本发明涉及具有多个箱的燃料箱系统。
背景技术：
美国专利第5983932号说明书公开了搭载有ORVR(Onboard Refueling Vapor Recovery)系统的燃料箱系统。ORVR系统是通过在供油时将箱内的燃料蒸气经由罐向箱外排出，来使罐捕集箱内的燃料蒸气而抑制燃料蒸气向外部的排出的系统。
另外，上述燃料箱系统除了具备收容有汲取燃料的泵的主箱之外，还具备副箱。燃料箱系统具备将主箱的下部与副箱的下部连结的平衡管。由此，对应于通过向主箱的供油或基于泵的从主箱内的燃料的汲取而产生的主箱内的燃料的液面的高度的变化，副箱内的燃料的液面的高度进行变化。因此，双方的箱内的燃料的液面的高度一致。
然而，在上述燃料箱系统中，平衡管以横穿2个箱之间的方式设置。因此，在搭载于车辆的情况下，难以在夹着排气管或传动轴等较长部件的位置配置2个箱，存在采用困难的情况。
技术实现要素：
一实施方式的燃料箱系统具备供给泵模块、控制装置、主箱、副箱、燃料导入管、移送装置、连通管、罐、扫气管、ORVR阀、第一减压管、第一截止阀、第二减压管、第二截止阀以及控制阀。供给泵模块构成为汲取燃料并供给该燃料。控制装置构成为控制该供给泵模块。主箱收容所述供给泵模块。燃料导入管具有在中途分支的部分。该分支的部分的端部从上方分别插入于所述主箱及所述副箱。燃料导入管构成为优先将燃料向所述主箱导入。移送装置构成为汲取所述副箱内的燃料并向所述主箱内移送。连通管将所述主箱及所述副箱连通。连通管具有从上方插入于所述主箱的端部及从上方插入于所述副箱的端部。罐捕集燃料蒸气。扫气管将所述罐及所述副箱连通。ORVR阀是在位于所述副箱的扫气管的端部设置的浮子式的阀。ORVR阀构成为在燃料的液面到达该ORVR阀时进行闭阀而限制从所述副箱内向所述罐的燃料蒸气的扫气。第一减压管从所述扫气管分支且具有插入于所述主箱内的端部。第一减压管的燃料蒸气的流通阻力比所述扫气管及所述连通管大。第一截止阀是在所述第一减压管的所述端部设置的浮子式的阀。第一截止阀构成为在燃料的液面到达所述第一截止阀时进行闭阀。第二减压管从所述扫气管分支，具有插入于所述副箱内的端部。第二减压管的燃料蒸气的流通阻力比所述扫气管大。第二截止阀是在所述第二减压管的所述端部设置的浮子式的阀。第二截止阀构成为在燃料的液面到达所述第二截止阀时进行闭阀。控制阀构成为设于所述第一减压管，通过闭阀来限制通过该第一减压管的燃料蒸气的流通。在所述主箱内，所述连通管的端部位于比从上方插入于该主箱内的所述燃料导入管的端部高的位置，并且所述第一减压管的设置有所述第一截止阀的端部位于比该连通管的端部高的位置。在所述副箱内，所述连通管的端部位于比插入于该副箱内的所述燃料导入管的端部高的位置。所述第二减压管的设置有所述第二截止阀的端部位于比所述扫气管的端部高的位置。
附图说明
图1是表示燃料箱系统的第一实施方式的结构的示意图。
图2是开阀的状态的ORVR阀的示意图。
图3是闭阀的状态的ORVR阀的示意图。
图4是表示在供油时，主箱成为满箱时的第一实施方式的燃料箱系统的状态的示意图。
图5是表示在供油时，副箱成为满箱时的第一实施方式的燃料箱系统的状态的示意图。
图6是表示燃料箱系统的第二实施方式的结构的示意图。
图7是变更例的开阀的状态的减压控制阀的剖视图。
图8是闭阀的状态的该减压控制阀的剖视图。
图9是子阀为开阀的状态的该减压控制阀的剖视图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，参照图1～图5，说明燃料箱系统的第一实施方式。
如图1所示，该燃料箱系统搭载于车辆，具备2个密闭型的箱，具体而言主箱10和副箱20。
在主箱10内收容有汲取主箱10内的燃料并向作为需要部的内燃机供给的供给泵模块11。与内燃机相连的供给管12从供给泵模块11延伸。供给泵模块11汲取的燃料通过供给管12向内燃机供给。需要说明的是，在供给泵模块11内，内置有吸滤器及调压器。在供给管12内的燃料的压力成为调压器的开阀压力以上时，在供给泵模块11内，调压器开阀，将汲取的燃料在供给泵模块11内放出。而且，在供给泵模块11还设有检测主箱10内的燃料的剩余量的浮子式的燃油传感器13。
在副箱20内收容有汲取副箱20内的燃料并向主箱10移送的移送泵模块21。与主箱10相连的移送管22从移送泵模块21延伸。移送泵模块21汲取的燃料通过移送管22向主箱10移送。上述移送泵模块21和移送管22构成从副箱20向主箱10移送燃料的移送装置。需要说明的是，在移送泵模块21内，也内置有吸滤器、调压器。而且，在移送泵模块21设有检测副箱20内的燃料的剩余量的浮子式的燃油传感器23。
在主箱10及副箱20插入有燃料导入管30。燃料导入管30在中途分支成第一支管31和第二支管32。第一支管31从上方插入于主箱10，第二支管32从上方插入于副箱20。
燃料导入管30将从燃料注入口注入的燃料优先向主箱10导入。例如，如图1所示，在第一支管31与第二支管32分支的部分，第一支管31向下方延伸，第二支管32沿水平方向延伸。由此，从上方流来的燃料从沿水平方向延伸的第二支管32容易流入向下方延伸的第一支管31。
该燃料箱系统具备对在主箱10及副箱20内产生的燃料蒸气进行捕集的罐40。罐40与副箱20通过扫气管41而相互连接，并通过扫气管41而连通。扫气管41从上方插入于副箱20，在扫气管41的位于副箱20的端部设有ORVR阀42。
如图2所示，ORVR阀42是在扫气管41的端部即壳体43内收容有浮子44的浮子式的阀。在壳体43的底48设有多个贯通孔46。在浮子44与底48之间配置有弹簧45，浮子44由该弹簧45向上方施力。在ORVR阀42中，如图2所示，在燃料的液面未到达ORVR阀42时，通过浮子44的质量与弹簧45的作用力的平衡，浮子44成为从壳体43的顶部47分离的状态。因此，此时，燃料蒸气通过浮子44与顶部47之间的间隙而流动。
如图3所示，当燃料的液面到达ORVR阀42时，首先，利用燃料将通过贯通孔46的向壳体43内的燃料蒸气的流入隔断。而且，通过作用于浮子44的浮力而浮子44与壳体43的顶部47抵接，ORVR阀42成为闭阀的状态。
需要说明的是，在车辆横向翻滚的情况下，浮子44的质量不再作用于弹簧45，因此通过弹簧45的作用力而将浮子44按压于顶部47。由此，ORVR阀42在车辆发生横向翻滚的情况下闭阀，也作为抑制燃料从副箱20泄漏的翻车安全阀发挥功能。
如图1所示，与主箱10相连的第一减压管51从扫气管41分支。第一减压管51从上方插入于主箱10，在第一减压管51的主箱10侧的端部设有截止阀52。截止阀52对应于第一截止阀52。
截止阀52是具有与ORVR阀42同样的结构的浮子式的阀。截止阀52与ORVR阀42的差异是尺寸。具体而言，截止阀52比ORVR阀42小。因此，开阀时的浮子与壳体的顶部的间隙也窄，第一减压管51的燃料蒸气的流通阻力大于扫气管41的燃料蒸气的流通阻力。需要说明的是，截止阀52也在车辆发生横向翻滚的情况下闭阀，作为抑制燃料从主箱10泄漏的翻车安全阀发挥功能。该截止阀52安装于主箱10的顶部。
而且，第二减压管53从扫气管41的比第一减压管51分支的部分接近副箱20的部分分支。第二减压管53从上方插入于副箱20，在第二减压管53的副箱20的端部设有截止阀54。截止阀54与第二截止阀52对应。该截止阀54与设于主箱10的截止阀52相同。因此，第二减压管53的燃料蒸气的流通阻力大于扫气管41的燃料蒸气的流通阻力。截止阀54也在车辆发生横向翻滚的情况下闭阀，作为抑制燃料从副箱20泄漏的翻车安全阀发挥功能。需要说明的是，截止阀54和ORVR阀42都安装于副箱20的顶部，截止阀54的壳体的底位于比ORVR阀42的壳体43的底48高的位置。
第一减压管51及第二减压管53为了确保燃料蒸气的出口而设置，以避免主箱10内的压力及副箱20内的压力过度升高。
另外，在罐40上，除了扫气管41之外，还连接有从外部取入空气的吸气管49和与内燃机的进气通路连接的净化管70。并且，在罐40内收容有吸附燃料蒸气的活性炭。也包含通过第一减压管51及第二减压管53从主箱10及副箱20合流的燃料蒸气在内，在主箱10及副箱20内产生的燃料蒸气通过扫气管41被导入到罐40，由该活性炭吸附。
另外，主箱10与副箱20在其上部由连通管60连通。连通管60的一端部从上方插入于主箱10，连通管60的另一端部从上方插入于副箱20。需要说明的是，连通管60以使燃料蒸气的流通阻力小于第一减压管51处的燃料蒸气的流通阻力的方式设定直径。
连通管60的端部中的插入于主箱10的端部位于比插入于主箱10内的燃料导入管30的第一支管31的端部高，且比第一减压管51的设置截止阀52的端部低的位置。因此，在主箱10内，连通管60的端部位于比从上方插入于主箱10内的燃料导入管30的端部高的位置，并且第一减压管51的设置有截止阀52的端部位于比连通管60的端部高的位置。
连通管60的端部中的向副箱20插入的端部位于比插入于副箱20内的燃料导入管30的第二支管32的端部高且与扫气管41的设置有ORVR阀42的端部相同高度的位置。因此，在副箱20内，连通管60的端部位于比插入于副箱20内的燃料导入管30的端部高的位置。并且，扫气管41的设置ORVR阀42的端部位于与连通管60的端部相同高度的位置，并且第二减压管53的设置有截止阀54的端部位于比扫气管41的端部高的位置。在副箱20中，连通管60的端部也可以位于比扫气管41的设置有ORVR阀42的端部高的位置，还可以位于比扫气管41的设置有ORVR阀42的端部低的位置。
燃料箱系统具备减压控制阀50，该减压控制阀50构成为通过将第一减压管51闭阀而限制通过第一减压管51的燃料蒸气的流通。减压控制阀50是在未进行通电时开阀，通过进行通电而闭阀从而使第一减压管51闭塞的常开式的电磁驱动阀。而且，在扫气管41，在比第二减压管53连接的部分接近罐40且比第一减压管51连接的部分接近罐40的部分，设有通过闭阀而使扫气管41闭塞的封锁阀80。封锁阀80也是在未进行通电时开阀，通过进行通电而闭阀从而使第一减压管51闭塞的常开式的电磁驱动阀。
上述减压控制阀50及封锁阀80的控制由控制装置90进行。控制装置90除了进行减压控制阀50及封锁阀80的控制之外，也进行供给泵模块11及移送泵模块21的控制。在控制装置90连接有检测将燃料导入管30的燃料注入口覆盖的燃油口盖的开放的燃油口盖开关91及燃油传感器13、23。
接下来，除了图1之外，也参照图4及图5，说明本实施方式的燃料箱系统的作用及通过该作用而得到的效果。
在进行供油时，如果通过燃油口盖开关91检测到燃油口盖的开放，则控制装置90使减压控制阀50为闭阀状态。并且，保持封锁阀80成为开阀状态而减压控制阀50成为闭阀状态的状态直至燃油口盖关闭为止。
若向燃料导入管30的燃料注入口插入供油枪，而开始供油，则如图1的箭头所示，通过燃料导入管30的第一支管31首先向主箱10导入燃料。然后，伴随着主箱10内的燃料的液面的上升而主箱10内的燃料蒸气通过连通管60向副箱20送出。并且，当向副箱20导入燃料蒸气后，副箱20内的燃料蒸气通过扫气管41向罐40送入。需要说明的是，此时，设于第一减压管51的减压控制阀50闭阀，因此不进行通过第一减压管51的从主箱10的燃料蒸气的排出。
伴随着供油的继续，如图4所示，如果主箱10内的燃料的液面到达主箱10内的连通管60的端部，则利用燃料将连通管60的端部闭塞，不再进行通过连通管60的从主箱10的燃料蒸气的排出。因此，燃料难以进入主箱10，燃料导入管30的第一支管31由燃料充满。然后，如图4的箭头所示，燃料全部向副箱20导入。
并且，在向副箱20的供油进行而副箱20内的燃料的液面上升时，副箱20内的燃料蒸气通过扫气管41被送入罐40。需要说明的是，此时，设于第一减压管51的减压控制阀50也闭阀。因此，在进行向副箱20的供油的期间，能够抑制通过第一减压管51从主箱10排出燃料蒸气而主箱10内的燃料的液面到达第一减压管51的过度供油的产生。
如图5所示，当副箱20内的燃料的液面到达在扫气管41的端部设置的ORVR阀42时，ORVR阀42闭阀。由此，限制通过扫气管41的燃料蒸气的排出。即，当ORVR阀42闭阀时，向扫气管41的燃料蒸气的导入路径仅成为第二减压管53，但是第二减压管53的燃料蒸气的流通阻力大于扫气管41的燃料蒸气的流通阻力。因此，通过扫气管41的燃料蒸气的排出明显受到限制。其结果是，燃料也难以进入副箱20，燃料导入管30的第二支管32也由燃料充满，由于燃料导入管30内的液面上升并到达供油枪而供油停止。
这样，根据该燃料箱系统，抑制过度供油的产生，并通过扫气管41将主箱10内及副箱20内的燃料蒸气向罐40送入，不将燃料蒸气向外部排出，就能够向主箱10及副箱20这双方进行供油。
另外，在该燃料箱系统中，在主箱10内的燃料被消耗时，使移送泵模块21工作而通过移送管22从副箱20向主箱10移送燃料。
具体而言，在由燃油传感器13检测的主箱10内的燃料的剩余量成为比主箱10内的燃料的液面到达连通管60的端部的剩余量少的第一规定量以下时，控制装置90使移送泵模块21工作。由此，利用移送泵模块21汲取副箱20内的燃料，通过移送管22向主箱10移送。需要说明的是，在通过燃油传感器13检测的主箱10内的燃料的剩余量成为第二规定量时，控制装置90使移送泵模块21停止，所述第二规定量比第一规定量多，且为燃料的液面到达主箱10内的连通管60的端部的剩余量以下。即，在该燃料箱系统中，每当主箱10内的燃料的剩余量成为第一规定量以下时，使移送泵模块21工作，将副箱20内的燃料向主箱10移送，直至主箱10内的燃料的剩余量成为第二规定量为止。
这样，该燃料箱系统具备移送装置，因此在主箱10内的燃料被消耗时，能够通过移送装置从副箱20向主箱10移送燃料。因此，不需要设置用于使主箱10内的燃料的液面的高度与副箱20内的燃料的液面的高度一致的平衡管那样将主箱10的下部与副箱20的下部连结的管。因此，在将驱动轴及排气管那样较长部件夹于之间的位置也能够配置主箱10和副箱20，不易受到部件的配置引起的搭载上的制约。
另外，在该燃料箱系统中，在内燃机的工作中，通过吸气管49向罐40内取入外部的空气，执行使活性炭吸附的燃料蒸气脱离而通过净化管70向内燃机的进气通路送入的净化。在执行净化时，控制装置90使封锁阀80闭阀。由此，能够在隔断了主箱10及副箱20与罐40的连通的状态下执行净化，使罐40的活性炭吸附的燃料蒸气脱离，能够使燃料蒸气的捕集能力恢复。
根据以上说明的第一实施方式，除了上述的效果之外，还能得到以下的效果。
(1)如上所述在供油中抑制燃料的液面到达第一减压管51的过度供油的产生，由此能够抑制在供油中液体的燃料通过截止阀52而进入第一减压管51或进入罐40的情况。
(2)从主箱10内的燃料的液面到达主箱10内的连通管60的端部之前使减压控制阀50成为闭阀状态，因此在供油中能够抑制通过第一减压管51从主箱10排出燃料蒸气的情况，抑制过度供油的产生。
(3)移送泵模块21在成为燃料的液面到达主箱10内的连通管60的端部的剩余量以下的第二规定量时停止。因此，能够抑制由于从主箱10向副箱20的燃料的移送而燃料的液面到达第一减压管51的端部的情况。
(4)在扫气管41的比第一减压管51所分支的部分接近罐40且比第二减压管53所分支的部分接近罐40的部分设置封锁阀80。因此，在进行净化时使封锁阀80闭阀，由此能够将主箱10及副箱20这双方与罐40的连通同时隔断，能够将主箱10及副箱20这双方密闭。
需要说明的是，上述第一实施方式可以如下进行变更。
·在上述第一实施方式中，控制装置90每当主箱10内的燃料的剩余量成为第一规定量以下时，使移送泵模块21工作，直至主箱10内的燃料的剩余量成为第二规定量为止。相对于此，也可以每当主箱10内的燃料的剩余量成为第一规定量以下时，使移送泵模块21工作一定期间。即使在这种情况下，由于在移送泵模块21设有调压器，因此也是主箱10内的燃料的液面到达连通管60的端部，通过连通管60的燃料蒸气的排出停止时移送管22内的压力升高，向主箱10的燃料的移送停止。因此，即使在这种情况下，也能够抑制由于燃料的移送而燃料的液面到达第一减压管51的端部的情况。
(第二实施方式)
接下来，参照图6，说明燃料箱系统的第二实施方式。需要说明的是，第二实施方式的燃料箱系统与上述的第一实施方式的燃料箱系统除了移送装置的结构不同以外，具有相同结构。因此，在此，对于与第一实施方式同样的部分，标注相同符号而省略详细的说明，关于与第一实施方式不同的移送装置的结构进行详细说明。
如图6所示，在第二实施方式的燃料箱系统中，移送装置具备：喷射泵121；从喷射泵121延伸而插入于副箱20内并吸出副箱20内的燃料的移送管122；设于移送管122的调压器123。需要说明的是，在移送管122的副箱20内的端部设有吸滤器124。
喷射泵121设置在主箱10内的供给泵模块11内。利用从供给泵模块11的调压器排出的燃料的流势，通过移送管122汲取副箱20内的燃料。设于移送管122的调压器123在移送管122内的压力成为开阀压力以上时开阀而将移送管122内的燃料向副箱20内排出。
接下来，说明该第二实施方式的燃料箱系统的作用及通过该作用得到的效果。
在供油时，与第一实施方式的燃料箱系统同样，通过预先使减压控制阀50闭阀，能够抑制过度供油的产生，通过扫气管41将主箱10内及副箱20内的燃料蒸气向罐40送入，不将燃料蒸气向外部排出，就能够向主箱10及副箱20进行供油。
供给泵模块11始终供给比被消耗的量多的燃料，以避免成为燃料的供给不足。因此，在供给泵模块11工作期间，从供给泵模块11内的调压器始终排出燃料。因此，在该第二实施方式的燃料箱系统中，在供给泵模块11工作期间，通过喷射泵121汲取副箱20内的燃料。
因此，如果燃料的消耗量比通过喷射泵121从副箱20移送的燃料的量少的状态持续，则主箱10内的燃料的液面持续上升。在主箱10内的燃料的液面到达主箱10内的连通管60的端部时，由于连通管60被闭塞而主箱10内的压力上升，燃料难以进入到主箱10内。因此，移送管122内的压力升高而从调压器123向副箱20内排出燃料，向主箱10的燃料的移送停止。因此，在第二实施方式的燃料箱系统中，也能够抑制由于从主箱10向副箱20的燃料的移送而液面到达第一减压管51的端部的情况。
这样，第二实施方式的燃料箱系统也具备移送装置。因此，与第一实施方式的燃料箱系统同样，在主箱10内的燃料被消耗时，通过移送装置能够从副箱20向主箱10移送燃料。因此，不需要设置用于使主箱10内的燃料的液面的高度与副箱20内的燃料的液面的高度一致的平衡管那样将主箱10的下部与副箱20的下部连结的管。因此，不易受到部件的配置引起的搭载上的制约。而且，该第二实施方式的燃料箱系统也在内燃机的工作中，执行净化。在执行净化时，控制装置90使封锁阀80闭阀。
这样，根据第二实施方式，能够得到与上述第一实施方式同样的效果。并且，除了上述的(1)、(2)、(4)的效果之外，还能得到以下的效果。
(5)在副箱20内未设置泵模块，能够利用通过供给泵模块11的工作而产生的燃料的流势，从副箱20向主箱10移送燃料。
(6)在供给泵模块11工作期间，通过喷射泵121汲取副箱20内的燃料。然而，在主箱10内的燃料的液面到达主箱10内的连通管60的端部的情况下，由于连通管60被闭塞而从调压器123向副箱20内排出燃料，向主箱10的燃料的移送停止。因此，不需要基于主箱10内的燃料的剩余量的由控制装置90进行的控制，能够抑制由于从主箱10向副箱20的燃料的移送而液面到达第一减压管51的端部的情况。
需要说明的是，上述的各实施方式也可以通过对其适当进行了变更的以下的方式实施。
·减压控制阀并不局限于上述各实施方式那样的常开式的电磁驱动阀，只要是限制通过第一减压管51的燃料蒸气的流通的任意的阀即可。减压控制阀也可以是例如在被通电时开阀的常闭式的电磁驱动阀。而且，减压控制阀也可以不是电磁驱动阀那样被电气性地驱动的结构。
减压控制阀可以是例如图7所示那样的通过主箱10内的压力的作用而闭阀的阀。取代减压控制阀50而将图7所示的减压控制阀150设于第一减压管51。减压控制阀150是在通过上游零件151和下游零件152构成的壳体153内收容有由弹簧159施力的母阀154的阀。
下游零件152是在中央具有燃料蒸气的通路的筒状的零件。在中央开设有孔的板状的上游零件151嵌入于该下游零件152。在壳体153的内部设于母阀154在闭阀时进行抵接的座部160。通过收容在母阀154与下游零件152之间的弹簧159的作用力，使母阀154从座部160分离。
母阀154是在将筒状的上游零件155与筒状的下游零件156组合而构成的壳体163内收容有子阀157的结构。子阀157由收容在壳体163内的弹簧158朝向上游零件155施力，落座于在上游零件155形成的座部161。
由弹簧159的作用力施力的母阀154与上游零件151抵接。在上游零件151的与母阀154抵接的部分设有多个槽162。由此，如图7的箭头所示，在第一减压管51中流动的燃料蒸气通过该槽162而在母阀154的周围通过，通过母阀154与座部160之间的间隙而流向比减压控制阀150靠下游处。
如图8所示，在该减压控制阀150中，在供油时，主箱10内的燃料的液面上升，主箱10内的连通管60的端部由燃料的液面闭塞。在主箱10内的压力急速上升时，母阀154克服弹簧159的作用力而与座部160抵接，该减压控制阀150闭阀。需要说明的是，在该减压控制阀150中，即使在母阀154与座部160抵接的状态下，在母阀154与座部160之间也会产生些许的间隙。因此，在减压控制阀150闭阀时，虽然如箭头所示燃料蒸气向下游流动，但是燃料蒸气的流通与开阀时相比明显受到限制。
这样减压控制阀150闭阀，通过第一减压管51的燃料蒸气的扫气明显受到限制，由此，燃料难以进入主箱10，因此与上述各实施方式同样能够抑制过度供油的产生。如果设置这样的通过主箱10内的压力的作用而闭阀的减压控制阀，则不需要基于控制装置90的控制而能够抑制过度供油的产生。
此外，如图9所示，在减压控制阀150中，在母阀154闭阀时，在主箱10内的压力过度升高时，子阀157从座部161分离而开阀。因此，子阀157作为安全阀发挥功能，能够抑制主箱10内的压力的过度升高。
·上述各实施方式是具备2个箱的燃料箱系统，但是在具备3个以上的箱的燃料箱系统中也可以采用同样的结构。具体而言，在主箱10连接有多个副箱的燃料箱系统中，在供油时燃料最后充满的最下游的副箱上连接具有ORVR阀42的扫气管41。并且，在其他的副箱上连接从第一减压管51的减压控制阀与主箱10之间的部分分支且设有截止阀的减压管。即使在这样的燃料箱系统中，只要通过连通管60将各箱连接且扫气管41、连通管60、减压管的各端部的高度的关系与上述实施方式同样，就能够抑制过度供油并向各箱供给燃料。
·在上述各实施方式中，通过燃油传感器13检测燃料的剩余量。燃料的剩余量也可以根据从燃料被供给至满箱的状态起的累计燃料喷射量进行推定。需要说明的是，燃料为满箱是向主箱10及副箱20的燃料的补给完成而燃料的导入停止的状态。
·内燃机的控制装置也可以兼作为燃料箱系统的控制装置。在这种情况下，内燃机的控制装置对封锁阀80进行控制，或者对减压控制阀50进行控制，或者对供给泵模块11或移送泵模块21进行控制。