专利名称：动力传动结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及具有发动机，变速驱动桥和分动器的动力传动结构，是属于分动器的支承
背景技术：
例如，具有发动机、对该发动机的输出动力进行变速，并将变速后的输出动力的一部分传递至前轮或后轮的其中一方的驱动轴的变速驱动桥、以及将变速后的输出动力的一部分传递至前轮或后轮的另一方的驱动轴的分动器的四轮驱动车辆的动力传动结构，当发动机横置于车辆前部时，变速驱动桥的侧部被紧固在发动机的一个端面上，分动器在发动机的车辆后方一侧被紧固在变速驱动桥的侧部上。
然而，由于发动机和分动器各自具有不同的振动产生因素，所以相对于变速驱动桥分别产生参差不齐的振动，通过该振动所产生的应力，发动机和变速驱动桥之间的连接部或者分动器和变速驱动桥之间的连接部等有可能会产生故障。
因此，如专利文献1(日本专利公开公报平10～2914243号)或专利文献2(日本专利公开公报2002～219956号)中所示，使用支架连接上述发动机和分动器以提高动力装置整体的钢性，由此来抑制发动机和分动器的参差不齐的振动。具体的方法是，用螺栓等分别将支架的互相交叉的第一面及第二面，紧固在上述发动机的位于车辆后方一侧的紧固面及分动器的位于与上述紧固面交叉的方向上的紧固面上。
然而，如专利文献1，2所示，采用通过螺栓等分别将支架的第一面和第二面紧固在发动机的位于车辆后方一侧的紧固面及分动器的位于与上述紧固面交叉的方向上的紧固面上的结构时，如按以下的顺序，即先把支架的任意一方的侧面，与上述发动机的紧固面和分动器的紧固面中对应于该支架的上述侧面的紧固面完全紧固后，再紧固另一方的紧固面的话，上述一方的紧固面的紧固作业完成后，另一方的紧固面与支架的另一方的侧面之间有时会产生间隙，在这种状态下紧固另一方的紧固面时就有可能留下上述间隙，同时对支架产生应力并完全残留。另外，其结果会造成分动器与发动机不能充分连接，也就得不到所需要的连接强度。这个问题尤其容易发生在铸造的刚性较高的支架。
为了解决上述问题，可以考虑针对上述一方和另一方的紧固面，相互交替反复地慢慢增加紧固力来予以紧固，但是到完成该紧固作业需多次重复上述作业，所以存在费时和安装作业性能较低的问题。
发明内容
本发明，鉴于上述问题而作，其目的在于提供一种，将铸造支架的相互交叉的第1面和第2面，分别通过螺栓，紧固在发动机的位于车前方一侧或后方一侧的任意一侧的发动机的紧固面，以及分动器的位于与上述紧固面交叉方向上的紧固面上的动力传动结构，从而能使支架与发动机及分动器无间隙地牢固连接，且能提高支架的安装作业性能。
本发明的动力传动结构，包括被横置在车辆上的发动机；紧固在该发动机一端的变速驱动桥；在上述发动机的车辆前方一侧或后方一侧的任意一侧与上述变速驱动桥紧固的分动器；具有相互交叉的第1面和第2面的铸造支架；上述铸造支架的相互交叉的第1面和第2面，分别通过螺栓，紧固在位于上述发动机的车辆前方一侧或后方一侧的其中一侧的发动机侧部的紧固面，以及上述分动器的位于与该紧固面相交叉的方向上的紧固面上，上述铸造支架，设置有推压单元，当该支架的第1面和第2面中的其中一面，通过螺栓紧固在上述发动机的紧固面和分动器的紧固面中对应于上述支架的其中一面的紧固面时，预先以能使上述支架的第1面和第2面中的另一面相对于发动机的紧固面和分动器的紧固面中的另一方的紧固面滑动可能的规定推压负荷进行推压。
采用上述结构，当铸造支架的第1面和第2面中的其中一面，通过螺栓紧固在上述发动机的紧固面和分动器的紧固面中对应于上述支架的其中一面的紧固面上时，由于上述铸造支架的第1面和第2面中的另一面相对于发动机的紧固面和分动器的紧固面中的另一方的紧固面可以滑动，所以即使上述支架的其中一面，与发动机的紧固面和分动器的紧固面中对应于该支架的其中一面的紧固面之间产生间隙，也可通过上述滑动，使该间隙得以消除。另外，此时，由于支架的另一面相对于上述发动机的紧固面和分动器的紧固面中的上述的另一方的紧固面，处于可以滑动，即无间隙的状态，所以任何一方的面之间都不会产生间隙。结果，在铸造支架上就不会残留不必要的应力，发动机及分动器与支架之间就被牢固地连接在一起。
另外，在进行该连接作业时，如上所述，铸造支架的第1面和第2面中的另一面，相对于发动机的紧固面和分动器的紧固面中的另一方的紧固面滑动可能地予以推压，即在没有间隙的状态下予以推压，所以上述铸造支架的其中一面，与上述发动机紧固面和分动器紧固面中对应于上述铸造支架的其中一面的紧固面，能直接进行紧固，之后铸造支架的另一面与上述发动机紧固面和分动器紧固面中的另一方的紧固面，能直接进行紧固，从而支架的安装作业性能得到飞跃性的改善。
在上述结构中，上述推压单元，可包括推压螺栓，其具有拧进被该推压单元推压的紧固面上所设置的螺孔的螺纹部、设于该螺纹部的头部一侧且直径大于该螺纹部的第1限制部、及与该第1限制部的头部一侧相隔规定距离而予以设置且直径大于该第1限制部的第2限制部；螺栓插孔、其设置于上述铸造支架，直径比大于上述第1限制部并小于上述第2限制部、且上述推压螺栓中比第2限制部更靠向顶端部的部分贯穿其中；环状弹簧，设置在上述螺栓插孔的开口周缘面与上述推压螺栓的第2限制部之间；上述规定距离，被设定为当上述推压螺栓的螺纹部被拧进上述推压单元所推压的紧固面上的螺孔中使上述第1限制部与该紧固面抵接时，上述弹簧被上述第2限制部和开口周缘面夹持的尺寸。
采用上述结构，使能施加规定推压负荷的推压单元，可以使用简单的结构。
在上述结构中，构成上述推压单元的上述弹簧以及上述推压螺栓，在上述铸造支架紧固于发动机及分动器之前，被预先装配至该铸造支架上，而且设置有将上述弹簧与上述铸造支架卡止的卡止单元，上述弹簧设置有阻止上述推压螺栓从螺栓插孔脱落的阻止脱落单元。
采用上述结构，由于在将铸造支架安装到发动机及分动器上时，推压螺栓不会脱落，所以安装作业性能进一步得到改善。
在上述结构中，上述阻止脱落单元，可具有多个从上述弹簧的内周缘部沿半径方向向内侧延伸的爪部，该爪部，其顶端直径小于上述推压螺栓的第1限制部，同时具有在上述推压螺栓插入螺栓插孔之际，当上述第1限制部穿过时，其顶端部向外周一侧弯曲，该第1限制部穿过后其顶端部恢复至弯曲前的状态的弹性。
采用上述结构，推压螺栓脱落的单元，可以使用简单的结构。
图1是表示本发明的实施方式所涉及的动力装置的概念图。
图2是上述动力装置的前差速器和分动器及其周边的剖视图。
图3是构成上述动力装置的发动机，变速驱动桥，分动器的要部立体图。
图4是图2中的支架设置部位的放大俯视图。
图5是从图2中的箭头B方向观测的支架设置部位的放大正视图。
图6是从图2中的箭头C方向观测的支架设置部位的放大侧视图。
图7是图5的D～D线剖视图。
图8是弹簧单体的俯视图。
图9是表示推压螺栓通过弹簧的爪部处于阻止脱落的状态的示意图。
图10与图2相当，表示其他实施方式所涉及的动力装置的支架配设位置的示意图。
图11是图10中所示的支架设置部位的放大俯视图。
图12是从图10中的箭头E方向观测的支架设置部位的放大正视图。
图13是从图10中的箭头F方向观测的支架设置部位的放大侧面图。
图14是图13的G～G线剖视图。
具体实施例方式
以下，说明本发明的实施方式。
图1是表示本发明的实施方式所涉及的四轮驱动车辆的动力传递路径的概念图。图中的三角形表示轴承。该四轮驱动车辆，以始终通过横置于车身前部的发动机室内的发动机1驱动前轮的FF构成为基础。发动机1的曲轴2，沿车宽方向延伸，液力变扭器3以直列方式连接在该曲轴2上。变速驱动桥5的自动变速器6，以直列方式连接在液力变扭器3的涡轮轴4上。自动变速器6的输出轴7沿车宽方向延伸，该输出轴7上设置有输出齿轮8。
变速驱动桥壳体9，被连接在发动机的左端部(参照图2，图3)。变速驱动桥壳体9，包含液力变扭器3的壳体9a和自动变速器6的壳体9b。在变速驱动桥壳体9内，收容有前轮的差速装置(前差速器)10。齿圈12，被安装在前差速器10的差速器壳体11上，与上述输出齿轮8相啮合。差速器壳体11内位于左右的小齿轮13L，13R，分别连接有沿车宽方向延伸的位于左右的前轮驱动轴14L，14R。各驱动轴14L，14R，通过万向接头(universal coupling)15，15分别连接有位于左右的前轮车轴16L，16R。各车轴16L，16R，分别连接有位于左右的前轮。变速驱动桥壳体9，转动自如地支撑上述差速器壳体11。
分动器壳体21，被连接在变速驱动桥壳体9的右侧面上(参照图2，图3)。分动器壳体21，包括前部壳体21a和后部壳体21b。分动器壳体21，转动自如地支撑右前轮驱动轴14R的右端部。分动器壳体21，还转动自如地支撑分动器20的分动器输入轴22。分动器输入轴22，同轴设置在右前轮驱动轴14R的周围，并与前差速器壳体11的右部连接。驱动齿轮23，被安装在分动器输入轴22的外周面上。
分动器壳体21，还转动自如地支撑从动轴24及分动器输出轴25。从动轴24与前轮驱动轴14L，14R及分动器输入轴22等相同，沿车宽方向延伸。分动器输出轴25，与从动轴24直交，沿车身前后方向延伸。从动齿轮26，被安装在从动轴24上，与上述驱动齿轮23相啮合。从动轴24，具有准双曲面齿圈(hypoid ring gear)27，该齿圈27与分动器输出轴25的前端部的准双曲面小齿轮28相啮合。传动轴(propeller shaft)32，通过万向接头31被连接在分动器输出轴25的后端部。
后轮一侧的小齿轮轴33，被连接在传动轴32的后端部上。该小齿轮轴33，具有准双曲面小齿轮34，该小齿轮34与安装于后轮的差速装置(后差速器)35的差速器壳体36上的准双曲面齿圈37相啮合。后差速器壳体36内的位于左右的小齿轮38L，38R，分别连接有沿车宽方向延伸的位于左右的后轮驱动轴39L，39R。位于左右的后轮车轴41L，41R，通过万向接头40，40分别连接在各驱动轴39L，39R上。在图中未被标出的位于左右的后轮，分别连接在各车轴41L，41R上。通过以上的构成，前轮始终被位于左右的前轮驱动轴14L，14R所驱动，同时发动机的动力经分动器20被传递至后轮。
在此，通过图3的立体图再次说明上述发动机1，变速驱动桥5，分动器20等的设置。图3中的符号A所表示的一侧是车辆的前侧。如上所述，发动机1被横置于车辆前部的发动机室内。发动机1，配备有多个未图示的辅助设备。变速驱动桥5，紧固在发动机1的左侧部。分动器20，设置在发动机1的车辆后方一侧，与变速驱动桥5的侧部紧固。
另外，本实施方式中，如图2，图3所示，在发动机1的气缸体(cylinder block)1a的车辆后方一侧的侧部，和分动器20的壳体21的右端上部之间，设置有连接上述发动机1和分动器20的铸造支架50。这里采用铸造，其目的是为了得到能够牢固地连结发动机1和分动器20的足够刚性。
详细的内容，如图4～图6(图4是图2所示的支架设置部位的放大俯视图，图5是从图2的箭头B的方向观测的支架设置部位的放大正视图，图6是从图2的箭头C的方向观测的支架设置部位的放大侧视图)所示，该支架50，具有相互大致呈直角交叉的第1面51及第2面52，其在俯视方向上呈L状。
第1面51，设置有第1～第6突缘(boss)61～66，在这些突缘61～66之间，设置有多个为提高第1面51的刚性的加强肋71～71。这些加强肋71～71中，在第1面51的上下方向中央部位沿横向延伸，连接第2面52与第4，第5突缘64，65的加强肋71～71，其高度要高于其他的加强肋71～71，从而将第1面51和第2面52牢固地结合在一起。
另外，上述的突缘61～66中的第1～第3突缘61～63，以及第2面52，设置有第1～第5螺栓插孔81～85。
螺栓91～93，分别穿过上述螺栓插孔81～85中设置于第1面51上的第1～第3螺栓插孔81～83，与设置在发动机1的气缸体1a的车辆后方一侧的侧部的突缘1b～1b的螺孔1c～1c相螺合。另一方面，螺栓94，95，分别穿过第2面52的第4，第5螺栓插孔84，85，与设置在分动器20的壳体21的右侧上部的侧面21c上的螺孔21d，21d相螺合。在此，穿过上述多个螺栓插孔81～85的螺栓91～95的直径相同，但螺栓插孔81～85的直径不同。第2，第3，第5螺栓插孔82，83，85的直径，大于第1，第4螺栓插孔81，84的直径。另外，第2螺栓插孔82的直径，第3螺栓插孔83的直径和第5螺栓插孔85的直径相同，第1螺栓插孔81的直径和第4螺栓插孔84的直径相同。其理由，在说明作用时同时予以说明。
另外，在第4，第5突缘64，65上，设置有螺孔86，87，图3所示的发动机1的排气系统1e，通过螺栓固定在该处。
在本实施方式中，支架50的第2面52和分动器20的壳体21的上述侧面21c(即分动器的紧固面，以下简称为“分动器20的侧面21c”)，通过穿过上述第4螺栓插孔84的螺栓94而紧固在一起，同时上述支架50，设置有推压机构100，在进行上述紧固作业时，预先以能使支架50的第1面51相对于发动机1的气缸体1a的突缘1b～1b的端面1d～1d(即发动机的紧固面，以下简称为发动机1的突缘1b～1b的端面1d～1d)滑动可能的规定推压负荷进行推压。
图7是该推压机构100的放大剖视图(图5的D～D剖面)。如该图7所示，推压机构100，具有推压螺栓101、支架50的第1面51的第6突缘66上所设置的推压螺栓插孔102，以及弹簧103。
推压螺栓101，具有拧入设置在发动机1的气缸体1a的突缘1b的端面1d(上述发动机1的紧固面1d)上的螺孔1c的螺纹部101a，邻接设置在该螺纹部101a的头部一侧且直径大于该螺纹部101a的第1限制部101b，与螺栓101的头部设为一体且直径大于该第1限制部101b的第2限制部101c。另外，螺纹部101a的顶端侧，设置有直径小于该螺纹部101a的小径部101d。
推压螺栓插孔102，由基孔102a(即螺栓插孔)和设置在该插孔102的开口部且直径大于基孔102a的扩径部102b所构成。基孔102a，其直径大于上述推压用螺栓101的第1限制部101b但小于第2限制部101c，且上述推压用螺栓101中比第2限制部101c更靠向顶端侧的部分可贯穿其中。另外，推压螺栓插孔102的扩径部102b的下部，设置有圆槽部102c。
弹簧103，如图7，图8所示，是环状的蝶形弹簧，其包括在外周一侧具有往下倾斜的倾斜面的环状主体部103a，从该主体部103a的外周缘部向半径方向外侧朝斜上方延伸的折曲部103b～103b，从上述主体部103a的内周缘部向半径方向内侧朝斜下方延伸的多个爪部103c～103c，上述推压螺栓101贯穿在该弹簧103中，且该弹簧103设置在上述推压螺栓插孔102的扩径部102b的底面102d(开口周缘面)和上述推压螺栓101的第2限制部101c之间。上述主体部103a的外周缘部与推压螺栓插孔102的扩径部102b的底面102d相抵接，主体部103a的内周缘部与上述推压螺栓101的第2限制部101c的下表面相抵接。
另外，弹簧103的上述各折曲部103b～103b，其外端的直径大于上述推压螺栓插孔102的扩径部102b的直径，且卡合在推压螺栓插孔102的圆槽部102c中。也就是说，弹簧103被卡止在支架50中。另外，将弹簧103卡合至上述推压螺栓插孔102的圆槽部102c时，折曲部103b～103b会与扩径部102b的内表面抵接，这时需要克服该折曲部103b～103b的弹力而将弹簧103压入。另外，在压入的时候，该折曲部103b～103b的端部沿扩径部102b的内表面向内周一侧弯曲，完全压入之后，折曲部103b～103b通过自身的弹性，沿着推压螺栓插孔102的圆槽部102c予以扩张，从而可卡合至圆槽部102c中。
另外，爪部103c～103c的端部的直径，小于推压螺栓101的第1限制部101b的直径。因此，当上述推压螺栓101被插入螺栓插孔102时，第1限制部101b会与弹簧103的爪部103c～103c抵接，这时需要克服弹簧103的爪部103c～103c的弹力来插入推压螺栓101。另外，在进行上述插入时，爪部103c～103c的端部向外周一侧弯曲，插完之后，该爪部103c～103c通过自身的弹性，可恢复至弯曲前的状态。
在此，上述推压螺栓插孔102的扩径部102b的底面102d(开口周缘面)与第1面51的结合面51a之间的距离为Y时，上述推压螺栓101的第1限制部101b的下表面和第2限制部101c的下表面之间的距离为大于上述距离Y的规定距离X。此时，当上述推压螺栓101的螺纹部101a被拧入发动机1的突缘1b的螺孔1c，使第1限制部101b的下表面与发动机1的突缘1b的端面1d抵接时，推压螺栓101的第2限制部101c的下表面和推压螺栓插孔102的扩径部102b的底面102d之间就会产生X-Y的量的间隙。该间隙的量，即X-Y小于处于未压缩状态时的弹簧103的初始厚度W(参照图9)，且在上述第1限制部101b的下表面与发动机1的突缘1b的端面1d相抵接的状态下，使弹簧103压缩W-(X-Y)的量而产生规定的弹力，经推压螺栓插孔102的扩径部102b的底面102d，使支架50的第1面51以规定的推压负荷推压发动机1的突缘1b～1b的端面1d～1d。
即，上述的规定距离X被设定为，当推压螺栓101的螺纹部101a被拧进发动机1的突缘1b的螺孔1c而使第1限制部101b的下表面与发动机1的突缘1b的端面1d抵接时，使弹簧103被推压螺栓101的第2限制部101c的下表面和推压螺栓插孔102的扩径部102b的底面102d所夹持，并使支架50的第1面51以规定的推压负荷推压发动机1的突缘1b～1b的端面1d～1d的尺寸。
另外，推压螺栓插孔102的基孔102a与推压螺栓101的第1限制部101b的外周面之间的间隙，以及扩径部102b与第2限制部101c的外周面之间的间隙，确保有使上述支架50向分动器20的紧固面21c一侧滑动可能的规定的量。
另外，如图9所示，从第1限制部101b的上表面到小径部101d顶端的长度Z被设定为，在使支架50的第1面51与发动机1的突缘1b～1b的端面1d～1d相抵接的状态下，推压螺栓101在推压螺栓插孔102内往脱落方向后退而使推压螺栓101的第1限制部101b的上表面与弹簧103的爪部103c～103c相抵接时，小径部101d可嵌入螺孔1c中的长度。
下面，说明本实施方式的作用。由于构成上述推压机构100的推压螺栓101以及弹簧103，在安装到发动机1以及分动器20之前，被预先安装(分部装配)在支架50上，所以先对该分部装配予以说明。
首先，把弹簧103压入支架50的螺栓插孔102的扩径部102b，使其折曲部103a与插孔102的扩径部102b的圆槽部102c卡合。另外，如上所述，因为弹簧103的折曲部103b的顶端直径大于上述推压螺栓插孔102的扩径部102b的直径，所以在进行上述卡合作业时，弹簧103的折曲部103b～103b，通过扩径部102b而克服自身弹力，从而向内周一侧压缩，同时予以压入。然后，折曲部103b～103b，通过上述压入而到达圆槽部102c，此时该折曲部103b～103b的顶端向外周一侧展开而与圆槽部102c卡合。即，弹簧103被卡止到支架50中。
接着，把推压螺栓101插入支架50的螺栓插孔102。这时，如上所述，由于弹簧103的爪部103c～103c的顶端直径，小于上述推压螺栓101的第1限制部101b的直径，所以当把推压螺栓101插入螺栓插孔102时，第1限制部101b会与弹簧103的爪部103c～103c相抵接，这时需要克服弹簧103的爪部103c～103c的弹力，使该爪部103c～103c的顶端向外周一侧弯曲并予以压入。插完之后，爪部103c～103c通过自身的弹性，可恢复至弯曲前的状态。
因此，如图9所示，一旦把弹簧103卡止到支架50后，在下述的组装作业及搬运中，推压螺栓101，即使在推压螺栓插孔102内往脱落方向移动，由于第1限制部101b与爪部103c～103c抵接，所以脱落被阻止。
以下，说明将已分部装配的支架50安装到发动机1以及分动器20上的步骤。
首先，如图4～图6所示，把上述支架50设置在组装预定位置，将螺栓91，94分别插入上述支架50的第1面51的第1螺栓插孔81及第2面52的第4螺栓插孔84，并稍微拧进与这些插孔81，84相对应的发动机1的螺孔1c及分动器20的螺孔21d，以暂时固定支架50。另外，因为第1面51的第1螺栓插孔81及第2面52的第4螺栓插孔84的直径，小于第2，第3，第5螺栓插孔82，83，84的直径，所以上述支架50，能以较好的精度暂时固定在组装预定位置上。另外，如图9所示，该螺栓101的顶端设置有小径部101d，而且从第1限制部101b的上表面到小径部101d顶端的长度被设定为，当推压螺栓101的第1限制部101b的上表面与弹簧103的爪部103c～103c处于抵接状态时，小径部101d可嵌入发动机1的螺孔1c中的长度Z，所以将推压螺栓101拧进发动机1的螺孔1c时，可以节省寻找螺孔的时间。
其次，如图7所示，将上述推压机构100的推压螺栓101拧进螺孔1c，直至该推压螺栓101的第1限制部101b与发动机1的突缘1b的端面1d抵接。这时，上述弹簧103，被上述第2限制部101c和推压螺栓插孔102的扩径部102b的底面102d(开口周缘面)夹持，其厚度变成X-Y，如上所述，支架50的第1面51，被规定的推压负荷推压，从而相对于突缘1b～1b的端面1d～1d，不存在间隙，并可滑动。
其次，正式紧固穿过第2面52的第4螺栓插孔84而与分动器壳体21的螺孔21d稍微螺合的螺栓94。此时，在进行正式紧固作业之前，即使分动器壳体21的侧面21c与支架50的第2面52的结合面52a之间产生间隙，由于支架50的第1面51可相对于发动机1的突缘1b～1b的端面1d～1d进行滑动，在执行正式紧固时，支架50，就会向消除上述间隙的方向，相对于发动机1的突缘1b～1b的端面1d～1d进行滑动移动。换言之，即使在执行正式紧固之前产生了间隙，该间隙也会被消除。
其次，正式紧固穿过第1面51的第1螺栓插孔81而与发动机1的螺孔1c稍微螺合的螺栓91。
其次，一根一根地正式紧固穿过其余螺栓插孔82，83，85的螺栓92，93，95。另外，如上所述，第2，第3，第5螺栓插孔82，83，85的直径，大于第1，第4螺栓插孔81，84的直径，其大小被设定为，在穿过第1，第4螺栓插孔81，84的螺栓91，94被正式紧固的状态下，第2，第3，第5螺栓插孔82，83，85的中心位置和与之对应的发动机1的螺孔1c，1c，以及分动器20的螺孔21d的中心位置之间发生错位时，也能吸收该错位。这些螺栓92，93，95的固定顺序是任意的。
如上所述，本实施方式中，通过在支架50上设置推压机构100，能使支架50的第1面51和第2面52的结合面51a～51a，52a，与发动机1的突缘1b～1b的端面1d～1d以及分动器20的侧面20c，分别无间隙地固定在一起。这样，在支架50上就不会残留多余的应力，发动机1及分动器20就可与支架50牢固地连接在一起。
另外，在进行上述紧固作业时，支架50的第1面51，相对于发动机1的突缘1b～1b的端面1d～1d滑动可能地予以推压，即，在没有间隙的状态下被推压，所以支架50的第2面52和与之对应的分动器20的侧面21c能直接进行连接，之后支架50的第1面51和与之对应的发动机1的突缘1b～1b的端面1d～1d也能直接进行连接，从而使支架50的安装作业性能有了飞跃性的改善。
另外，作为推压机构100，如上所述，设置有，推压用螺栓101，其具备被拧进作为被推压机构100推压的紧固面的分动器20的侧面21c上所设置的螺孔21d中的螺纹部101a、设置在螺纹部101a的头部一侧且直径大于该螺纹部101a的第1限制部101b、与该第1限制部101b的头部一侧相隔规定距离X而予以设置且直径大于第1限制部101b的第2限制部101c；推压螺栓插孔102的基孔102a，设置在上述支架50的第6突缘66上，其直径大于上述推压用螺栓101的第1限制部101b但小于第2限制部101c，且推压螺栓101的比第2限制部101c更靠向顶端的部分可贯穿其中；介设在基孔102a的扩径部102b的底面102d(开口周缘面)与上述推压螺栓101的第2限制部101c之间的环状弹簧103，所以上述规定的距离X，设定为当上述推压用螺栓101的螺纹部101a被拧进作为被推压机构100推压的紧固面的发动机1的突缘1b的端面1d的螺孔1c中，使上述第1限制部101b的下表面与该发动机1的突缘1b的端面1d相抵接时，上述弹簧103被上述第2限制部101c和开口周缘面102d夹持的尺寸即可，因而推压机构100可采用简单的结构。
而且，由于该弹簧103被卡止在支架50中，同时在该弹簧103上设置有阻止推压螺栓101从螺栓插孔102脱落的脱落阻止单元(爪部103d～103d)，所以在把支架50安装到发动机1以及分动器20上时，该推压螺栓101就不会脱落，从而安装作业的性能得到进一步改善。
另外，由于弹簧的脱落阻止单元是由从该弹簧103的内周缘部沿半径方向朝内侧延伸的多个爪部103d～103d构成，所以可采用简单的结构来实现阻止推压螺栓101脱落的单元。
在上述的实施方式中，作为推压单元的推压机构100，使支架50可相对于发动机1的紧固面(突缘1b～1b的端面1d～1d)进行滑动，但也可以使支架相对于分动器20的紧固面(侧面21c)进行滑动，以下，通过其它的实施方式对该例子加以说明。在此，发动机1，变速驱动桥5，分动器20和上述实施方式一致，具体说明予以省略。另外，说明时所使用的符号为在上述的实施方式中使用的符号加100。
即，如图10所示，该其它的实施方式所涉及的支架150，在发动机101的气缸体101a的车辆后方一侧的侧部和分动器120的壳体121的右端部的上部之间，设置有连接发动机101和分动器120的支架150。
具体而言，如图11，图12，图13(图11是图10所示的支架设置部位的放大俯视图，图12是从图10中的箭头E方向观测的支架设置部位的放大正视图，图13是从图10中的箭头F方向观测的支架设置部位的放大侧视图)所示，该支架150具有相互大致呈直角交叉的第1面151和第2面152，其在俯视方向上呈L状。
第1面151，设置有第1～第3突缘161～163，在这些突缘161～163之间，设置有多个为了提高第1面151的刚性的加强肋171～171。这些加强肋171～171中，连接第2面152与第1突缘161的加强肋171，其高度要高于其他的加强肋171～171，从而将第1面151和第2面152牢固地结合在一起。
另外，上述突缘161～163以及第2面152，设置有第1～第5螺栓插孔181～185。
螺栓191～193，分别穿过上述螺栓插孔181～185中设置于第1面151上的第1～第3螺栓插孔181～183，与设置在发动机1的气缸体1a的车辆后方一侧的侧部的突缘101b～101b的螺孔101c～101c相螺合。另一方面，螺栓194，195，分别穿过第2面152的第4，第5螺栓插孔184，185，与设置在分动器120的壳体121的右侧上部的侧面121c上的螺孔121d～121d相螺合。在此，穿过上述多个螺栓插孔181～185的螺栓191～195的直径相同，但螺栓插孔181～185的直径不同。第2，第3，第5螺栓插孔182，183，185的直径，大于第1，第4螺栓插孔181，184的直径。另外，第2螺栓插孔182的直径，第3螺栓插孔183的直径和第5螺栓插孔185的直径相同，第1螺栓插孔181的直径和第4螺栓插孔184的直径相同。
另外，上述支架150，设置有向上方延伸的延长部153，同时在该延长部153上设置有螺孔186，187，排气系统通过螺栓被固定在该处。另外，在该延长部153和第1，第2面151，152之间，设置有加强肋172～172，由此既提高了支架150的整体刚性，同时也提高了排气系统的安装刚性。
在本实施方式中，如上所述，支架150的第1面151和发动机101的气缸体101a的突缘101b～101b的端面101d～101d(即发动机的紧固面，以下简称为发动机101的突缘101b的端面101d～101d)，通过穿过上述第1螺栓插孔181的螺栓191而紧固在一起，同时上述支架150，设置有推压机构200，在进行上述固定作业时，以能使支架150的第2面152相对于上述分动器120的壳体121的侧面121c(即分动器的紧固面，以下简称为分动器120的侧面121c)滑动可能的规定推压负荷进行推压。
另外，如图14所示，因为该推压机构200与第1的实施方式中所说明的推压机构100具有相同结构，所以在此省略其详细说明。当推压螺栓201穿过设置在支架150的第2面152的第6突缘166上的推压螺栓插孔202，顶端一侧的螺纹部201a被拧进设置在分动器120的侧面121c的螺孔121d，使第1限制部201b的下表面与上述侧面121c抵接时，为了使支架150的第2面152，通过弹簧203被规定的推压负荷向分动器120的侧面121c推压，规定的距离X’，被设定为第2限制部201c的下表面与螺栓插孔202的扩径部202b的底面202d之间的间隙的量为(X’-Y’)。
以下，说明该实施方式的作用。由于构成上述推压机构200的推压螺栓201以及弹簧203，与上述实施方式相同，在安装到发动机101及分动器120之前，被预先安装到支架150上，所以具有同样的效果。
以下，说明将已分部装配的支架150安装到发动机101以及分动器120上的步骤。
首先，如图11～图13所示，把上述支架150设置在组装预定位置，将螺栓191，194分别插入上述支架150的第1面151的第1螺栓插孔181及第2面152的第4螺栓插孔184，并将该螺栓191，194稍微拧进与这些插孔181，184相对应的发动机101的螺孔101c及分动器120的螺孔121d，以暂时固定支架150。另外，因为第1面151的第1螺栓插孔181及第2面152的第4螺栓插孔184的直径，小于第2，第3，第5螺栓插孔182，183，185的直径，所以上述支架150，能以较好的精度暂时固定在组装预定位置上。另外，该螺栓201的顶端设置有小径部201d，而且从第1限制部201b的上表面到小径部201d顶端的长度被设为，当推压螺栓201的第1限制部201b的上表面与弹簧203的爪部203c～203c处于抵接状态时，小径部201d可嵌入分动器120的螺孔121d中的长度，所以将该推压螺栓201拧进分动器120的螺孔121d时，可以节省寻找螺孔的时间。
其次，将上述推压机构200的推压螺栓201拧进螺孔121d，直至该推压螺栓201的第1限制部201b与分动器120的侧面121c抵接。这时，上述弹簧203，被上述第2限制部201c和推压螺栓插孔202的扩径部202b的底面202d(开口周缘面)夹持，其厚度变成X’-Y’，如上所述，支架150的第2面152，被规定的推压负荷推压，从而相对于上述分动器220的侧面221c，不存在间隙，并可滑动。
其次，正式紧固穿过第1面151的第1螺栓插孔181而与发动机101的突缘101b～101b的端面101d～101d稍微螺合的螺栓194。在进行正式紧固作业之前，即使发动机101的突缘101b～101b的端面101d～101d与支架150的第1面151的结合面151a～151a之间产生间隙，由于支架150的第1面151可相对于分动器壳体121的结合面121c滑动，在执行正式紧固时，支架150，就会向消除上述间隙的方向，相对于分动器壳体121的侧面121c进行滑动移动。换言之，即使在执行正式紧固之前产生了间隙，该间隙也会被消除。
其次，正式紧固穿过第2面152的第4螺栓插孔184且与分动器120的螺孔121d稍微螺合的螺栓194。
其次，一根一根地正式紧固其余的3支螺栓192，193，195。另外，如上所述，第2，第3，第5螺栓插孔182，183，185的直径，大于第1，第4螺栓插孔181，184的直径，其大小被设定为，在穿过第1，第4螺栓插孔181，184的螺栓191，194被正式紧固的状态下，第2，第3，第5螺栓插孔182，183，185的中心位置和与之对应的发动机1的螺孔1c，1c，以及分动器120的螺孔121d的中心位置之间发生错位，也能吸收该错位。这些螺栓192，193，195的固定顺序是任意的。
依据以上其他的实施方式，可以得到同上述实施方式相同的效果(说明从略)。
另外，在上述各实施方式中，就在车辆的前部设置有发动机，在发动机的车辆后方一侧设置有分动器，从该分动器设置有向车辆后方延伸的传动轴的结构进行了说明，但是，在车辆后部设置有发动机，在发动机的车辆前方一侧设置有分动器，从该分动器设置有向车辆前方延伸的传动轴的结构也适用于本发明。
另外，在上述各实施方式中，就发动机与分动器之间是非直接连接的结构进行了说明，但是，发动机与分动器之间是直接连接的结构也适用于本发明，由此能进一步提高动力机构的整体刚性。
另外，在上述各实施方式中，就支架的第1面与第2面，以及发动机的紧固面与分动器的紧固面大致呈直角交叉的结构进行了说明，但是并非局限于直角的结构，例如呈60度，70度交叉的结构也适用于本发明。
本发明可广泛适用于车辆的动力传动结构。
权利要求
1.一种动力传动结构，其特征在于包括，被横置在车辆上的发动机；紧固在该发动机一端的变速驱动桥；在上述发动机的车辆前方一侧或后方一侧的其中一侧与上述变速驱动桥紧固的分动器；具有相互交叉的第1面和第2面的铸造支架；上述铸造支架的相互交叉的第1面和第2面，分别通过螺栓，紧固在位于上述发动机的车辆前方一侧或后方一侧的其中一侧的发动机侧部的紧固面，以及上述分动器的位于与上述紧固面相交叉的方向上的紧固面上，上述铸造支架，设置有推压单元，当该支架的第1面和第2面中的其中一面，通过螺栓紧固在上述发动机的紧固面和分动器的紧固面中对应于上述支架的其中一面的紧固面上时，预先以能使上述支架的第1面和第2面中的另一面相对于发动机的紧固面和分动器的紧固面中的另一方的紧固面滑动可能的规定推压负荷进行推压。
2.根据权利要求1所述的动力传动结构，其特征在于上述推压单元，包括推压螺栓，具有拧进被该推压单元推压的紧固面上所设置的螺孔的螺纹部、设置于该螺纹部的头部一侧且直径大于该螺纹部的第1限制部、及与该第1限制部的头部一侧相隔规定距离而予以设置且直径大于该第1限制部的第2限制部；螺栓插孔，设置于上述铸造支架，其直径大于上述第1限制部但小于上述第2限制部，且上述推压螺栓中比第2限制部更靠向顶端部的部分贯穿其中；环状弹簧，设置在上述螺栓插孔的开口周缘面和上述推压螺栓的第2限制部之间；上述规定距离，被设定为当上述推压螺栓的螺纹部被拧进于上述推压单元所推压的紧固面上的螺孔中使上述第1限制部与该紧固面抵接时，上述弹簧被上述第2限制部和开口周缘面夹持的尺寸。
3.根据权利要求2所述的动力传动结构，其特征在于构成上述推压单元的上述弹簧以及上述推压螺栓，在上述铸造支架紧固于发动机及分动器之前，被预先分部装配至该铸造支架上，而且设置有将上述弹簧与上述铸造支架卡止的卡止单元，上述弹簧设置有阻止上述推压螺栓从螺栓插孔脱落的阻止脱落单元。
4.根据权利要求3所述的动力传动结构，其特征在于上述阻止脱落单元，具有多个从上述弹簧的内周缘部沿半径方向向内侧延伸的爪部，该爪部，其顶端直径小于上述推压螺栓的第1限制部的直径，同时具有在上述推压螺栓插入螺栓插孔之际，当上述第1限制部穿过时其顶端部向外周一侧弯曲，该第1限制部穿过后其顶端部恢复至弯曲前的状态的弹性。
全文摘要
本发明的目的在于提供一种，将铸造支架的相互交叉的第1面及第2面，分别通过螺栓，紧固在位于发动机的车辆前方一侧或后方一侧的其中一侧的发动机的紧固面，以及分动器的位于与该发动机的紧固面相交叉的方向上的紧固面上的动力传动结构，其中在铸造支架(50)上，设置有推压机构(100)，当通过螺栓(94)将该支架(50)的第2面(52)紧固在分动器(20)的侧面(20c)(紧固面)时，预先以能使支架(50)的第1面(51)相对于发动机(1)的突缘(1b～1b)的端面(1d～1d)(紧固面)滑动可能的规定推压负荷进行推压。采用该动力传动结构，能使支架与发动机以及分动器无间隙地牢固连接，且能提高支架的安装作业的性能的动力传动结构。
文档编号F16H57/023GK1765646SQ20051011883
公开日2006年5月3日 申请日期2005年10月27日 优先权日2004年10月27日
发明者大川裕三 申请人:马自达汽车株式会社