多功能液压共享系统的制作方法

本实用新型涉及一种多功能减压分流系统，特别是涉及一种减压分流实现转向、先导、行走液压制动的液压系统。

背景技术：

目前实现转向、先导及行走液压制动的液压系统，通常需多个泵及与各泵相对应的液压管路、液压件，例如：采用装载于发动机的取力口的主泵向主液压系统的主阀提供液压油，通过装载于发动机其他取力口的转向泵、先导泵分别对应提供转向控制、先导控制所需的液压油。当然，也可在主泵上设置转向泵、先导泵等。

无论上述何种形式，因采用多个泵，必然会带来大幅额外的能耗，也会增加对发动机的取力依赖，而且与各泵匹配的液压管路、液压件也会随之繁杂起来。

特别是，由于各泵分别提供液压油，进而控制执行元件动作，故多个执行元件动作之间的协调性也存在较大问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种既能降低能耗，又能减少取力依赖，且实现动作协调的转向及先导的多功能液压共享系统。

为了达成上述目的，本实用新型的解决方案是：

多功能液压共享系统，包括主阀和执行元件，以及供给所述主阀工作液压介质的供给泵；其中：所述供给泵为变量泵或定量泵，还包括负荷传感转向器和多功能减压分流系统；

所述供给泵的工作液压介质口B泵分别连通所述主阀的工作液压介质口P主，以及多功能减压分流系统；

所述主阀的工作液压介质口A主和工作液压介质口B主分别连通对应的所述执行元件；

所述多功能减压分流系统逐级减压后对应构成如下连通方式：

一级减压后连通优先阀的工作液压介质口P优，经所述优先阀的工作液压介质口CF优，再连通所述负荷传感转向器的工作液压介质口P转；而且所述优先阀的反馈液压介质口Ls优连通所述负荷传感转向器的反馈液压介质口Ls转；

另一级减压后连通所述主阀的先导阀口b主。

所述多功能减压分流系统，包括按设定压力减压的多个减压元件，多个所述减压元件分别为非滑阀结构的减压阀，多个所述减压阀逐级减压，并对应连通所述优先阀的工作液压介质口P优，以及所述主阀的所述先导阀口b主。

多个所述减压阀分别为减压阀PR1、减压阀PR2，且通过如下液压元件构成逐级串联减压或逐级并联减压：

所述减压阀PR1串联或并联所述减压阀PR2；

所述减压阀PR1之前，串联单向阀d1；

所述减压阀PR2之后，依次串联过滤器LX1和单向阀d3；

其中，所述减压阀PR2减压之前连通所述优先阀的所述工作液压介质口P优，所述减压阀PR2减压之后，经通断控制阀再连通所述主阀的所述先导阀口b主；

所述过滤器LX1并联形成旁通回路的单向阀d2；

所述单向阀d3并联形成溢流回路的溢流阀YL1；

所述单向阀d3和所述通断控制阀之间接通蓄能器ACC；

以此类推，重复设置上述液压元件对应构成两级或两级以上的逐级串联减压或者逐级并联减压。

所述逐级串联减压或所述逐级并联减压中，以下所述液压元件省去一个或多个：所述单向阀d1、另一所述单向阀d3、过滤器LX1、再一所述单向阀d2、所述蓄能器ACC、所述溢流阀YL1、所述通断控制阀。

所述多功能减压分流系统经分级减压后，依次经先导集成油块和先导操纵块，再连通所述主阀的所述先导阀口b主；和/或

所述多功能减压分流系统经分级减压后，还连通全液压制动阀组。

所述先导操纵块为先导操纵手柄和/或先导操纵按钮。

所述逐级串联减压或所述逐级并联减压的减压范围为8—12兆帕。

如前所述的多功能液压共享系统中：

所述执行元件选自以下中的一个或多个：动臂油缸、铲斗油缸、斗杆油缸、破碎油缸、夹紧油缸、抓具旋转液压马达、第一支腿油缸、第二支腿油缸、推土油缸、回转液压马达；

所述主阀中设有与所述执行元件相匹配的各压力补偿阀，且根据设定所述压力补偿阀的补偿压差由小到大的变化，控制对应的所述执行元件动作先后的优先级。

如前所述的多功能液压共享系统中：所述多功能液压共享系统采用集成在一起的整体结构、分装的分体结构中的一种或两种的组合。

采用上述方案后，本实用新型具有以下有益效果：

采用一台泵提供液压介质，无需额外装载转向泵、先导泵，即可实现转向控制、先导控制、液压制动控制等，不仅成本降低很多，还能大幅减少额外的能耗，减少对发动机的取力依赖，减少与各泵相应的液压管路、液压件。

特别是，采用一台泵，当多功能液压共享系统配套的液压件已选装完毕，可使执行元件获得同比例加快、放慢的协调动作。

进一步地，设定主阀中压力补偿阀的补偿压差由小到大的变化，获得对应的执行元件动作先后的优先级。

总之，当本案采用同一台泵提供液压介质时，既可满足主工作油路的功能控制，又可以实现多种不同压力需求的辅助系统功能的液压介质共享控制，如转向控制、先导控制，行走液压制动控制等。本案具有如下显著的社会效果：不仅成本降低很多，还能大幅减少由于辅助系统单独装配各自的主泵供油方案的额外能耗，为满足国家未来非道路内燃机更高排放标准提供了优选的液压系统共享节能解决方案，使得未来达到高标准的国IV，国V非道路内燃机排放时，在同样确保满足整机装备要求的情况下，可以通过适当降低发动机功率这一经济快捷的途径来更好的满足高标准的排放要求，从而降低对内燃机尾气处理装置对性能的苛刻要求，有效解决了高功率发动机与高标准排放之间的技术矛盾和成本问题，满足国家节能减排的要求。同时减少对发动机等取力口数量的依赖，减少液压元件、液压管路的数量，还可使执行元件获得合理优先级的近似同比快慢协调动作。

附图说明

图1为本实用新型中使用负载敏感泵的液压原理图。

图2为本实用新型中使用负载敏感泵及优先阀的液压原理图。

图3为本实用新型中使用变量泵或定量泵作为供给泵及优先阀的液压原理图。

图4为本实用新型中串联的多功能减压分流系统的液压原理图。

图5为本实用新型中并联的多功能减压分流系统的液压原理图。

图中：

液压油箱1

负载敏感泵2

供给泵2’

多功能减压分流系统3

负荷传感转向器4

转向油缸5

先导集油块6

先导操纵块7

主阀8

主阀8’

优先阀9

行走液压制动系统10

执行元件20：动臂油缸21、铲斗油缸22、斗杆油缸23、夹紧/破碎油缸24、夹具回转液压马达25、支腿油缸26、推土油缸27、回转液压马达28。

具体实施方式

本实用新型涉及以下多个实施方案：如图1至图2所示，使用负载敏感泵的、使用负载敏感泵及优先阀9的负载敏感多功能液压共享系统；如图3所示，使用供给泵及优先阀9的多功能液压共享系统；如图4至图5所示，串联的、并联的多功能减压分流系统3。为了进一步解释本实用新型的技术方案，下面通过具体实施例来对本实用新型进行详细阐述。

其中，图1至图5中示出的各液压元件上对应的各字母表示如下：P表示工作液压介质的进油口，A表示工作液压介质的出油口，B表示工作液压介质的回油口，当然，随着工况变化，B表示工作液压介质的出油口，A表示工作液压介质的回油口。Ls表示反馈液压介质的油口，T表示回油用的回油口。

另外，本案各实施例中，当P、工作液压介质口P主、反馈液压介质口Ls主、先导阀口a主、A主、B主、b主等阀口分别具有多个时，则附加不同的数字以示区分。例如：P1、P2、P3、P主1、P主2、Ls主1、Ls主2、a主1、a主2、A主1、A主2、A主3、B主1、B主2、B主3、b主1、b主2、b主3等。下述的其他各阀的阀口出现此类情形时，也附加不同的数字以示区分。

如图1所示，负载敏感多功能液压共享系统主要包括液压油箱1、负载敏感泵2、多功能减压分流系统3、负荷传感转向器4、主阀8、执行元件20等。采用这些可市购的液压件，通过本案从而构成装载于工程车上的主液压系统。故下面对市购的各液压件本身的具体结构及液压原理不再详述。

液压油箱1主要是供液压系统储油，并承接上述液压元件的回油。

负载敏感泵2在实施例一和实施例二中可采用负载敏感柱塞泵、正流量控制泵、负流量控制泵中任一种，三者连通方式、液压原理类似，故下面以负载敏感泵为例进行叙述。

负载敏感泵2装载于发动机的取力口上或专有取力器的取力口上，负载敏感泵的泵壳上设有吸油的进口S泵、出油的工作液压介质口B泵、以及反馈液压介质口X泵。负载敏感泵主要通过下述方式向执行元件20供给工作液压介质和/或反馈液压介质这些液压介质。

多功能减压分流系统3可以是一级减压、两级减压、三级减压、多级减压、串联减压、并联减压等，下面主要以两级减压为例。多功能减压分流系统主要包括逐级减压的一级减压阀和另一级减压阀。一级减压阀和另一级减压阀的减压范围可根据负载要求设置，较佳地，一级减压阀的减压范围为8—12兆帕，和/或另一级减压阀的减压范围为8—12兆帕，和/或各级减压的减压范围为8—12兆帕。较佳地，当设有超过两级以上减压的，则逐级减压的减压范围可依次递减若干兆帕，例如逐级减压的减压范围依次为8—12兆帕、6—10兆帕、4—8兆帕等，以此类推。

负荷传感转向器4的反馈液压介质口Ls转通过靠近负荷传感转向器的位置接入反馈液压介质，这样使管路更精简，也便于布设。

转向油缸5的L缸、R缸主要由负荷传感转向器4控制，实现左、右转向控制及转向执行。

另外，先导集油块6、先导操纵块7，作为优先实施方式增设。先导操纵块可采用先导操纵手柄和/或先导操纵按钮，可采用市购的现有结构，在此不再赘述。其中，先导集油块6可设置如图1至图3中所示的P导操、P导操1、P导操2、P导操3、P导操4、T导操、T导操1、T导操2、T导操3、T导操4等多个接口、阀口等。先导操纵块7可设置如图1至图3中所示的1、2、3、4、P导操、T导操等多个接口、阀口等。

主阀8在实施例一和实施例二中可采用如下结构：与负载敏感泵相匹配的负载敏感多路阀总成、与正流量控制泵相匹配的正流量多路阀总成、与负流量控制泵相匹配的负流量多路阀总成。三者连通方式、液压原理类似，故下面以采用负载敏感多路阀总成的主阀为例进行叙述。

主阀8主要包括按现有结构、液压控制方式匹配连通的多组压力补偿阀和先导阀等。主阀的阀壳上设有工作液压介质口P主、反馈液压介质口Ls主，主阀的阀壳上对应每组压力补偿阀和先导阀还分别设有先导阀口a主。每组压力补偿阀和先导阀与下述的各执行元件20相匹配。这样通过主阀控制液压介质，最终使对应的各执行元件20适应各类工况，并能准确、协调地完成复杂的、组合动作，在提高效率的同时实现安全生产。

执行元件20可采用下述中的一个或多个的组合，如图1和图2所示，执行元件20从左至右依次为：动臂油缸21、铲斗油缸22、斗杆油缸23、夹紧/破碎油缸24、夹具回转液压马达25、一个或多个支腿油缸26、推土油缸27、回转液压马达28等。主阀8的阀壳上还依序设有与上述各执行元件相对应的阀口：a主1、b主1、B主1、A主1，a主2、b主2、B主2、A主2，a主3、b主3、B主3、A主3，a主4、b主4、B主4、A主4，a主5、b主5、B主5、A主5，a主6、b主6、B主6、A主6，a主7、b主7、B主7、A主7，a主8、b主8、B主8、A主8。其中，B、A表示的阀口分别连接到对应油缸、回转液压马达的相应两端。当然，执行元件还可进一步包括上述油缸、马达对应驱动的结构：动臂、铲斗、斗杆、破碎/夹紧连杆组件、夹具、一个或多个支腿、推土连杆组件等。上述仅对执行元件进行了示例说明，并不局限于此。

上述各执行元件对应阀口的数字序号仅区别不同的各执行元件，当然根据实际应用也可如图3所示，阀口从右至左依次连通斗杆2、铲斗、动臂1、回转、斗杆1、破碎、动臂2、推土，以及相应的油缸或液压马达等。

实施例一

如图1所示，本实施例的负载敏感多功能液压共享系统主要针对使用了负载敏感泵的共享系统。这里及实施例二中的共享是指通过同一台泵提供液压介质，例如同一台负载敏感泵、同一台供给泵或者同一台主泵，向主液压系统、转向系统、先导系统等各液压系统提供液压油等液压介质。

负载敏感多功能液压共享系统的主要连通关系如下：

负载敏感泵的工作液压介质口B泵分成两路，一路连通主阀的工作液压介质口P主1，另一路在阀口P1连通多功能减压分流系统。本实施例中主阀可采用闭式多路阀总成结构。

主阀的工作液压介质口A主1至A主8和工作液压介质口B主1至B主8分别如前所述连通对应的各执行元件。

多功能减压分流系统主要采用一个或多个减压元件，各减压元件均为非滑阀结构的减压阀，多个减压阀按设定压力逐级减压，例如经一级、二级逐级减压后可分成两路。这里的“逐级减压”是指二级减压后的压力比一级减压后的压力还低。一级减压后在阀口C连通负荷传感转向器的工作液压介质口P转，由于先导阀使用的压力通常低于负荷传感转向器，故二级减压后通过阀口A连通主阀的先导阀口a主1至先导阀口a主8，且通过对应的b主1至b主8形成对应的先导回路。

当然，多功能减压分流系统也可根据实际情况增加几级减压，例如一级、二级、三级逐级减压、多级逐级减压后可分成多路。如图1所示，一级减压后连通如前所述的阀口C之外，还可通过阀口B连通行走液压制动系统10的全液压制动阀组的阀口P制等辅助系统；或者视情况，在一级、二级减压、三级减压分别预留一个或多个备用油口。另外，在阀口T通往回油系统。

另外，关于多功能减压分流系统的具体结构详见后述实施例四、五。

负载敏感泵的反馈液压介质口X泵出来的油路也分成两路，一路连通主阀的反馈液压介质口Ls主1，另一路连通负荷传感转向器的反馈液压介质口Ls转。

较佳地，负载敏感泵、正流量控制泵或负流量控制泵的反馈液压介质口X泵直接连通负荷传感转向器的反馈液压介质口Ls转。

较佳地，多功能减压分流系统经分级减压后，依次连通先导集成油块的和先导操纵块，再连通主阀的先导阀口a主。图1仅示出了经先导集成油块至动臂油缸21、铲斗油缸22的先导阀口a主1至先导阀口a主2的先导油路，其他a主3、a主4、a主5、a主6、a主7、a主8的油路也与此相同。关于先导集成油块的油口P导集、P导集1、P导集2、P导集3、P导集4、T导集、T导集1、T导集2、T导集3、T导集4，以及先导操纵块的油口P导操、T导操的连通方式与现有结构相同，在此不再赘述。

较佳地，负载敏感泵、主阀、多功能减压分流系统、负荷传感转向器的对应连通之间的油路上，还可设置相应的单向阀，使液压更平稳，避免油路之间产生干扰。

较佳地，主阀的油路上还可接通溢流阀，且该溢流阀的压力设定为2.5Mpa，这样，以确保主阀的工作液压介质稳定在设定的压力范围内。

较佳地，负载敏感多功能液压共享系统采用集成在一起的整体结构，或者全部分装的分体结构，或者部分集成的集成结构，部分分装的分装结构，总之可采用上述各种情形的组合。

例如，多功能减压分流系统可采用集成在一起的阀块结构。也可以根据要求，功能减压分流系统中的各液压元件采用独立的分装的结构，并装配在负载敏感多功能液压共享系统上。

若多功能减压分流系统采用集成在一起的阀块结构，则本案提及的阀口P1、阀口A、阀口B、阀口C、阀口T是指该集成阀块上对应开设的各阀口。

若多功能减压分流系统采用各自独立的液压元件，分装在负载敏感多功能液压共享系统上，则本案提及的阀口P1、阀口A、阀口B、阀口C、阀口T可指对应的接口P1、接口A、接口B、接口C、接口T。

若负载敏感多功能液压共享系统中相应的液压元件也采用各自独立的液压元件并未集成在一起，则相应的阀口也可指接口。

总之，若采用一个负载敏感泵，则当负载敏感多功能液压共享系统配套的液压件已选配完毕，则可使执行元件获得同比例加快、放慢的协调动作。例如，设定铲斗完成一套动作，相关执行元件所需时间按如下比例设定：铲斗：斗杆：动臂为1：1.2：1.5。若铲斗为2秒，则获得近似同比放慢的协调动作，即铲斗：斗杆：动臂为2：2.4：3。若铲斗为4秒，则获得近似同比放慢的协调动作，即铲斗：斗杆：动臂为4：4.8：6。

本案上述实施例由于采用一个负载敏感泵，还可根据设定压力补偿阀的补偿压差由小到大的变化，由于主阀中设有与执行元件相匹配的各压力补偿阀，且根据设定压力补偿阀的补偿压差由小到大的变化，控制对应的执行元件动作先后的优先级。

实施例二

如图2所示，本实施例的负载敏感多功能液压共享系统与实施例一的主要区别是使用负载敏感泵2的同时还使用了优先阀9，其他相同、相似的结构、连通方式、液压原理等在此不再赘述。

负载敏感泵的工作液压介质口B泵也分成两路，一路连通主阀的工作液压介质口P主1，另一路在阀口P1连通多功能减压分流系统。

主阀的工作液压介质口A主1至A主8和工作液压介质口B主1至B主8分别如前所述连通对应的各执行元件。

负载敏感泵的反馈液压介质口X泵仅连通主阀的反馈液压介质口Ls主1，也就是说，负载敏感泵的反馈液压介质口X泵并不连通至负荷传感转向器的反馈液压介质口Ls转。

负荷传感转向器4的反馈液压介质口Ls转通过以下方式连通：多功能减压分流系统经逐级减压后可分成两路。一级减压后在阀口C连通优先阀9的工作液压介质口P优，经优先阀9的工作液压介质口CF优，再连通负荷传感转向器的工作液压介质口P转。而且优先阀9的反馈液压介质口Ls优连通负荷传感转向器的反馈液压介质口Ls转。

同时，多功能减压分流系统的另一级减压后，如前实施例一所述在阀口A连通至主阀的先导阀口a主1至先导阀口a主8。

较佳地，优先阀9、负荷传感转向器4的连通之间的油路上，还可设置相应的单向阀D优1，使液压更平稳，避免油路之间产生干扰。

本实施例主要是通过优先阀9分流形成一路反馈液压介，并供给至负荷传感转向器4的反馈液压介质口Ls转。

实施例三

如图3所示，本实施例的多功能液压共享系统与实施例一的主要区别是使用供给泵2’及优先阀9，其他相同、相似的结构、连通方式、液压原理等在此不再赘述。

多功能液压共享系统主要包括供给泵2’、主阀8’、执行元件20、负荷传感转向器4和多功能减压分流系统3。

供给泵2’采用变量泵或定量泵。

供给泵2’的工作液压介质口B泵分成两路，一路连通主阀8’的工作液压介质口P主1；当然视情况，可根据主阀8’进油口功能需要等设置P主1、P主2，这一路可分别连通主阀的工作液压介质口P主1、P主2。另一路在阀口P1连通多功能减压分流系统。

主阀8’可采用中位开式多路阀总成结构，主阀的工作液压介质口A主1至A主7和工作液压介质口B主1至B主7分别如前所述，连通对应的7个执行元件。

多功能减压分流系统3逐级减压后对应构成如下连通方式：

一级减压后在阀口C连通优先阀的工作液压介质口P优，经优先阀的工作液压介质口CF优，再连通负荷传感转向器的工作液压介质口P转。而且优先阀的反馈液压介质口Ls优连通负荷传感转向器的反馈液压介质口Ls转。

另一级减压后通过阀口A连通主阀的先导阀口b主1至先导阀口b主7，且通过对应的先导阀口a主1至a主7形成对应的先导回路。

本实施例中，由于供给泵没有反馈液压介质口X泵，相匹配的主阀也没有反馈液压介质口Ls主。通过优先阀分流形成一路反馈液压介质，并连通至负荷传感转向器的反馈液压介质口Ls转。

实施例四

如图4所示，本实施例的多功能减压分流系统3主要应用于上述各实施例中，且对串联的多功能减压分流系统作进一步说明。

多功能减压分流系统3主要包括多个减压元件，多个减压元件可按设定压力实现减压，且多个减压元件分别为非滑阀结构的减压阀，多个减压阀逐级串联减压。

多个减压阀逐级减压后对应连通转向系统和先导系统，还可进一步连通液压制动系统等。例如，如图4所示，多个减压阀逐级减压后，一级减压后在阀口C连通至转向系统中的如前所述的负荷传感转向器，另一级减压后在阀口A连通至先导系统中的如前所述的先导集油块、先导操纵块、主阀中的先导阀等。下面以减压阀PR1、减压阀PR2这两个减压阀为例进行详细说明。

较佳地，如图4所示，如下液压元件依次串联构成逐级串联减压：单向阀d1、减压阀PR1、减压阀PR2、过滤器LX1和单向阀d3。其中，阀口P1一端连通主液压系统、主泵、负载敏感泵2或供给泵2’等，阀口P1另一端连通单向阀d1。经减压阀PR1形成一级减压后，即在减压阀PR2减压之前，在阀口C连通转向系统；再次减压之后，即经减压阀PR2减压形成另一级减压后，经通断控制阀SV1在阀口A连通先导系统。

较佳地，过滤器LX1可并联单向阀d2，形成旁通回路，确保在过滤器LX1堵塞情形下仍可形成旁通回路。单向阀d3也可并联溢流阀YL1，确保超过单向阀d3设定压力时，可通过溢流回路导通。单向阀d3和通断控制阀SV1之间可接通蓄能器ACC，以储存设定压力的液压介质；这样，在通断控制阀SV1切断液压介质的情形下，仍可有效利用蓄能器ACC储存的液压介质实现先导控制。例如，在工程车停车的情形下，也可有效利用蓄能器ACC储存的液压介质，实现先导控制，放下动臂、斗杆，收回铲斗等。

较佳地，以此类推，重复设置单向阀d1、减压阀PR1、减压阀PR2、过滤器LX1、单向阀d3、单向阀d2、溢流阀YL1、通断控制阀SV1等上述液压元件，从而对应构成两级或两级以上的逐级串联减压。

当然，在逐级串联减压中，以下液压元件也可省去一个或多个：单向阀d1、单向阀d3、过滤器LX1、单向阀d2、蓄能器ACC、通断控制阀SV1。

较佳地，本案非滑阀式减压阀优选插装式减压阀，其优势在于：

1、插装式减压阀基本组件由阀芯、阀套、弹簧和密封圈组成，其阀芯结构简单，动作灵敏，密封性好。

2、其装配过程的通用性、阀孔规格的通用性、互换性的特点，完全可以实现完善的设计配置。

3、其体积小、成本低，安装的元件和连接的管路大大减少，采用插装式设计的整套控制系统可为用户大大减少制造工时。

4、其控制系统的每个元件在组装成集成阀块前就可进行独立测试。

较佳地，通断控制阀SV1为电磁阀、先导电磁阀、液控阀或机械阀。

较佳地，多个减压阀还可在一级减压后在阀口B连通行走液压制动系统10，和/或在一级减压后在阀口D连通一个或多个备用油口，在阀口T通往回油系统。

较佳地，串联的多功能减压分流系统可采用集成在一起的整体结构、分装的分体结构中的一种或两种的组合。例如，视情况，可将上述液压元件全部集成在一起，作成一个完整的阀块结构。

本实施例中，由于多功能减压分流系统中设置串接于另一级减压阀的先导电磁阀，串接于另一级减压阀的溢流阀，通过人工操作先导电磁阀的按钮，实现先导油的切断和导通，最终确保在各工况下的安全工作。

而且由于负荷传感转向器的反馈液压介质口Ls转、主阀的反馈液压介质口Ls主、主阀的先导阀口a主之前设有过滤器、溢流阀、蓄能器，能确保先导油的清洁，确保先导压力平稳，从而确保各执行元件动作更灵敏可靠。

实施例五

如图5所示，本实施例为并联的多功能减压分流系统3，与实施例四的主要区别在于，减压阀PR1和减压阀PR2采用了并联，从而构成逐级并联减压。

如图5所示，逐级并联减压具体如下：阀口P1一端连通主液压系统、主泵、负载敏感泵2或供给泵2’等，阀口P1另一端连通单向阀d1。单向阀d1串联并联的减压阀PR1和减压阀PR2。并联的减压阀PR1和减压阀PR2再依次串联过滤器LX1和单向阀d3。经减压阀PR1形成一级减压后，在阀口C连通转向系统；经减压阀PR2形成另一级减压后，经通断控制阀SV1在阀口A连通先导系统。

较佳地，逐级并联减压也可采用如实施例四中的各液压元件，重复设置对应构成两级或两级以上的逐级并联减压。而且还可省去一个或多个如下液压元件：单向阀d1、单向阀d3、过滤器LX1、单向阀d2、蓄能器ACC、减压阀PR2、通断控制阀SV1。

总之本实施例除了采用并联减压阀之外，均可采用实施例四中的方案，故，相同相似之处，在此不再赘述。

上述实施例和附图并非限定本实用新型的产品形态和式样，任何所属技术领域的普通技术人员对其所做的适当变化或修饰，皆应视为不脱离本实用新型的专利范畴。