一种高速地铁区间防护密闭隔断门的制作方法

本实用新型涉及人防设备，尤其涉及一种高速地铁区间防护密闭隔断门。

背景技术：

随着地面交通压力的加大，全国各大城市的地铁建设热度持续增长。地铁作为平时缓解地面交通压力的一种重要手段，在战时可以作为城市人民防空的疏散干道和人员掩蔽部。如果地铁建设兼顾了人民防空的需要，在预计的核武器、化学武器、常规武器袭击时和袭击后的城市次生灾害下，可保障人员和设备的安全，提高整个城市的综合防护能力。

平时各个车站由区间隧道相互连通，需要在车站之间或者出入线的隧道中以及出入口、通风口等处设置人防防护设备。平时，并将门扇开启和固定，确保车辆、行人的安全运行。战时关闭各防护设备，使各车站及其区间隧道形成相互独立的防护单元，且一个车站人防功能的丧失不影响其它车站人防功能的继续发挥。设防后的城市轨道交通地下段形成由许多车站通过隧道连接而成的大型人防工程。

在出入线的隧道口上设置的人防防护设备是区间隔断防护密闭门，通常为钢结构材质制成，现阶段的技术产品不能适合高速度、高规格、大尺寸的地铁需求；门扇及门框尺寸较大，重量也很大，制造、运输和安装不便；高速列车经过时产生较大吸力可能会超过现有安全装置能力，引起门扇关闭，给行车带来极大危险。实施平战转换时，需要人工将下密封梁抬到门扇下边缘与下门框结合处，再由人工装上，耗时耗力，如果为了满足更高规格、更大尺寸的要求，继续加大门框尺寸，则更难在要求时间内完成平战转换。

技术实现要素：

本实用新型的目的就在于为了解决上述问题而提供一种高速地铁区间防护密闭隔断门。

本实用新型通过以下技术方案来实现上述目的：

一种高速地铁区间防护密闭隔断门，包括门框、门扇、绞页机构和闭锁机构，所述门框与所述门框墙固定连接，所述门扇的其中一边通过所述绞页机构与所述门框可转动连接，所述闭锁机构设置在所述门扇外侧面，且所述门框通过所述闭锁机构与所述门框连接。

具体地，所述闭锁机构包括涡轮减速机构、手动机构、连杆、导杆、转臂组装和锁头，多个所述锁头通过所述连杆固定连接，所述连杆通过所述导杆和所述转臂组件与所述涡轮减速机构连接，所述涡轮减速机构的转矩输入端与所述手动机构的转矩输出端固定连接。

优选地，所述锁头的数量为12个，所述导杆的数量为8个，所述转臂组装的数量为3个，两个所述连杆竖直设置在所述门扇的左右两边，两个所述连杆上均固定连接有5个所述锁头，8个所述导杆和2个所述连杆组成“田”字型结构，2个所述锁头设置在所述门扇的上侧边，且与位于上方的所述导杆传动连接，相接的两个所述导杆之间通过所述转臂组装固定连接，所述涡轮减速机构与其中一个导杆传动连接，所述手动机构包括两个手轮，两个所述手轮分别设置在所述门扇的内外两侧。

具体地，所述绞页机构为全滚动铰轴绞页，所述绞页机构包括上铰座、下铰座、立轴、铰链板和承重臂，所述上铰座和所述下铰座分别固定安装在所述门框的上框和下框，所述立轴竖直设置且其两端分别与所述上铰座和下铰座可转动连接，所述门扇与所述立轴固定连接，所述铰链板和所述承重臂的第一端均与所述立轴连接，所述铰链板和所述承重臂的第二端与所述门框固定连接。

具体地，所述门扇包括由型钢组焊而成的井字梁骨架和焊接在所述井字梁骨架的内外两侧的钢板；

所述门扇为分体式结构，包括上半门和下半门，所述上半门和所述下半门焊接固定连接。

具体地，所述门框包括组成矩形结构的上框、下框、左框和右框，所述下框为三段式结构，所述下框内设置有轨道密封箱，所述轨道密封箱内设置有钢轨。

进一步，所述密闭隔断门还包括密封机构，所述密封机构设置在所述门扇的下端，所述密封机构包括密封梁和升降机构，所述密封梁水平设置在所述门扇的下端面内，所述升降机构的升降端与所述密封梁固定连接，所述升降机构与所述门扇固定连接，且所述升降机构的控制端与所述闭锁机构固定连接。

具体地，所述升降机构包括转臂和直杆，所述转臂内设置有与所述闭锁机构的连杆联动的滑槽，所述转臂通过转轴与所述门扇固定连接，所述直杆的上端与所述转臂的转动端可转动连接，所述直杆的下端与所述密封梁可转动连接，所述密封梁的下侧面与地铁道床平面密封贴合。

再进一步，所述密闭隔断门还包括密闭设置在地铁道床上的排水沟的密闭机构，所述密闭机构包括钢框、闸板和闭锁，所述钢框固定设置在所述排水沟内，所述闸板竖直设置在所述钢框内，所述闭锁的下端与所述闸板的上端固定连接，所述钢框与所述排水沟的内侧壁之间，所述闸板与所述钢框之间均设置有密封胶条。

进一步，所述密闭隔断门还包括安全装置，所述安全装置固定设置在所述门框上，且位于所述门扇沿所述绞页机构的旋转方向，所述安全装置为顶升式千斤顶结构，所述安全装置的下端与所述门框固定连接，所述安全装置的上端抵靠在所述门扇的下端面。

本实用新型一种高速地铁区间防护密闭隔断门的有益效果在于：

1、可应用于更大尺寸的地铁隧道断面；高强钢材的应用，使得大尺寸的门扇门框轻量化，便于运输、安装；

2、门扇和门框为分体式结构，加工和运输时为粉体，到现场进行焊接拼装，使得大尺寸的防护设备运输和安装有可实施性；

3、设置联动的闭锁机构，操作更加轻松方便，且开闭速度快；

4、门扇下端面与门框之间设置下压式密闭梁，安装调整更加容易，操作快捷，密闭效果更好。

附图说明

图1是本实用新型所述一种高速地铁区间防护密闭隔断门的结构示意图；

图2是本实用新型所述一种高速地铁区间防护密闭隔断门的俯视图；

图3是本实用新型所述闭锁机构的结构示意图；

图4是本实用新型所述绞页机构的结构示意图；

图5是本实用新型所述升降机构的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步说明：

如图1和图2一种高速地铁区间防护密闭隔断门，包括门框10、门扇20、绞页机构40、闭锁机构30和密封机构50，门框10与门框10墙固定连接，门扇20的其中一边通过绞页机构40与门框10可转动连接，闭锁机构30设置在门扇20外侧面，且门框10通过闭锁机构30与门框10连接，密封机构50设置在门扇20的下端。

如图3所示，闭锁机构30包括涡轮减速机构31、手动机构32、连杆33、导杆34、转臂41组装36和锁头35，多个锁头35通过连杆33固定连接，连杆33通过导杆34和转臂41组装36与涡轮减速机构31连接，涡轮减速机构31的转矩输入端与手动机构32的转矩输出端固定连接。

本实施例中提供一种优选的连接结构，其锁头35的数量为12个，导杆34的数量为8个，转臂41组装36的数量为3个，两个连杆33竖直设置在门扇20的左右两边，两个连杆33上均固定连接有5个锁头35，8个导杆34和2个连杆33组成“田”字型结构，2个锁头35设置在门扇20的上侧边，且与位于上方的导杆34传动连接，相接的两个导杆34之间通过转臂41组装36固定连接，涡轮减速机构31与其中一个导杆34传动连接，手动机构32包括两个手轮，两个手轮分别设置在门扇20的内外两侧。

隔断门设于防护单元区间处，由于其尺寸较大，承受的双向荷载也较大，这些反向荷载以及挤压胶条处门框10传来的反力全要靠闭锁锁头35来承担，故此锁头35数量较多。通过操作手动机构32的手轮，使多锁头35同步动作，同时与轨道密封升降梁联动。

将隔断门大门扇20设计为横向受力，闭锁头35结构主要为左右布置形式，如图3，手动机构32设在中间，通过涡轮减速机构31、导杆34和连杆33来开锁和关锁。此闭锁有两个作用，一是提供挤压密封胶条的力，二是承受反向荷载。同时所有锁头35在锁座与门扇20之间设有调整垫片。

同时将闭锁机构30直接设置在门扇20的外表面，不设置在内部，其便于维护和保养；通过涡轮减速机构31使各个锁头35之间联动，关闭轻便快捷，一个手轮可带动一个门扇20上的多个闭锁头35同步动作；门扇20承受正方向的冲击波荷载作用时，门扇20受力比较均匀。

如图4所示，绞页机构40为全滚动铰轴绞页，绞页机构40包括上铰座41、下铰座42、立轴43、铰链板44和承重臂45，上铰座41和下铰座42分别固定安装在门框10的上框和下框，立轴43竖直设置且其两端分别与上铰座41和下铰座42可转动连接，门扇20与立轴43固定连接，铰链板44和承重臂45的第一端均与立轴43连接，铰链板44和承重臂45的第二端与门框10固定连接。

对这种大尺寸、大质量的隔断门来说，铰页的灵活性对门的开关轻便与否至关重要，同时铰页在门扇20处于开启状态时要承受门扇20重力引起的倾覆。因此本隔断门铰页采用结构更加坚固的铰轴铰页结构(通轴式铰页)，主要由门框10铰页、连接板、承重臂45、铰轴、钢珠、轴承等组成。由于全滚动铰轴铰页采用滚动轴承，上下轴的支撑座的摩擦阻力为滚动摩擦，因此，全滚动双轴铰页具有运转灵活轻便、开关门省力、门扇20压缩胶条时平移省力、门扇20与铰页连接方便等特点。

门扇20包括由型钢组焊而成的井字梁骨架和焊接在井字梁骨架的内外两侧的钢板；门扇20为分体式结构，包括上半门和下半门，上半门和下半门焊接固定连接。

地铁隧道下部有道床及轨道，下门框10不宜承受门扇20传来的冲击波荷载，因此该隔断门采用左右横向受力的布置形式。门扇20结构是钢梁板结构，能双向分别承受冲击波荷载，最终荷载传递到两侧门框10及门框10墙上。门扇20采用型钢组焊成井字梁骨架，内外钢板与之焊接成整体，以承受正反双向荷载。对于反向荷载，门框10靠锚固钩与门框10墙来承受。门扇20靠闭锁头35来将反向荷载有效传递给门框10。

为便于运输，门扇20设计成分体式，分成上下两半。运到现场后，在施工现场拼装调整后将上中缝、中间面板和下中缝焊接成一个整体，最后再安装。该区间防护密闭隔断门承受荷载包括核6级、常6级人防双向荷载、列车通过时的风荷载。因风荷载量级低于人防荷载，仅按人防荷载对门体进行设计计算。

门框10包括组成矩形结构的上框、下框、左框和右框，下框为三段式结构，下框内设置有轨道密封箱，轨道密封箱内设置有钢轨。

由于该隔断门尺寸大，又安装在隧道中间，作为整体无法运输，为此将门框10做成四段，钢轨通过处设轨道密封箱，箱内设可阻燃和不导电的绝缘橡胶块，各段加工好后，在平台上拼装，用水平仪控制门框10表面的平面度，符合要求后用定位销和螺栓组装在一起，并用临时工字钢和角钢支撑。运输时将各段拆开，运到现场后再拼装成一个整体，调整后把对接处焊牢，然后立框安装。

密封机构50包括密封梁43和升降机构，密封梁43水平设置在门扇20的下端面内，升降机构的升降端与密封梁43固定连接，升降机构与门扇20固定连接，且升降机构的控制端与闭锁机构30固定连接，升降机构包括转臂41和直杆42，转臂41内设置有与闭锁机构30的连杆33联动的滑槽，转臂41通过转轴与门扇20固定连接，直杆42的上端与转臂41的转动端可转动连接，直杆42的下端与密封梁43可转动连接，密封梁43的下侧面与地铁道床平面密封贴合。

密封梁43两端各装一个带滑槽的转臂41，通过连杆33与闭锁机构30联动，使密封梁43随闭锁的开关而上下运动，从而实现门扇20与道床平面的密封及轨道侧槽的密封。通过调节直杆42，可调节轨道升降密封梁43密封胶条与轨道的压缩量，其动作顺序如下：

关门时，门扇20关到位后，转动闭锁机构30手轮，此时闭锁机构30的连杆33带动带滑槽的转臂41转动，使密封梁43下降。下降到位后，继续转动手轮，则进行插锁动作，锁头35插到位后，门扇20四周和轨道侧槽全部实现密封。

开门时，转动手轮，先开锁，接着提升密封梁43，梁完全提起后即可开门。

可见，整个门扇20的密封、道床平面的密封以及轨道侧槽的密封都是由闭锁机构30和密封梁43升降机构的机械顺序动作来实现的，只要按手动机构32的“开”或“关”方向转动手轮，即可自动地按顺序完成开门或关门所需要的全部动作，采用升降密封梁43的主要优点是：

机构简单可靠，不需要为升降密封梁43另制作一套传动机构，而是通过带滑槽的转臂41与闭锁机构30联动来实现操作。操作简单快捷。因为整个门扇20的密封、道床平面的密封及轨道侧槽的密封都是由机械顺序动作来实现的，只要转动手轮，即可自动地按顺序完成开、关门的动作，不会因为有密封梁43而增加操作步骤。一个人就可以较快捷地完成隔断门平战功能的转换。

为保证区间既防冲击波又具有密闭功能防止被毒气污染的水流进入相邻防护单元内，在区间隔断门的排水沟处设有密闭机构60，密闭隔断门还包括密闭设置在地铁道床上的排水沟的密闭机构60，密闭机构60包括钢框、闸板和闭锁，钢框固定设置在排水沟内，闸板竖直设置在钢框内，闭锁的下端与闸板的上端固定连接，钢框与排水沟的内侧壁之间，闸板与钢框之间均设置有密封胶条。

承压板、密封胶条、闭锁等都在闸板上，平时不装，固定在大门扇20上或侧墙上环境相对干燥的位置。

另外的，为了加强门扇20的稳定性，密闭隔断门还包括安全装置，安全装置固定设置在门框10上，且位于门扇20沿绞页机构40的旋转方向，安全装置为顶升式千斤顶结构，安全装置的下端与门框10固定连接，安全装置的上端抵靠在门扇20的下端面。

在平时列车正常运行的时候，门扇20处于开启状态，安全装置需要保证门扇20在其自重下不变形，而采用千斤顶的顶升式安全装置可以大大减少门扇20铰页的载荷，保证门扇20不会在长期开启状态下变形。

列车高速运行速度为140km/h时，将对地下区间隧道及车站轨行区的产生最大正压值+3500pa，如此巨大的压力对开启的门扇20的固定提出挑战。针对这样的要求，增加安全装置的数量，保证列车运行时，门扇20被安全固定。

同时，在门扇20上附加小门80，方便战时管理人员的出入，也降低了转换时门后产生的风压，方便关门；

鉴于门体超大重量，所有构件均进行了结构加强设计研究，因门体面积大，承受列车运行时隧道活塞风压力大，特发明了墙体的三道安全固定装置(安全限位拉杆)，保证门体平时的安全。

本实用新型的技术方案不限于上述具体实施例的限制，凡是根据本实用新型的技术方案做出的技术变形，均落入本实用新型的保护范围之内。