本发明涉及搭载于车辆的发动机的油供给装置。
背景技术：
日本特开2016-102423所记载的油供给装置具备：油泵，具有控制油室；及油控制阀，为了调整控制油室的内压而工作。油泵具有与发动机的曲轴的旋转同步地旋转的输入轴。当通过油控制阀的工作变更控制油室的内压时，油泵中的输入轴每旋转一圈的油的喷出量发生变化。
油控制阀通常具备套筒、在所述套筒的内侧配置的阀塞、及使所述阀塞位移的电磁式的促动器。在上述那样的油控制阀中，当对于促动器的指示电流值改变时，阀塞在套筒内侧的位置改变，油相对于油泵的控制油室的供排改变。
即，在油控制阀设有接受从油泵喷出的油的供给的供给口、经由控制油路与控制油室连通的控制口、及将油向油盘内排出的排出口。在向控制油室供给油时，通过利用促动器的驱动调整阀塞的位置，来将供给口与控制口连通并将控制口与排出口的连通切断。在使油从控制油室排出时，通过利用促动器的驱动调整阀塞的位置，来将排出口与控制口连通并将控制口与供给口的连通切断。
技术实现要素：
控制油室内的油会从油泵的构成部件之间向控制油室外泄漏。因此，如果油泵的工作与发动机的运转停止同步地停止而不再从油控制阀向控制油室供给油，则控制油室内的油的量减少。
即使在前述那样的状态下开始发动机的运转而通过曲轴的旋转从油泵喷出油，在成为控制油室内及控制油路内的双方被油充满的状态之前也会花费时间。即，从开始发动机的运转到变成能够控制油泵中的输入轴每旋转一圈的油的喷出量为止所需的时间变长。
本发明的方案所涉及的搭载于车辆的发动机的油供给装置具备：油泵，具有控制油室；及油控制阀，经由控制油路与所述控制油室连接。所述油控制阀构成为，根据指示电流值来变更油经由控制油路相对于控制油室的供排状态。所述油泵包括与所述发动机的曲轴的旋转同步地旋转的输入轴，所述油泵构成为，当所述控制油室的内压变更时，所述输入轴每旋转一圈的油的喷出量发生变化。所述控制油路具有油下降路和油上升路，所述油下降路的所述控制油室侧的第一端位于比所述油下降路的所述油控制阀侧的第二端靠所述车辆的下方处，所述油上升路配置在比所述油下降路靠控制油室侧处，所述油上升路的所述控制油室侧的第三端位于比所述油上升路的所述油控制阀侧的第四端靠所述车辆的上方处。
将控制油路中的油下降路的油控制阀侧的第二端与油上升路的控制油室侧的第三端之间的区间称为积存区间。根据本发明的方案，在从未从油控制阀向控制油室供给油的情况下，积存区间内的油既不容易向油控制阀侧流出，也不容易向控制油室侧流出。因此，即使由于发动机的运转停止而不向控制油室供给油的状态长期持续，也能够使一定程度量的油残留在控制油路内。其结果是，在控制油室中几乎没有残留油的状态下开始了发动机的运转的情况下，由于油残留于控制油路内，所以相应地控制油室内提前被油充满。因此，在之后开始发动机的运转的情况下，能够缩短从所述运转的开始到变成能够控制油泵中的输入轴每旋转一圈的油的喷出量为止所需的时间。
在本发明的方案中，可以是，所述油泵在所述曲轴的延伸方向即曲轴延伸方向上配置于比所述发动机的中心靠一侧处，所述油控制阀在所述曲轴延伸方向上配置于比所述发动机的中心靠另一侧处。
在本发明的方案中，与油泵及油控制阀的双方配置于所述曲轴延伸方向上的发动机的一侧，或者油泵及油控制阀的双方配置于所述曲轴延伸方向上的发动机的另一侧的情况相比，由于油泵及油控制阀相互分离配置，所以控制油路相应地延长。在如前述那样长的控制油路未设置所述积存区间的情况下，在控制油室及控制油路中几乎没有残留油的状态下开始了发动机的运转时，所述控制油路被油充满为止所需的时间容易变长。关于这一点，根据本发明的方案，由于在前述那样的长的控制油路设有所述积存区间，因此通过来自油控制阀的油的供给而控制油路被油充满为止所需的时间的缩短效果比控制油路不长的情况下大。即，在长的控制油路中应用所述结构，在使油泵中的输入轴每旋转一圈的油的喷出量的控制提前开始这一点上是有益的。
在本发明的方案中，可以是，所述油下降路的所述第二端连接于所述油控制阀，所述油上升路的所述第三端配置在所述曲轴延伸方向上的比所述发动机的中心靠油泵侧处。
根据本发明的方案，能够将所述积存区间的两端在所述曲轴延伸方向上分离配置，与积存区间的两端位于所述曲轴延伸方向上的比发动机的中心靠油控制阀侧处的情况相比，相应地能够增大积存区间的容积。即，能够使更多的油积存于控制油路。因此，在控制油室中几乎没有残留油的状态下开始了发动机的运转时，由于残留在控制油路内的油量多，所以相应地能够使控制油室内被油提前充满。
在本发明的方案中，可以是，所述油上升路的所述第三端位于比所述油下降路的所述第二端靠所述车辆的上方处。
根据本发明的方案，与油上升路的第三端位于比油下降路的第二端靠车辆的下方处的情况相比，能够在所述积存区间内积存更多的油。因此，在控制油室中几乎没有残留油的状态下开始了发动机的运转的情况下，由于残留于控制油路内的油量多，所以相应地能够使控制油室内提前被油充满。
在本发明的方案中，所述油供给装置可以还具备电子控制单元，该电子控制单元构成为通过控制所述指示电流值来控制所述油控制阀的工作。所述油控制阀可以构成为，在所述指示电流值为与“0”相等的值时，停止从所述油控制阀经由所述控制油路向所述控制油室的油的供给，在所述指示电流值为比“0”大的值时，从所述油控制阀经由所述控制油路向所述控制油室供给油。这种情况下，所述电子控制单元可以构成为，以在使所述指示电流值为与“0”相等的值时要求了所述发动机的运转停止为条件，实施将所述指示电流值设定为比“0”大的值而从所述油控制阀经由所述控制油路向所述控制油室供给油的油供给处理。
即使在发动机的运转中，在所述指示电流值与“0”相等的情况下，也可能成为在控制油室内几乎没有残留油的状态。在从要求发动机的运转停止到曲轴的旋转停止为止的期间内，由于输入轴在旋转，因此从油泵喷出油。因此，根据本发明的方案，在指示电流值与“0”相等的状况下要求了发动机的运转停止的情况下，通过利用油供给处理的实施使指示电流值比“0”大，能够将从油泵喷出的油经由油控制阀及控制油路向控制油室供给。因此，与即使要求发动机的运转停止也不实施油供给处理的情况相比，能够增多曲轴的旋转停止的时刻的控制油室内的油的残留量。因此，不容易产生在控制油室中几乎没有残留油的状态下开始发动机的运转的现象。
油的温度越低而所述油的粘度越高，则在油供给处理的实施中越不容易从油控制阀向控制油室供给油。因此，在本发明的方案中，所述电子控制单元可以构成为，油的温度越低则越使所述油供给处理的实施期间越长。
这种情况下，阀控制部以在所述指示电流值与“0”相等的状况下要求了发动机的运转停止为条件，在由期间决定部决定的实施期间内实施油供给处理。根据本发明的方案，越是油的温度低而油的粘度高的情况，则能够使从油控制阀向控制油室供给油的期间越长。因此，即使油的温度低，油供给处理的实施结束时的控制油室内的油量也不容易减少。
附图说明
以下，参照附图对本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义进行描述，在这些附图中，相同标号表示相同要素。
图1是表示具备实施方式的搭载于车辆的发动机的油供给装置的内燃机的示意图。
图2是表示所述油供给装置的结构图。
图3是表示所述油供给装置的结构图。
图4是表示所述油供给装置中的控制油路的概略结构的示意图。
图5是说明所述油供给装置的阀控制部所执行的处理例程的流程图。
图6是在停止发动机的运转时实施油供给处理的情况的时间图。
图7是表示另一实施方式的搭载于车辆的发动机的油供给装置的示意图。
图8是表示另一实施方式的搭载于车辆的发动机的油供给装置的示意图。
具体实施方式
以下，按照图1～图6来说明搭载于车辆的发动机的油供给装置的一个实施方式。图1图示出具备本实施方式的油供给装置210的发动机200。图1中的双点划线是搭载有发动机200的车辆所行驶的路面90，发动机200以向车辆后方倾斜的方式搭载于车辆。发动机200具备积存油的油盘201和通过油供给装置210的工作而接受油盘201内的油的供给的主油道202。主油道202配置在比后述的油供给装置210的油泵10及油控制阀100靠车辆的上方处。通过主油道202向发动机200中的需要油的供给的多个设备供给油。从设备排出的油返回油盘201。
如图1所示，油供给装置210具备在发动机200的曲轴的延伸方向即曲轴延伸方向x上配置在比图1的单点划线所示的发动机200的中心l靠一侧(图1中左侧)处的油泵10和配置在比发动机200的中心l靠另一侧(图1中右侧)处的油控制阀100。
参照图1～图3，对油泵10进行说明。油泵10是基于发动机200的曲轴的旋转而工作的可变容量型的泵。如图2及图3所示，油泵10具备与曲轴同步地旋转的输入轴11和在内部区划出收容空间40的壳体构件cs。在所述收容空间40设有与输入轴11一体旋转的内转子50、配置在比内转子50靠外周侧处的外转子60、及将外转子60包围的环状的调整环70。
在壳体构件cs设有向其内部吸入油的吸入口12和将内部的油向壳体构件cs外喷出的喷出口13。如图1所示，吸入口12与通向油盘201的吸入油路114连通，喷出口13与通向主油道202的喷出油路13a连通。
如图2及图3所示，在内转子50的外周设有多个外齿51，在外转子60的内周设有与内转子50的外齿51啮合的多个内齿61。内齿61的数量比外齿51的数量多1个。外转子60由调整环70保持为能够旋转。
外转子60的旋转中心相对于内转子50的旋转中心偏心。内转子50的外齿51与外转子60的内齿61成为了它们的一部分(在图2中为右侧部分)相互啮合的状态。在内转子50的外周与外转子60的内周之间形成有被油充满的工作室41。
在工作室41中，在从内转子50的外齿51与外转子60的内齿61相互啮合的位置到图2的箭头所示的输入轴11的旋转方向上的规定位置为止的部分，伴随于各转子50、60的旋转而内转子50的外齿51与外转子60的内齿61之间的间隙逐渐增大。如前述那样内转子50的外齿51与外转子60的内齿61之间的间隙逐渐增大的部分与吸入口12连通。另一方面，在工作室41中，伴随于转子50、60的旋转而内转子50的外齿51与外转子60的内齿61之间的间隙逐渐减小的部分与喷出口13连通。
在油泵10工作时，输入轴11旋转，由此各转子50、60一边相互啮合一边旋转。积存于油盘201(参照图1)的油经由吸入油路114(参照图1)从吸入口12向工作室41吸入，并从喷出口13向喷出油路13a喷出。
调整环70具有保持外转子60的环状的主体部71和从主体部71的外周沿转子50、60的径向突出的突出部72。在调整环70的主体部71设有沿规定方向延伸的长孔711、712。固定于壳体构件cs的引导销81、82插通在所述长孔711、712中。根据上述结构，调整环70能够沿长孔711、712延伸的方向位移。
在调整环70的突出部72的顶端设有第一密封构件83，并且在主体部71设有第二密封构件84。各密封构件83、84与壳体构件cs的侧壁抵接，将壳体构件cs的侧壁与调整环70的外周之间的空间密封，由此在收容空间40中由调整环70及各密封构件83、84区划形成了控制油室42。
在控制油室42设有与控制油路111连通的开口部14，通过所述控制油路111及所述开口部14能够从油控制阀100向控制油室42供给油。在收容空间40设有对突出部72施加向减小控制油室42的容积的方向的作用力的弹簧15。所述弹簧15配设在隔着突出部72的与控制油室42相反的一侧。图2示出由于控制油室42的内压低所以通过来自弹簧15的作用力将调整环70保持在控制油室42的容积最小的位置的状态。在本实施方式中，将如前述那样控制油室42的容积最小时的调整环70的位置、即图2中的调整环70的位置称为“初始位置”。
如果在调整环70配置于初始位置的状况下向控制油室42供给油而控制油室42的内压升高，则调整环70克服来自弹簧15的作用力而从初始位置向增大控制油室42的容积的方向位移。即，调整环70沿着从图2所示的状态变为图3所示的状态的方向(图2中的逆时针方向)一边转动一边位移。另一方面，如果通过油控制阀100的工作而从控制油室42排出油，则控制油室42的内压降低，在来自弹簧15的作用力下，调整环70向减小控制油室42的容积的方向位移。即，调整环70沿着从图3所示的状态变为图2所示的状态的方向(图3的顺时针方向)一边转动一边位移。即，调整环70的位置通过控制油室42的内压和来自弹簧15的作用力来决定。由于调整环70的位置的变化，内转子50及外转子60的齿51、61的啮合部分相对于吸入口12及喷出口13这些开口的相对位置发生变化。因此，通过由控制油室42的内压的调整实现的调整环70的位置的变更，能变更输入轴11每旋转一圈的油的喷出量。
具体而言，在油泵10中，在如图2所示那样调整环70的位置处于“初始位置”时，输入轴11每旋转一圈的油的喷出量最大。当从如图2所示那样处于输入轴11每旋转一圈的油的喷出量最大的位置的状态起控制油室42的内压升高时，伴随于控制油室42的内压的上升，调整环70克服来自弹簧15的作用力而一边向图2的逆时针方向转动一边位移。其结果是，伴随于转子50、60的旋转而外齿51与内齿61之间的间隙逐渐增大的部分中的与吸入口12重叠的范围减小，并且外齿51与内齿61之间的间隙逐渐减小的部分的一部分与吸入口12重叠。其结果是，输入轴11每旋转一圈的油的喷出量减少。相反，当控制油室42的内压降低时，伴随于控制油室42的内压的下降，调整环70通过来自弹簧15的作用力而一边向图3中的顺时针方向转动一边位移，输入轴11每旋转一圈的油的喷出量增多。
参照图1～图3，对油控制阀100进行说明。如图2及图3所示，油控制阀100具备套筒100b、在套筒100b的内侧配置的阀塞100c、在套筒100b的内侧配置的阀弹簧100d、及电磁驱动式的促动器100a。阀弹簧100d对阀塞100c施加向套筒100b的轴向一侧(在图2及图3中为右侧)的作用力。促动器100a以向阀塞100c施加用于使阀塞100c克服来自阀弹簧100d的作用力而向所述轴向另一侧(在图2及图3中为左侧)位移的驱动力的方式进行驱动。向促动器100a输入的指示电流值iocv越大，则如前述那样向阀塞100c传递的驱动力越大。因此，向促动器100a输入的指示电流值iocv越大，则阀塞100c越位于所述轴向另一侧(在图2及图3中为左侧)。
在套筒100b设有与控制油路111连接的控制口101、与从油泵10的喷出油路13a分支的供给油路112连接的供给口102、及与用于将油向油盘201内排出的排出油路113连接的排出口103。在阀塞100c的外周面以遍及整周的方式形成有与供给口102连通的环状槽105。在未向促动器100a输入指示电流值iocv的情况下，如图2所示，阀塞100c的顶端(在图2中为左端)位于比控制口101靠所述轴向一侧(在图2中为右侧)处，控制口101与排出口103连通。根据上述结构，从油泵10的控制油室42回流到控制口101的油经由排出口103向油盘201排出，所以控制油室42的内压降低。其结果是，调整环70位于图2所示的初始位置，油泵10中的输入轴11每旋转一圈的油的喷出量在该时刻成为能够实现的最多的喷出量。
另一方面，当向促动器100a输入的指示电流值iocv增大时，阀塞100c从图2所示的位置向所述轴向另一侧(在图2及图3中为左侧)位移。当由阀塞100c中的比环状槽105靠顶端侧(在图2及图3中为左侧)的部位将控制口101闭塞时，控制口101与排出口103的连通被解除。根据上述结构，油泵10的控制油室42的油不再经由排出口103返回油盘201。
当指示电流值iocv进一步增大时，控制口101与环状槽105内连通。由于环状槽105与供给口102连通，因此如图3所示，控制口101经由环状槽105与供给口102连通。其结果是，经由供给口102流入到套筒100b内的油经由控制口101向控制油室42供给。在该状态下，随着指示电流值iocv增大，控制口101与环状槽105连通的部分的流路截面积逐渐增大。因此，指示电流值iocv越大，则经由控制口101能够向控制油室42供给的油量越多。
在阀塞100c配置于图2所示的位置的情况下，排出口103与控制口101连通，而控制口101与供给口102的连通被切断。因此，不会从油控制阀100经由控制油路111向油泵10的控制油室42供给油。因此，图2中的阀塞100c的位置相当于不向控制油室42供给油的“第一位置”。另一方面，在阀塞100c配置于图3所示的位置的情况下，排出口103与控制口101的连通被切断，而控制口101与供给口102连通。因此，从油控制阀100经由控制油路111向控制油室42供给油。因此，图3中的阀塞100c的位置相当于向控制油室42供给油的“第二位置”。
油泵10的控制油室42内的油会从油泵10的构成部件之间的间隙向控制油室42外漏出。因此，为了避免降低控制油室42的内压，需要从油控制阀100向控制油室42持续供给油。经由控制口101向控制油室42供给的油量越多，则在控制油室42的内压越高的状态下，油向控制油室42的供给量与油从控制油室42的漏出量成为平衡状态。因此，在本实施方式中，随着指示电流值iocv增大，调整环70向控制油室42的容积增大的方向位移，油泵10中的输入轴11每旋转一圈的油的喷出量逐渐减少。
参照图1及图4，对控制油路111进行说明。如图1及图4所示，控制油路111是将油控制阀100的控制口101与油泵10的控制油室42相连的油路。所述控制油路111具有与控制口101连接的油下降路120和位于曲轴延伸方向x上的比油下降路120靠控制油室42侧处的油上升路130。油下降路120以使控制油室42侧的端部122(图4中的左端，第一端的一例)位于比油控制阀100侧的端部121(图4中的右端，第二端的一例)靠车辆的下方处的方式相对于路面90倾斜。油下降路120的油控制阀100侧的端部121位于曲轴延伸方向x上的比发动机200的中心l靠一侧(图1中的右侧)处。
油上升路130的油控制阀100侧的端部131(图4中的右端，第四端的一例)与油下降路120的控制油室42侧的端部122连接。油上升路130的控制油室42侧的端部132(图4中的左端，第三端的一例)位于曲轴延伸方向x上的比发动机200的中心l靠另一侧(图1中的左侧)处。油上升路130以使控制油室42侧的端部132位于比油控制阀100侧的端部131靠车辆的上方处的方式相对于路面90倾斜。而且，油上升路130的控制油室42侧的端部132位于比油下降路120的油控制阀100侧的端部121靠车辆的上方处。在本实施方式中，将控制油路111中的从油下降路120的油控制阀100侧的端部121到油上升路130的控制油室42侧的端部132为止的区间称为“积存区间rs”。
参照图2，对油供给装置210的电子控制单元300进行说明。如图2所示，电子控制单元300与油压传感器311、温度传感器312及曲轴角传感器313电连接。油压传感器311检测主油道202内的油的压力即油压ps，温度传感器312检测向油泵10供给的油的温度即油温tmp。曲轴角传感器313检测曲轴的转速即发动机转速ne。电子控制单元300基于由上述的各传感器311～313检测到的信息，通过控制对于油控制阀100的促动器100a的指示电流值iocv来控制油泵10的工作。
电子控制单元300具有阀控制部301及期间决定部302作为用于控制油控制阀100的工作的功能部。阀控制部301控制油控制阀100的工作、即对于促动器100a的指示电流值iocv。即，阀控制部301基于由油压传感器311检测的油压ps和目标油压来算出指示电流值iocv。例如，在油压ps比目标油压低时，阀控制部301减小指示电流值iocv。根据上述控制，从油控制阀100向油泵10的控制油室42供给的油量减少，控制油室42的内压降低。其结果是，油泵10中的输入轴11每旋转一圈的油的喷出量增加，油压ps升高。
阀控制部301有时也实施在使对于油控制阀100的促动器100a的指示电流值iocv等于“0”的状态下使油从油泵10喷出的全喷出控制。例如，阀控制部301有时在判定为油泵10或油控制阀100有可能发生了异常时实施全喷出控制。
期间决定部302将阀控制部301所执行的油供给处理的实施期间即规定期间tmth设为与由温度传感器312检测的油温tmp对应的长度。具体而言，油温tmp越低，则期间决定部302使规定期间tmth越长。关于油供给处理将在后文叙述。
参照图5，对阀控制部301所执行的处理例程之一进行说明。所述处理例程是为了对要求了发动机200的运转停止时的油控制阀100的工作进行控制而执行的例程。
如图5所示，阀控制部301判定是否要求了发动机的运转停止(步骤s11)。在此所说的运转停止的要求包括混合动力车辆等中的发动机200的自动停止的要求、及基于点火开关的断开操作的运转停止的要求的双方。在未要求运转停止的情况下(步骤s11：否)，阀控制部301反复进行步骤s11的判定处理。另一方面，在要求了运转停止的情况下(步骤s11：是)，阀控制部301判定是否正在实施所述全喷出控制(步骤s12)。在正在实施全喷出控制的情况下，由于指示电流值iocv等于“0”，因此阀控制部301能够判定为在油泵10的控制油室42中有可能几乎没有残留油。另一方面，在没有实施全喷出控制的情况下，由于正在从油控制阀100向控制油室42供给油，因此阀控制部301能够判定为控制油室42及控制油路111的双方被油充满。
因此，在没有实施全喷出控制的情况下(步骤s12：否)，阀控制部301使指示电流值iocv等于“0”而使油控制阀100的工作停止(步骤s13)。然后，阀控制部301结束本处理例程。
另一方面，在正在实施全喷出控制的情况下(步骤s12：是)，阀控制部301开始实施将指示电流值iocv设定为大的值而使油控制阀100的阀塞100c位移至所述第二位置的油供给处理(步骤s14)。即，油供给处理是使指示电流值iocv大于“0”而从油控制阀100经由控制油路111向控制油室42供给油的处理。阀控制部301判定是否经过了由期间决定部302决定的规定期间tmth(步骤s15)。在还未经过规定期间tmth的情况下(步骤s15：否)，阀控制部301反复进行步骤s15的判定处理。另一方面，在已经经过规定期间tmth的情况下(步骤s15：是)，阀控制部301结束油供给处理的实施(步骤s16)。如前所述，指示电流值iocv变成等于“0”。然后，阀控制部301结束本处理例程。
参照图6，将在实施全喷出控制的过程中要求了发动机200的运转停止时的作用与效果一起进行说明。如图6所示，当在正在实施全喷出控制的第一定时t11要求发动机200的运转停止时，开始实施油供给处理。如前所述，对于油控制阀100的促动器100a的指示电流值iocv从“0”增大。根据上述控制，在油控制阀100中，阀塞100c从图2所示的第一位置向图3所示的第二位置移动，开始经由控制口101及控制油路111向油泵10的控制油室42供给油。
在图6所示的例子中，在从第二定时t12到第三定时t13为止的期间，停止发动机200的运转。在本例中，油供给处理实施至比第三定时t13靠后的第四定时t14为止。
在从第一定时t11到第三定时t13为止的期间，发动机200的曲轴还在旋转，因此还在从油泵10喷出油。因此，在所述期间中，能够将从油泵10的喷出口13喷出的油的一部分经由油控制阀100及控制油路111向控制油室42供给。因此，即使在要求了发动机200的运转停止的时刻在控制油室42内几乎没有残留油，通过以运转停止的要求为契机实施油供给处理，也能够将从油泵10喷出的油向控制油室42供给。即，能够使发动机200的停止时刻的控制油室42的油的残留量比不实施油供给处理的情况下多。因此，能够使之后使发动机200的运转开始时残留于控制油室42的油的量比即使要求运转停止也不实施油供给处理的情况下多。其结果是，能够缩短从发动机200的运转开始到变成能够控制油泵10中的输入轴11每旋转一圈的油的喷出量为止所需的时间。
在本实施方式中，如图6所示，即使在曲轴的旋转停止之后也继续实施油供给处理。即，在从第三定时t13到第四定时t14为止的期间中，即使是未从油泵10喷出油的状态，在油控制阀100中阀塞100c也配置于第二位置。
在此，如图1所示，主油道202配置在比油控制阀100及油泵10靠车辆的上方处。因此，当油从油泵10的喷出停止后，主油道202内的油会在喷出油路13a中向油泵10侧逆流。其结果是，如前述那样在喷出油路13a中逆流的油的一部分在供给油路112中流动而流入油控制阀100的供给口102。即，在喷出油路13a中逆流而流入到供给口102的油经由控制口101及控制油路111向控制油室42供给。因此，与以曲轴的旋转停止为契机而结束实施油供给处理的情况相比，能够使要求了发动机200的运转停止以后的油向控制油室42的供给量增大。由此，能够进一步增多之后使发动机200的运转开始时残留于控制油室42的油量。
油温tmp越低而油的粘度越高，则通过油供给处理的实施能够向控制油室42供给的油量越容易减少。因此，在本实施方式中，油温tmp越低，则使油供给处理的实施期间越长。因此，即使油温tmp低，油供给处理的实施结束时的控制油室42内的油量也不容易减少。
在没有实施全喷出控制的状况下要求了发动机200的运转停止的情况下，由于正在从油控制阀100向控制油室42供给油而控制油室42被油充满，因此不实施油供给处理。因此，能够抑制油供给处理的实施频度的增大，相应地能够抑制油控制阀100的消耗电力的增大。
在将控制口101与控制油室42相连的控制油路111设有图4所示的积存区间rs。积存区间rs是具备油下降路120及油上升路130的双方的结构，因此在油控制阀100中阀塞100c配置于第一位置时，所述积存区间rs内的油既不容易向控制口101侧流出，也不容易向控制油室42侧流出。其结果是，即使由于发动机200的运转停止而油控制阀100的阀塞100c配置于第一位置的状态(即不从油控制阀100向控制油室42供给油的状态)长期持续，也能够使一定程度量的油残留于控制油路111内。其结果是，在控制油室42中几乎没有残留油的状态下开始了发动机200的运转的情况下，由于在控制油路111残留有油，所以相应地能够使控制油室42内提前被油充满。因此，在之后要求了发动机200的运转的开始的情况下，能够缩短从所述运转的开始到变成能够控制油泵10中的输入轴每旋转一圈的油的喷出量为止所需的时间。
在本实施方式中，油上升路130的控制油室42侧的端部132配置在比油下降路120的油控制阀100侧的端部121靠车辆的上方处。因此，与油上升路130的控制油室42侧的端部132位于比油下降路120的油控制阀100侧的端部121靠车辆的下方处的情况相比，能够在积存区间rs内积存更多的油。因此，在控制油室42中几乎没有残留油的状态下开始了发动机200的运转的情况下，由于残留于控制油路111内的油量多，所以相应地能够使控制油室42内提前被油充满。
在本实施方式中，积存区间rs的两端中的一端连接于在曲轴延伸方向x上位于比发动机200的中心l靠一侧处的油控制阀100。另一方面，积存区间rs的两端中的另一端位于曲轴延伸方向x上的比中心l靠另一侧处。因此，与积存区间rs的两端位于曲轴延伸方向x上的比中心l靠一侧处的情况相比，能够增大积存区间rs的容积。根据上述结构，即使不再从油控制阀100经由控制油路111向控制油室42供给油，也能够使更多的油积存于控制油路111。因此，在控制油室42中几乎没有残留油的状态下开始了发动机200的运转的情况下，由于残留于控制油路111内的油量多，所以相应地能够使控制油室42内提前被油充满。
所述实施方式也可以变更为以下那样的其他的实施方式。如果通过油供给处理的实施能够使控制油室42及控制油路111被油充满，则也可以无论油温tmp如何都将油供给处理的实施期间即规定期间tmth固定为预先设定的规定值。
在所述实施方式中，即使曲轴的旋转停止也继续实施油供给处理，但如果通过油供给处理的实施能够使控制油室42及控制油路111被油充满，则也可以在曲轴的旋转停止时使油供给处理的实施结束。还可以在曲轴的旋转停止前使油供给处理的实施结束。
也可以在根据发动机200的运转停止的要求而曲轴的旋转停止之后实施油供给处理。这种情况下，在油供给处理的实施期间，从主油道202在喷出油路13a中逆流的油的一部分经由供给口102向油控制阀100内流入，所述油经由控制口101及控制油路111向控制油室42供给。因此，通过油供给处理的实施能够向控制油室42填充油。
由于在控制油路111设有积存区间rs，因此不容易产生在发动机200的运转停止期间在控制油路111中几乎没有残留油的状态。因此，也可以在使发动机200的运转停止时不实施油供给处理。即便如前述那样不实施油供给处理，在控制油室42中几乎没有残留油的状态下开始发动机200的运转的情况下，在控制油路111中也残留有一定程度量的油，相应地能够缩短从所述运转的开始到变成能够控制油泵10中的输入轴11每旋转一圈的油的喷出量为止所需的时间。
油供给装置210也可以是油泵10及油控制阀100的双方在曲轴延伸方向x上配置于比发动机200的中心l靠一侧处的结构。
控制油路111的积存区间rs也可以是在车辆上下方向上油上升路130的控制油室42侧的端部132配置于与油下降路120的油控制阀100侧的端部121相同的位置的结构。
积存区间rs也可以是油上升路130的控制油室42侧的端部132位于比油下降路120的油控制阀100侧的端部121靠车辆的下方处的结构。这种情况下，与将所述实施方式中的积存区间rs设置于控制油路111的情况相比，在未从油控制阀100向控制油室42供给油时通过控制油路111能够积存的油量减少，但不会成为在控制油路111中几乎没有残留油的状态。
油上升路130的控制油室42侧的端部132也可以位于比油下降路120的油控制阀100侧的端部121靠车辆的下方处。即使在这种情况下，与在控制油路111未设置积存区间rs的情况相比，也能够增多在控制油路111内能够积存的油量，相应地能够在发动机200的运转开始时使控制油室42提前被油充满。
控制油路111只要在发动机200的运转停止期间也能够积存油即可，也可以是所述实施方式中说明的结构以外的其他的任意结构。例如，如图7所示，控制油路111的积存区间rs也可以是在油下降路120与油上升路130之间配置有与车辆行驶的路面90平行的水平部140的结构。
如图8所示，控制油路111还可以是串联配置有多个积存区间rs的结构。