制执行标志xs设定为“1”，暂且结束本例程。此外，pm再生控制执行标志xs在ecu21的起动时被设定为“0”。

而且，与图2所示的第1控制例程并行地，cpu在每经过预定时间时反复执行图3所示的第2控制例程。因此，当成为预定的定时时，cpu进入s201的处理，判定pm再生控制执行标志xs是否为“1”。在pm再生控制执行标志xs为“0”的情况下，cpu在s201中判定为“否”，暂且结束本例程。另一方面，在pm再生控制执行标志xs为“1”的情况下，cpu在s201中判定为“是”而进入s202的处理。

在s202中，cpu判定堆积于过滤器13的pm量是否为第2堆积量m以下。在堆积于过滤器13的pm量为第2堆积量m以下的情况下，cpu在s202中判定为“是”而进入s203的处理。

在s203中，cpu将pm再生控制执行标志xs设定为“0”，并且将过滤器冷却标志xr设定为“1”，进入s204的处理。过滤器冷却标志xr是表示是否执行使过滤器13冷却的控制的标志，将在之后利用图5进行说明。在s204中，cpu停止pm再生控制，暂且结束本例程。在此，停止pm再生控制是指停止从蓄电池向加热器14的通电来停止向加热器14的加热。此外，pm再生控制执行标志xr在ecu21的起动时被设定为“0”。

另一方面，在堆积于过滤器13的pm量大于第2堆积量m的情况下，cpu在s202中判定为“否”，进入s205的处理。在s205中，cpu判定pm再生控制条件成立标志xa是否为“0”。在pm再生控制条件成立标志xa为“1”的情况下，cpu在s205中判定为“否”，暂且结束本例程。另一方面，在pm再生控制条件成立标志xa为“0”的情况下，cpu在s205中判定为“是”而进入s203的处理，执行前述的动作。

而且，与图3所示的第2控制例程并行地，cpu在每经过预定时间时反复执行图4所示的第3控制例程。因此，当成为预定的定时时，cpu进入s301的处理，判定从座椅压力传感器32输出的座椅压力sp是否小于第1座椅压力sp1。在此，第1座椅压力sp1是比相当于用户处于座椅上的情况的座椅压力小且比相当于用户以外的物体处于座椅上的情况的座椅压力大的值，例如是10kg。在座椅压力sp为第1座椅压力sp1以上的情况下，即在判断为用户处于座椅上的情况下，能够判断为用户处于车辆内而存在启动内燃机11的可能性，所以cpu在s301中判定为“否”而进入s309的处理，将pm再生控制条件成立标志xa设定为“0”，暂且结束本例程。另一方面，在座椅压力sp小于第1座椅压力sp1的情况下，即在判断为用户不处于座椅上的情况下，能够判断为用户不在车辆内而不存在启动内燃机11的可能性，所以cpu在s301中判定为“是”而进入s302的处理。

在s302中，cpu判定车辆1的车门是否处于锁定状态。车辆1的车门是否处于锁定状态由车门锁定传感器31检测。在车辆1的车门不处于锁定状态的情况下，可设想用户有乘入车辆1的意思而存在启动内燃机11的可能性，所以cpu在s302中判定为“否”而进入s309的处理，将pm再生控制条件成立标志xa设定为“0”，暂且结束本例程。另一方面，在车辆1的车门处于锁定状态的情况下，能够判断为用户离开车辆1的可能性高，cpu在s302中判定为“是”而进入s303的处理。

在s303中，cpu判定是否存在来自智能钥匙的反应。是否存在来自智能钥匙的反应由智能钥匙传感器33检测。在存在来自智能钥匙的反应的情况下，可设想用户有乘入车辆1的意思而存在启动内燃机11的可能性，所以cpu在s303中判定为“否”而进入s309的处理，将pm再生控制条件成立标志xa设定为“0”，暂且结束本例程。另一方面，在不存在来自智能钥匙的反应的情况下，能够判断为用户离开车辆1的可能性高，cpu在s303中判定为“是”而进入s304的处理。

在s304中，cpu判定未图示的发动机罩是否处于关闭状态、未图示的后备箱是否处于关闭状态、未图示的供油口是否处于关闭状态。发动机罩是否处于关闭状态由发动机罩传感器34检测。另外，后备箱是否处于关闭状态由后备箱传感器35检测。而且，供油口是否处于关闭状态由供油口传感器36检测。在发动机罩、后备箱及供油口中的任一者处于打开状态的情况下，可设想用户处于车辆1的周围而存在启动内燃机11的可能性，所以cpu在s304中判定为“否”而进入s309的处理，将pm再生控制条件成立标志xa设定为“0”，暂且结束本例程。另一方面，在发动机罩、后备箱及供油口全部处于关闭状态的情况下，能够判断为用户离开车辆1的可能性高，所以cpu在s304中判定为“是”而进入s305的处理。

在s305中，cpu判定在第1车辆的周边是否存在动作的物体。在第1车辆的周边是否存在动作的物体由周边检测传感器37检测。在第1车辆的周边存在动作的物体的情况下，可设想用户处于第1车辆的周围而存在启动内燃机11的可能性，所以cpu在s305中判定为“否”而进入s309的处理，将pm再生控制条件成立标志xa设定为“0”，暂且结束本例程。另一方面，在第1车辆的周边不存在动作的物体的情况下，可认为在第1车辆的周围不存在用户的可能性高，所以cpu在s305中判定为“是”而进入s306的处理。

在s306中，cpu判定是否从服务器接收到用户有可能搭乘第1车辆这一信号。为此，首先从用户具有的智能手机等发送gps信号的终端取得用户的位置及行进方向，并向与cpu相独立地配置的服务器发送包含所取得的信息的信号。另外，使用第1车辆搭载的未图示的gps车载器取得第1车辆的位置，并向服务器发送包含所取得的信息的信号。利用服务器对这些发送出的信号进行运算，将包含用户是否有可能搭乘第1车辆的信息的信号向车辆1的服务器通信装置38发送。用户有可能搭乘车辆1的情况是指用户离车辆1比预定距离近且用户正在向车辆1的方向行进的情况。在判定为用户有可能搭乘车辆1的情况下，能够判断为存在内燃机被启动的可能性，在判定为用户没有可能搭乘车辆1的情况下，能够判断为不存在内燃机被启动的可能性。由此，在根据服务器通信装置38接收到的信号而判定为用户没有可能搭乘车辆1的情况下，cpu在s306中判定为“否”而进入s309的处理，将pm再生控制条件成立标志xa设定为“0”，暂且结束本例程。另一方面，在根据服务器通信装置38接收到的信号而判定为用户有可能搭乘车辆1的情况下，cpu在s306中判定为“是”而进入s307的处理。

在s307中，cpu判定蓄电池的充电率soc是否为预定充电率soc1以上。在此，蓄电池的充电率soc是根据由蓄电池电压传感器25检测到的电压值v及由蓄电池电流传感器26检测到的电流值i而由cpu算出的值，表示当前的充电量相对于满充电量的比率。另外，预定充电率soc1是能够供给执行pm再生控制直到堆积于过滤器13的pm量成为第2堆积量m以下为止所需的电力的充电率，在第1车辆中是向加热器14及空气泵17供给电力所需的充电率。在蓄电池的充电率soc小于预定充电率soc1的情况下，cpu在s307中判定为“否”而进入s309的处理，将pm再生控制条件成立标志xa设定为“0”，暂且结束本例程。另一方面，在蓄电池的充电率soc为预定充电率soc1以上的情况下，cpu在s307中判定为“是”而进入s308的处理，将pm再生控制条件成立标志xa设定为“1”，暂且结束本例程。

而且，与图4所示的第3控制例程并行地，cpu在每经过预定时间时反复执行图5所示的第4控制例程。因此，当成为预定的定时时，cpu进入s401的处理，判定过滤器冷却标志xr是否为“1”。在过滤器冷却标志xr为“0”的情况下，cpu在s401中判定为“否”，暂且结束本例程。另一方面，在过滤器冷却标志xr为“1”的情况下，cpu在s401中判定为“是”而进入s402的处理。

在s402中，cpu判定内燃机11的曲轴的转速ne是否为“0”，即内燃机11是否为停止状态。内燃机11的曲轴的转速ne由转速传感器27检测。在内燃机11的曲轴的转速ne为“0”的情况下，cpu在s402中判定为“是”，进入s403的处理。

在s403中，cpu以使空气泵17的空气的供给流量p成为第2供给流量p2的方式控制向空气泵17供给的电力量，进入s404的处理。在此，第2供给流量p2是比在图2所示的s105中设定的第1供给流量p1大的流量，且是过滤器13不会过度升温的程度的供给流量。在停止了pm再生控制之后过滤器13的温度仍为高温的情况下，若空气泵17的空气的供给流量过大，则会促进pm的氧化反应，过滤器13有可能过度升温。因而，第2供给流量p2设为过滤器13不会过度升温的程度的空气的供给流量。通过使停止了pm再生控制之后的空气泵17的空气的供给流量比停止pm再生控制之前的空气的供给量大，从过滤器13的散热量变得更大，所以能够更快地使过滤器13的温度下降。

在s404中，cpu判定过滤器13的温度tf是否为第1温度t1以下。在过滤器13的温度tf大于第1温度t1的情况下，cpu在s404中判定为“否”，暂且结束本例程。另一方面，在过滤器13的温度tf为第1温度t1以下的情况下，cpu在s404中判定为“是”而进入s405的处理。

在s405中，cpu将过滤器冷却标志xr设定为“0”，并且使向空气泵17的供给电力为“0”来将空气泵17的空气的供给流量p设定为“0”，暂且结束本例程。

另一方面，在s402中内燃机11的曲轴的转速ne不为“0”的情况下，即在内燃机11正在旋转的情况下，cpu判定为“否”，进入s406的处理。在s406中，cpu使向空气泵17的供给电力为“0”来将空气泵17的空气的供给流量p设定为“0”，进入s407的处理。

在s407中，cpu判定过滤器13的温度tf是否为第2温度t2以下。在此，第2温度t2被设定为大于第1温度t1的值。在过滤器13的温度tf为第2温度t2以下的情况下，cpu在s407中判定为“是”，进入s408的处理。

在s408中，cpu以满足用户的要求输出的方式设定内燃机11的曲轴的转速ne(通常控制)，进入s409的处理。在s409中，cpu将过滤器冷却标志xr设定为“0”，暂且结束本例程。

另一方面，在s407中过滤器13的温度tf不为第2温度t2以下的情况下，cpu在s407中判定为“否”，进入s410的处理。在s410中，内燃机11的曲轴的转速ne是比通常的怠速运转下的转速大且根据堆积于过滤器13的pm量和过滤器13的温度tf算出的过滤器13不会过度升温的程度的转速。即使在内燃机11启动了的情况下，由于会使气体向过滤器13流通，所以也能够增加从过滤器13向在过滤器13中流通的气体的传热量。通常，内燃机11的刚启动后的转速成为怠速运转下的转速，但由于从内燃机排出的排气的流量有限，所以过滤器13的温度有可能不会充分下降至第2温度t2以下。因而，在过滤器13的温度大于第2温度的情况下产生了加速要求时，内燃机11的转速上升，所以向过滤器13供给的氧量也会增加而过滤器13有可能过度升温。于是，将内燃机11的曲轴的转速设定为比通常的怠速运转下的转速大且过滤器13不会过度升温的程度的转速。由此，通过增加在过滤器13中流通的气体的流量而增加从过滤器13向在过滤器13中流通的气体的传热量，来抑制过滤器13的过度升温。

如以上说明那样，根据第1车辆，在内燃机11处于停止期间且堆积于过滤器13的pm量大于第1堆积量的情况下，在不满足图4所记载的s301～s306的任一条件即存在内燃机11被启动的可能性时，停止pm再生控制的处理。由此，在内燃机11被启动时，与继续进行pm再生控制处理的情况相比能够抑制过滤器13的温度的增加，所以即使因内燃机11启动而增加了向过滤器13供给的氧量，也可抑制过滤器13中的pm的氧化反应，从而能够抑制过滤器13的过度升温。

另外，根据第1车辆，在停止了pm再生控制的处理的情况下，通过在使空气泵17驱动的状态下停止加热器14进行的加热，从过滤器13向在过滤器13中流通的气体的传热量变多。因此，能够降低使内燃机11启动时的过滤器13的温度，能够抑制由内燃机11的启动引起的过滤器13的过度升温。

而且，通过增加空气泵17的驱动量，向过滤器13流入的气体的流量增加，所以与不增加空气泵17的驱动量的情况相比，能够增加从过滤器13向流入过滤器13的气体的传热量，能够抑制过滤器的温度增加。

接着，对本发明的第2实施方式的车辆(以下，称作“第2车辆”)进行说明。第2车辆仅在其ecu21执行取代第1车辆中的图5所示的例程的、图6所示的例程这一点上与第1车辆不同。具体而言，第1车辆在停止了pm再生控制之后且内燃机11的转速为“0”的情况下，使空气泵17的空气的供给流量增加，与此相对，第2车辆在停止了pm再生控制之后且内燃机11的转速为“0”的情况下，使空气泵17的空气的供给流量减少，这一点不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

在第2车辆中，图6所示的例程的s501至s510是除了s503之外进行与图5所示的例程的s401至s410同样的处理的步骤。此外，对于图6所示的步骤中的进行与图5所示的步骤同样的处理的步骤，以写在括号内的方式标注了图5所示的标号。由此，例如，在图6中，s501(s401)表示s501是进行与s401相同的处理的步骤。以下，主要针对图6所示的例程中特有的“s503”的处理加以说明。

在s503中，车辆1以使空气泵17的空气的供给流量p成为第3供给流量p3的方式控制向空气泵17的电力量，进入s504的处理。在此，第3供给流量p3是比在s105中设定的第1供给流量p1小的流量，也包括空气的供给流量为0的情况。在过滤器13的热容量大的情况下，即使停止pm再生控制而停止了加热单元，在一段时间之内，过滤器13的温度也会继续维持高温。因而，在停止了pm再生控制之后的空气泵17的空气的供给流量与pm再生控制中的供给流量相等的情况下，pm的氧化反应会继续，过滤器13有可能过度升温。由此，在s503中，第2车辆将空气泵17的空气的供给流量p设定为比第1供给流量p1小的流量即p3。

如以上说明那样，根据第2车辆，减少停止了pm再生控制之后的空气泵的驱动量。在减少停止了pm再生控制之后的空气泵的驱动量的情况下，向过滤器流入的氧量减少，所以能够抑制过滤器中的pm的氧化反应，抑制过滤器的过度升温。另外，在减少停止了pm再生控制之后的空气泵的驱动量并使空气泵17的驱动继续的情况下，除了使停止了pm再生控制之后的空气泵的驱动停止的情况下的效果之外，由于会产生通过过滤器那样的气体流，所以还能够使从过滤器向在过滤器中流通的气体的传热量增加，能够抑制过滤器的过度升温。另外，在由于空气泵17的性能而导致空气泵17能够供给的空气的供给流量的上限小于第2供给流量p2的情况下，通过如第1车辆那样使停止了pm再生控制之后的空气泵17的空气的供给流量比停止pm再生控制之前的空气的供给量大，难以使过滤器13的温度下降。因而，在空气泵17能够供给的空气量的上限小于第2供给流量p2的情况下，通过使空气泵17的空气的供给流量p成为第3供给流量p3，能够抑制过滤器的过度升温。

此外，在第1车辆及第2车辆中，作为加热单元，通过加热器14的加热来使过滤器13的温度增加，但加热单元只要是使过滤器13的温度增加的单元即可，也可以不是加热器14。例如，也可以取代加热器14而在过滤器13的上游的排气通路具备燃料添加阀及燃料着火装置，通过利用燃料着火装置使从燃料添加阀添加的燃料着火，来使向过滤器13供给的排气的温度增加从而使过滤器13的温度增加。在此，作为燃料着火装置，是指电热塞或点火装置。另外，也可以取代加热器14而具备微波产生装置，通过向过滤器13照射微波来使过滤器13的温度增加。而且，也可以使过滤器13为电加热式的过滤器，通过向过滤器13施加电流来使过滤器13的温度增加。

另外，在第1车辆及第2车辆中，在停止了pm再生控制之后过滤器13的温度大于第1温度t1的情况下，为了抑制过滤器13的温度增加而变更了空气泵的流量，但也可以通过其他手段来抑制过滤器13的温度增加。例如，也可以与二次空气供给管16相独立地具备供给气体的供给路径，通过使从供给路径供给的气体流入过滤器13，来使从过滤器13向在过滤器13中流通的气体的传热量增加从而抑制过滤器13的温度增加。而且，也可以具备使冷却水向过滤器13的周边流通的冷却水路径，在停止了pm再生控制之后过滤器13的温度大于第1温度t1的情况下，通过使冷却水向冷却水路径流通来抑制过滤器13的温度增加。而且，也可以具备向过滤器13供给液体的供给单元，在停止了pm再生控制之后过滤器13的温度大于第1温度t1的情况下，利用向过滤器13喷射液体而液体气化时的气化热来抑制过滤器13的温度增加。

而且，在第1车辆及第2车辆中，使用差压传感器24来取得堆积于过滤器13的pm的堆积量，但堆积于过滤器13的pm的堆积量的取得方法不限于此。例如，也可以根据从上次执行pm再生控制起的内燃机11的驱动时间、从上次执行pm再生控制起的车辆1的行驶距离来取得堆积于过滤器13的pm的堆积量。而且，还可以利用内燃机11的负荷算出从内燃机11排出的pm量来取得堆积于过滤器13的pm的堆积量。

而且，在第1车辆及第2车辆中，作为空气供给单元使用了空气泵17，但也可以用其他手段来向过滤器13供给空气。例如，也可以使空气供给单元为设置于未图示的进气通路的电动增压器，设置从比电动增压器靠下游的进气通路分支且与比加热器14靠上游的排气通路12连接的旁通路径。并且，在执行pm再生控制的情况下，通过驱动电动增压器而在进气通路产生空气流，将设置于旁通路径的阀打开来使在进气通路产生的空气流的一部分向旁通路径流通从而向过滤器13供给空气。