消声器的制作方法

本实用新型属于汽车排气系统技术领域，尤其涉及一种消声器。

背景技术：

汽车排气系统是汽车的重要组成部分，它在排出废气的同时也会在车辆尾部产生声压级很高的阶次噪声和摩擦噪声。当这些噪声传递到乘员舱，可能会激励乘员舱的声腔模态导致乘员舱声腔共振，这样将严重影响NVH(Noise Vibration Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)性能。为了满足人们对整车在行驶及怠速时均具备较低的噪声的要求，通常在汽车上设置有消声器。汽车排出的废气中的水蒸气经过排气管流至消声器，遇冷后凝结成液体，这样将会使消声器内部产生积水。消声器若长时间处于积水的环境中容易锈蚀甚至穿孔，从而导致消声器的功能失效。

为了解决消声器内部积水的问题，现有技术通常在消声器的壳体上开设排水孔，并且排水孔的位置位于消声器积水处的最低位置，通过该排水孔可以将消声器内的积水排出。但是，在消声器的壳体上开设排水孔将会使汽车产生低速异响，进而导致消声器的消声性能降低，而且排水孔处将最先出现锈蚀，影响其外观质量。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有的消声器的壳体上开设排水孔导致其消声性能降低的技术问题，提供一种消声器。

为解决上述技术问题，本实用新型实施例提供一种消声器，包括外壳体、内壳体、进气管、出气管、隔板及中间管，所述隔板固定在所述中间管的外周上并将所述外壳体的内腔分隔成第一腔室和第二腔室，所述内壳体的前端夹设在所述隔板与外壳体之间，所述内壳体的后端夹设在所述中间管与外壳体之间，所述隔板的外边缘上设置有连通所述第一腔室与所述内壳体的内腔的第一缺口，所述外壳体与内壳体之间形成有过水缝隙，所述过水缝隙的前端与所述内壳体的内腔连通，所述过水缝隙的后端与所述出气管连通。

根据本实用新型的消声器，隔板将外壳体的内腔分隔成第一腔室和第二腔室，隔板的外边缘上设置有连通第一腔室与内壳体的内腔的第一缺口，以使得第二腔室的积水通过隔板上的第一缺口流进第一腔室内。外壳体与内壳体之间形成有过水缝隙，过水缝隙的前端与内壳体的内腔连通，过水缝隙的后端与出气管连通。当发动机工作时，由于出气管中气体的流速大于第一腔室及第二腔室内部气体的流速，因此出气管中气体的压力小于第一腔室及第二腔室内部气体的压力。在压差的作用下，消声器内部的积水就会从过水缝隙流进出气管，然后从出气管中排出。

可选地，所述过水缝隙环绕所述内壳体一圈设置。

可选地，所述过水缝隙的前端位于所述外壳体的内腔的最低处。

可选地，所述进气管与所述中间管的前端连通，所述出气管与所述中间管的后端连通。

可选地，所述内壳体包括第一管段、第二管段及连接在所述第一管段与第二管段之间的过渡管段，所述第一管段的端部夹设在所述隔板与外壳体之间，所述第二管段的端部夹设在所述中间管与外壳体之间，所述第二管段的后端设置有第二缺口，所述第二缺口连通于所述过水缝隙的后端与所述出气管之间。

可选地，所述过水缝隙的厚度为0.1mm～0.3mm，所述第二缺口的深度为 1mm～5mm。

可选地，所述第一管段的前端面与所述隔板的前端面平齐，所述中间管的后端面与所述第二缺口的底部平齐。

可选地，所述第二管段的外径与所述出气管的外径相同，所述第二管段的壁厚与所述出气管的壁厚相同，所述第二管段的后端面与所述出气管的前端面抵接。

可选地，所述中间管位于所述第一腔室内的管壁上设置有第一消声孔组，所述中间管位于所述第二腔室内的管壁上设置有第二消声孔组，所述隔板设置在所述第一消声孔组与第二消声孔组之间。

附图说明

图1是本实用新型一实施例提供的消声器的示意图；

图2是沿图1中A-A方向的剖视图；

图3是图2中的B处的放大图；

图4是图2中的C处的放大图；

图5是图2中的D处的放大图。

说明书中的附图标记如下：

1、外壳体；11、前端开口；12、后端开口；13、第一腔室；14、第二腔室； 15、第一直管段；16、第二直管段；17、中间管段；

2、内壳体；21、第一管段；22、第二管段；221、第二缺口；23、过渡管段；

3、进气管；

4、出气管；

5、隔板；51、第一缺口；

6、中间管；61、第一消声孔组；62、第二消声孔组；

7、过水缝隙。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1至图5所示，本实用新型一实施例提供的消声器，包括外壳体1、内壳体2、进气管3、出气管4、隔板5及中间管6。所述外壳体1为具有前端开口11和后端开口12的筒状结构，所述隔板5固定在所述中间管6的外周上并将所述外壳体1的内腔分隔成第一腔室13和第二腔室14，所述内壳体2位于所述第二腔室14内，所述内壳体2的内腔为第二腔室14的一部分。所述内壳体2 的前端夹设在所述隔板5与外壳体1之间，所述内壳体2的后端夹设在所述中间管6与外壳体1之间，所述隔板5的外边缘上设置有连通所述第一腔室13与所述内壳体2的内腔的第一缺口51，所述外壳体1与内壳体2之间形成有过水缝隙7，所述过水缝隙7的前端与所述内壳体2的内腔连通，所述过水缝隙7的后端与所述出气管4连通。所述进气管3与所述中间管6的前端连通，所述出气管4与所述中间管6的后端连通。

本实用新型实施例提供的消声器，隔板5将外壳体1的内腔分隔成第一腔室13和第二腔室14，隔板5的外边缘上设置有连通第一腔室13与第二腔室14 的第一缺口51，以使得第二腔室14的积水通过隔板5上的第一缺口51流进第一腔室13内。外壳体1与内壳体2之间形成有过水缝隙7，过水缝隙7的前端与外壳体1的内腔连通，过水缝隙7的后端与出气管4连通，当发动机工作时，由于出气管4中气体的流速大于第一腔室13及第二腔室14内部气体的流速，因此出气管4中气体的压力小于第一腔室13及第二腔室14内部气体的压力。在压差的作用下，消声器内部的积水就会从过水缝隙7流进出气管4，然后从出气管4中排出。

在一实施例中，所述过水缝隙7环绕所述内壳体2一圈设置。这样，所述过水缝隙7在圆周上连续，消声器在任何的安装角度(沿其轴向的旋转角度)，所述过水缝隙7的底部均能够形成连通所述内壳体2的内腔与所述出气管4的过水通道，能够避免因消声器的安装角度不当而导致的积水无法排出的问题。

在一实施例中，如图3所示，所述过水缝隙7的前端位于所述外壳体1的内腔的最低处，这样有利于更彻底地将消声器内部的积水排出。

在一实施例中，如图3及图5所示，所述内壳体2包括第一管段21、第二管段22及连接在所述第一管段21与第二管段22之间的过渡管段23，所述第一管段21的外径大于所述第二管段22的外径，所述第一管段21的端部夹设在所述隔板5与外壳体1之间，所述第二管段22的端部夹设在所述中间管6与外壳体1之间，所述第二管段22的后端设置有第二缺口221，所述第二缺口221连通于所述过水缝隙7的后端与所述出气管4之间，所述第二缺口221与外壳体1 之间形成的开口与所述出气管4的内腔连通，以形成消声器的积水排出出口，消声器内的积水通过过水缝隙7和该积水排出出口排出。

在一实施例中，如图3所示，所述过水缝隙7的厚度(即外壳体1与内壳体2之间的间距)为0.1mm～0.3mm，所述第二缺口221的深度为1mm～5mm，以使得消声器内部的积水能够通过过水缝隙7和第二缺口221顺利流入出气管4 中。

在一实施例中，如图3所示，所述第一管段21及第二管段22为直圆管段，所述过渡管段23为锥形管段。

在一实施例中，如图2及图3所示，所述外壳体1包括第一直管段15、第二直管段16及连接在所述第一直管段15与第二直管段16之间的中间管段17，所述进气管3的后端及中间管6的前端固定在所述第一直管段15中，所述出气管4的前端固定在所述第二直管段16中。

在一实施例中，如图2及图3所示，所述隔板5焊接在所述中间管6的外周上，所述内壳体2的第一管段21焊接在所述隔板5的外周上，所述内壳体2 的第二管段22焊接在所述中间管6的后端的外周上，所述进气管3的后端及中间管6的前端焊接在所述外壳体1的第一直管段15中，所述出气管4的前端焊接在所述外壳体1的第二直管段16中。

在一实施例中，如图2及图3所示，所述第一管段21的前端面与所述隔板5的前端面平齐，这样可保证所述内壳体2与隔板5的焊接位置，便于焊接。所述中间管6的后端面与所述第二缺口221的底部平齐，这样可保证所述中间管6 与内壳体2的焊接位置，便于焊接。

在一实施例中，如图2及图3所示，所述第二管段22的外径与所述出气管 4的外径相同，所述第二管段22的壁厚与所述出气管4的壁厚相同，所述第二管段22的后端面与所述出气管4的前端面抵接，所述内壳体2的第二管段22 与出气管4的间距等于第二缺口221的深度，这样可保证所述外壳体1与出气管4的焊接位置，便于焊接。

在一实施例中，如图2及图3所示，所述中间管6的前端伸出于所述外壳体1的前端开口11，所述进气管3的后端伸入所述中间管6内，这样可便于所述外壳体1、中间管6及进气管3的焊接。

在一实施例中，如图2所示，所述中间管6位于所述第一腔室13内的管壁上设置有第一消声孔组61，所述中间管6位于所述第二腔室14内的管壁上设置有第二消声孔组62，所述隔板5设置在所述第一消声孔组61与第二消声孔组 62之间，使得气流通过第一消声孔组61及第二消声孔组62时其声能减弱，从而起到降低排气噪声的作用。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。