专利名称：具有先导控制主阀的空气弹簧和减振单元的制作方法
具有先导控制主阀的空气弹簧和减振单元本发明涉及用于车辆的空气弹簧和减振单元，其具有至少两个 充有压縮空气的工作腔，其中至少一个工作腔在各种情况下均至少部 分地由多个可移动壁限定，特别是巻式或折叠式波纹管形式的可移动 壁，以及，其中这些工作腔通过流动通道相互连接，并且这些流动通 道具有节流阀。此类空气弹簧和减振单元(简称空气减振器)已知是方便的弹 簧/减振单元，可适用于很多种车辆类型，这种减振单元通常布置在 车身和底盘之间。因此，DE 101 15 980披露了一种带有活塞的气体弹簧/减振单 元，该活塞可以在气缸壳体中移动并密封在该壳体中，由该活塞分隔 出两个工作腔。减振腔部分由巻式波纹管从外面限定。这种情况下， 位于活塞中的多个节流阀被配置为，随着贯流方向的作用，存在不同 的流动阻力，并且，进行从层流到湍流的位置转化。此处所提及的节 流阀是永久性设置/一体化形成的节流阀，没有调节功能。DE 199 32 717 A1中披露了一种装置，其中，通过可以在气缸 壳体中移动的封离式活塞(sealed-off piston)，分隔出气体弹簧/减 振单元的两个工作腔。减振器腔部分由巻式波纹管从外面来界定。在 这种情况下，位于活塞中的多个节流阀被配置为由弹簧垫圈加载的阀 门，这些弹簧垫圈和阀的截面被设计成随贯流的方向而变化。从DE 43 34 007 Al中已知一种气体弹簧/减振单元，其具有可 电磁控制的溢流阔，溢流阀的封闭件由小膜片构成。磁通量穿过这些 小膜片，并且，这些小膜片在其封闭位置上与指定的支撑表面协同作 用。可以通过可控电磁铁改变封闭力，这样可以获得具有可变调谐的 弹簧/减振单元。通过这一弹簧/减振单元，可以设定最大封闭力或预 加应力，并能确定压力值，超过该值阀门就会打开。在DE 101 35 261 Cl中已知具有溢流节流阀的气体弹簧/减振单元，这些节流阀由弹性密封盘所封闭。这些弹性密封盘不是永久性布 置为张紧状态，而是通过弹簧力被固定为仅用于预定的压力差范围。 超过特定压力值之后，该张紧方式布置的区域即抬起，优选地，通过 类似的弹性环形盘，施加用于加载该密封盘的弹性力。然而，以上这些实施方案有缺点，这就是在不同的行驶状况下， 对于通过将空气减振器改变到另一种减振特征曲线来调整减振器特 征来说，可能性很小或者根本不可行。在这些节流阀处的动态压差和 流动体积对于通过耗散进行能量转换至关重要，并因此对于减振功至 关重要。在空气减振过程中，高压力和大体积的流动对于产生所要求 的减振功能是必要的。因此，很难影响减振特征(即减振特征曲线)， 特别是由于在前述气体减振系统中，高压力和大体积的流动必需进行 转换。因此，本发明的目的是提供用于车辆的空气弹簧和减振单元， 其中实现了减振器特征的良好可调节性，高压力差外加大体积的流动 可以在多个工作室之间进行转换，并且允许对不同的地面和行驶情况 进行调整并做出反应。上述目的是通过独立权利要求的各项特征实现的。在从属权利 要求中披露了多项有利的改进。在这种情况下，具有可控减振功能的节流阀布置在第一流动通 道中的至少一个流动方向上，并被设计为先导控制主阀，该主阀朝着 低压侧开放，并且可以通过控制压力在低压侧对该主阀起作用。为了 调节控制压力，在低压侧的第二流动通道中布置有控制阀，这样该主 阔与控制阀界定了用于控制压力的第三压力腔。在上文提及的现有技术空气减振系统中，例如，通过可控电磁 铁，通过阀体或弹簧上的额外的力(电磁力)来成比例的、但直接的 作用来改变该封闭力，与上述现有技术相不同，在根据本发明的设计 中，通过影响或控制该先导控制力或先导控制压力，对阀门的封闭和 减振特征施加间接的作用。众所周知，在水压阀中可以通过先导控制实现较高的转换力。 发生这一情况是由于利用了不可压縮媒介的系统压力以便对转换力6进行补偿，但除外一个小的差值力。例如，在这种情况下，在这些转 换活塞/转换阀上形成有运作上彼此连接的多个差值表面。然而，在 己知的水压系统的先导控制当中，通常，先导控制都发生在压力高的 一侧，也就是说，使用了高压侧的系统压力来帮助转换操作。与此相反，根据本发明的方案中，在可压縮媒介中阀门流动的 调节(精确地说是用于空气减振器的气体节流阀的调节)是通过布置 在低压侧的先导控制来进行的。如上所述，此低压侧先导控制的突出 之处在于，可以对先导控制力进行设置或者调节。这是通过布置在第 二流动通道中的低压侧的先导控制阀而实现的，并且通过与可调节的 节流阀相同的方式主要作用在空气流上。通过这种"可调节的节流 阀"，在第三压力腔中产生控制压力，该第三压力腔的位置朝向低压 侧并由主阔和控制阀所界定，也就是说，第三压力腔是在两个工作腔 之间的"中间区域"。于是，控制压力的下限是在低压侧的系统压力， 此时控制阀处于完全开放的状态；以及，上限是高压侧的系统压力， 此时控制阀处于完全关闭的状态。这种情况下，该第三压力腔基本上 构成了控制阀和主阀之间的连接通道，在适当时通过用于引导主阀的 孔而扩宽连接通道。这一设计具有被动的、但是受到先导控制的主阀，并且具有以这样方式布置的、用于控制压力的控制阀/先导控制阀，该设计为空 气弹簧和减振单元提供了非常好的特征图，可以进行精细调节。在这 一特征图的减振"硬"极值和"软"极值之间，在这种情况下根据行 驶状态可对中间区域进行出色的覆盖。例如，当该空气弹簧和减振单 元被用作轿车的底盘弹簧和减振单元时，通过在分布很广的特征图中 的精确减振设置，可以最好地协助驾驶状态(诸如紧急刹车、转弯、 侧倾或摇摆)实现驾驶状态的最优化。根据一种有利的设计，在平行的第三流动通道中布置有永久设 定为不可调的节流阀。这就在流动通道的节流阀中产生了永久设定为 硬的减振特性，该通道与张力或压縮阶段的各流动方向平行连接；只 要在第一流动通道中的主阀不开放，也就是说，只要该先导控制没有 介入，这一硬减振特性就得以保持。这不仅建立了可靠的故障应急水平，例如出现电源故障时；同时也建立了一种容易转换的"硬"的安 全设置。根据另一有利的设计，该第二流动通道至少部分地在第一流动 通道中延伸。这提供了一种特别一体化且紧凑型的构造。根据另一有利的设计，产生控制压力的控制阀设计为滑动件， 该滑动件的关闭或移动方向被定向为基本上为垂直于所影响的流动 通道的流动方向。这一设计很大程度上减少并补偿该控制阀所需的作 用力。因此，可以使用相对小的伺服电机(其功率也相对小)，于是 进一步减少了致动运动的功率消耗。根据另一有利的设计，在第一流动通道中的主阀和第三流动通 道中的节流阀被设计为弹簧加载的阀。通过这一非常简单设计，使得 阀具有阀体和阔弹簧，该阀弹簧是作用于阀体并与阀体打开方向相反 的螺旋弹簧，也可以是盘形弹簧或者垫圈弹簧(washer spring)，其 中弹簧垫圈本身就是阀体并可弹性地向上弯曲例如在其边缘处弹性 地向上弯曲。可进行组合，或者，采用例如通过将可压縮媒介压縮作 用在阀体上而产生弹簧负载的阀。根据另一有利的设计，在第二流动通道中的高压侧布置有弹簧 加载的止回阀，该止回阀向低压侧开放。这一设计保证了在控制阀关 闭时从高压侧到第三压力腔产生压力补偿。从而，朝向低压侧开放并 由控制压力作用于低压侧的该主阀在前侧和后侧均受到相同的媒介 压力作用，并保持关闭。在控制阀关闭时并且有相应设计的主阀弹簧 特征，这就以一种简单的方法保证了该故障应急位置，在这一位置上， 在第三流动通道的节流阀中使硬的、永久设定的减振特征生效。根据另一有利的设计，在第二流动通道中由弹簧加载的止回阀 布置在第一流动通道中由弹簧加载的主阀的内部。通过这种"阔门嵌 套"，减小了构造尺寸，并减少了不同流动通道和阀座在生产过程中 的机加工。根据另一有利的设计，第四流动通道被设计为有节流阀的旁路。 特别是对于可调节的节流，这种设计能进一步大体预设减振器硬度。 于是该第四流动通道有利地至少部分在第三流动通道内部延伸。这样也有将各组件组合在一起减少构造大小的作用。于是该装有节流阀的 旁路也可以通过间隙隔膜来实施，如果适当甚至(例如)可以通过第 三节流阀的阀座生产时的公差来实现。根据另一有利的设计，这四个流动通道与它们的阀门和节流装 置一起以功能相同的方式被设计在两个流动方向上。这就能控制两个 流动方向，准确地说就是该减振单元的压縮阶段和张力阶段。结果是， 除其他之外，这样可以用最佳方式来减少累积振动。根据另一有利的设计，两个工作腔由旋转对称的活塞分开，该 活塞轴向可移动地位于旋转对称的壳体内部，并位于活塞杆的头部一 端，这样， 一个工作腔布置在活塞前侧，而至少另一个工作腔布置在 活塞后侧。这样整个空气弹簧和减振单元就需要较小的构造空间，特 别是不需要在管线上连接位置较远的附加补偿空间。当流动通道另外 延伸到可移动活塞内部时，构造体积被有利地减至最小。根据一个特别有利的设计，在这种情况下，在该可移动活塞内 部，功能意义上的各流动方向上提供了四个流动通道，它们部分地一 个在另一个之内或沿着相同路径延伸。这样，各情况中的第一流动通 道都具有先导控制的主阀，该主阀由弹簧加载的阀体构成；并且该阀 体和主阀弹簧的轴线和运动方向布置为垂直于活塞的轴线。这样，各 情况中的第二流动通道都部分地在第一流动通道内部延伸，并具有布 置在主阀的阀体内部的弹簧加载止回阀。类似地，该止回阀的轴线和 运动方向布置为垂直于活塞轴线并与主阀共轴。在这一情况中，控制 阀被设计为电驱动的滑动件，并且控制阀驱动器的轴线和运动方向垂 直于活塞轴，并且处于主阀的轴向上或与其平行。由此实现了一种特别紧凑的构造，并相应地实现了在车辆中所 需安装空间的最小化。这一点还可以进一步改进，这在于主阀、控制 阀和控制阀驱动器处于同一轴线，以及，使张力阶段和压縮阶段的轴 线平行布置在活塞中并且一个位于另一个之上。根据另一有利的设计，在这种情况下，该控制阀的滑动件的几 何形状被设计为由该控制阀开放的截面能够非线性地改变其截面 积，准确地讲，是在滑动件开放时非线性地增加截面积，而在其关闭时非线性地减小截面积。这样就对通常存在于电磁驱动器中的成比例 的开放特性起到抵消作用。由于(减振节流阀流动的)流动条件变化 本身与流动通道截面的变化并不成比例，电磁驱动器的成比例的开放 特性会导致压力差与开放截面的一种非线性的比例，并由此造成特征 图谱中特征曲线的跃变。通过有利的滑动件几何形状可以巧妙地防止 这种现象，由此实现特征图谱中这些特征曲线的均匀的渐进性。这一 特性可以简单地通过控制阀滑动件的构造来实现，因此控制阀被设计 为扁平的滑动件，这样会影响流动通道的截面，并且该滑动件前侧设 置有阶梯状并带斜角的收进部分。当然，如果通过低压侧先导控制实现的主阀"平滑"开放，从 而使特征图谱具有足够的渐进性，还有可能像以前一样通过简单设计 的(例如矩形的)控制阀滑动件提供待开放截面的线性变化。下文通过示例实施方案对本发明进行更详细的说明。此处示出 一种"三重波纹管减振器"，正如己知，其中两个工作腔至少部分地 由巻式波纹管所界定。应当理解，任何其他空气弹簧/减振单元，例 如说，以分离的平衡空间作为工作腔的单元，或者，仅有刚性活塞或 缸构造的单元，也可以类似地设计为具有根据本发明的各项特征。
图1示出根据本发明的空气弹簧/减振单元，其是用于空气弹簧 轿车底盘的一种三重波纹管形式；图2示出布置在根据本发明空气弹簧和减振单元的活塞中的流 动通道的基本示意图；图3示出如图1所示的根据本发明活塞构造的A-A水平截面的细节；图4示出如图1所示的根据本发明空气弹簧和减振单元中活塞的纵向截面立体图，此时控制阀关闭；图5示出如图4所示的根据本发明空气弹簧和减振单元中活塞的纵向截面立体图，此时控制阀开放；图6通过流动箭头示出当扁平滑动件开放时的流动分布线； 图7示出根据本发明空气弹簧和减振单元的减振特征曲线图谱。 图1示出根据本发明用于空气弹簧轿车底盘的三重波纹管空气10弹簧和减振单元1。本发明空气弹簧和减振单元具有充有压縮空气的 两个工作腔2和3。压縮空气由压縮机(此处未详细示出)通过相连 的阀和管线以已知方式导入工作腔，并且，压縮空气可以同样通过该 系统排出。常规地，空气弹簧或调平系统由压縮空气装设装置/压縮 空气供应装置以及四个空气弹簧组件组成，准确地说，每个车轮一个 空气弹簧组件，并且，该系统整体上通过控制装置进行调节。工作腔2和3布置在共用的壳体4中，该壳体4通常为罐形， 此处设计为圆筒形，并且，工作腔2和3由旋转对称设计的活塞6 分开，该活塞位于活塞杆5的头端。活塞6可在气缸壳体4内部轴向移动。多个流动通道(下文进 行详示)布置在活塞6内部，将工作腔连接起来，在各情况中各流动 方向上都有至少4个流动通道，如下文所描述。各情况下，活塞6和活塞杆5都是通过巻式波纹管7、 8和9在 气缸壳体内受到引导并密封。各情况下，活塞外表面10和活塞杆外 表面11以及气缸内表面12被设计为在巻式波纹管巻起所要求区域上 旋转对称的巻起形状。通常位于气缸壳体末端与连接到底盘的下端连接点13之间并用 于保护该处不受周围影响的折叠式波纹管在此未详细示出。另外，该空气弹簧和减振单元具有弹性设计的限位件14和限位 件15，在相应负载下，限位件界定了在压縮阶段末端位置或在张力 阶段末端位置的活塞行程/弹簧行程，由此不会发生金属接触。该旋转对称活塞6的外表面设计为向上变细的圆锥外套。其结 果是，第一巻式波纹管7和第二巻式波纹管8具有不同的工作直径 16和17，这两个工作直径在各情况下都大于第三巻式波纹管9 (形 成巻折19)的工作直径18。第一巻式波纹管的工作直径16小于第二 巻式波纹管的工作直径17。不同的工作直径16和17形成了差别表 面(环状表面)，该表面产生作用在活塞上的力。这一差别力通过活 塞的各个表面以及与巻式波纹管9的工作直径18共同作用而产生， 在此不再进一步详述。在车体侧上，该空气弹簧和减振单元通过弹簧柱头支撑件20以已知方式与车辆连接。然后，图2示出布置在根据本发明空气弹簧和减振单元的活塞 中的流动通道、节流阀、阀门和各项功能的基本功能示意图。在此情 况下，在顶部可以看到该空气弹簧和减振单元的临时的高压侧工作腔2，而在下部可以看到临时的低压侧工作腔3。两个工作腔之间所示 的这些流动通道、节流阀、阀门和各项功能位于旋转对称的活塞6当中，由此一个工作腔布置在活塞的前侧，而另一个工作腔布置在活 塞的后侧。在该可移动活塞内部，也就是说在两个工作腔之间，对每一流动方向提供了四个流动通道21至24。在各情况下，第一流动通道21 具有先导控制主阀27，该先导控制主阀27包括由弹簧25加载的阀 体26。在这种情况下，第二流动通道22局部在第一流动通道内延伸 并具有节流阀28，此处示为在主阀27的阀体26内部的隔膜或孔。 更有效的是，此节流阀被设计为弹簧加载的止回阀，如下文所述。另 外，第二流动通道22包括控制阀29。该控制阀29具有作为阔体的 滑动件30，该滑动件30的关闭或运动方向31被定向为基本上与流 动方向垂直。此滑动件为弹簧加载，但借助于电磁驱动，与弹簧32 对抗而调节该滑动件。该空气弹簧和减振单元具有平行的第三流动通道23，其中布置 有永久设定为不可调的节流阀。此节流阀33包括由弹簧34加载的阀 体35。这就在节流阀内部对于相应的流动方向产生永久设定为硬减 振(hard damping)的特征，也就是说一种"硬"的安全设置。最后，在阀体35内部可以看到第四流动通道24，沿其延伸方向 存在由节流孔形成的旁路36。由此可以预设减振器的硬度。然后，图3详细示出活塞6结构设计的水平截面。在可移动活 塞6的内部，对于各流动方向，都存在第一流动通道21，该流动通 道21具有先导控制主阀27，该先导控制主阀27包括由弹簧25加载 的阀体26。在这种情况下，该阀体26为罐形并在该活塞的相应凹部 37中受到引导。该螺旋弹簧/阀弹簧25被保持在阀体26的后侧罐形 凹部中并受到引导，以及，该螺旋弹簧/阀弹簧25在活塞侧支撑在凹部37的底面上。因此，该阀体26在特定情况下可以由于媒介压力而 在活塞轴线的方向上朝着与弹簧压力相反的方向移动，这样阀体26 就逐渐开启流动通道21。在这种情况下，主阀27的阀体26和阀弹簧25的轴线和运动方 向都垂直于活塞轴线。在此所示的设计中，活塞轴线垂直于纸面(见 图1中截面A-A)。在各情况下，第二流动通道22局部在第一流动通道21内部延 伸，准确地讲是在位于图3中左侧的区域延伸，并且，第二流动通道 22具有止回阀38，该止回阀38布置在主阀27的阀体26内部。该止 回阀38在内侧(即阀体26的罐底部)被阀弹簧39压入其阀座40 内部。该止回阀的轴线和运动方向类似地与活塞轴线垂直并与主阀共 轴。在这种情况下，该止回阀38受到罩41的引导并容纳在其中， 该罩旋入主阀的后侧并提供有通道，并且，弹簧39也支撑在罩41 上。在这种情况下，在流动通道22中的控制阀29被设计为电驱动 滑动件42，该控制阀的驱动器43的轴线和运动方向垂直于活塞轴线， 并位于主阀27的轴线方向。此处的主阀27、止回阀38、控制阀42和驱动器43沿着一轴线 安排，因此要求的构造空间最小。重要的是，罐形设计的阀体26以尽量小的摩擦在活塞的相应凹 部37中被引导，它不发生倾斜，但尽可能气密地容纳在该凹部中。 这是通过仔细地装配设置和/或其他技术措施而实现的，例如容易运 行的密封件、滑动涂层(特氟隆(Teflon))等等。为了进一步说明，图4示出如图1所示的根据本发明空气弹簧 和减振单元中活塞的纵向截面立体图，其中控制阀/控制滑动件处于关闭状态。活塞中所有流动通道采用非常节省空间和紧凑的方式进行布 置，其中，在活塞的上部可以看到布置为垂直于活塞轴线的、用于压縮阶段的流动调节装置；以及在活塞下部的用于张力阶段的流动调节装置。两个装置以基本上相同且构造相同的方式来起作用。因此，为 了简化起见，图4仅涉及压縮阶段的装置，也就是说，例如，当车身 由于路面不平下落到弹簧悬架上时，启动的就是这些装置。在这种情 况下，活塞向上移动，从图1中可以清楚地理解这种情况。因此活塞 上面的媒介压力大于活塞下面的媒介压力。在根据本发明的这一方案中，对主阔44的阀流动的调节也是通过布置在低压侧的先导控制件45进行的。在这种情况下，该先导控 制件包括电磁驱动的先导控制阀46，该先导控制阀46布置在第二流 动通道22中的低压侧，并且以与可调节节流阀相同的方式对气流产 生作用。其结果是，在两个工作腔2和3之间的第三压力腔47中产 生控制压力，该第三压力腔朝向低压侧并由主阀44以及先导控制阀 或控制滑动件48所界定。于是，控制压力的理论下限就是当该先导 控制阀完全开放时低压侧的系统压力，并且上限是当该先导控制阀完 全关闭时高压侧的系统压力。在这种情况下，先导控制阀46致动扁 平滑动件48，该扁平滑动件48可以垂直于活塞轴线而开启或关闭相 关流动通道。该先导控制主阀44包括由阀弹簧49加载的阀体50。此处，该 阀体50也是罐形设计并被引导在该活塞的相应凹部51中。该阀弹簧 49被设计为螺旋弹簧，该阀弹簧49被引导在该阀体50的罐形后侧 凹部中并容纳在其中，并且，该阀弹簧49在活塞侧被支撑在凹部51 的底面上。止回阀52布置在两个工作腔2和3之间的相同流动通道内部， 同时位于主阀44的阔体50内部，该止回阀功能上属于第二流动通道， 该第二流动通道也包含先导控制件。该止回阀52包括阔体53，并由 弹簧54将该止回阀52压入阀座55中，压到主阀的阀体50的凸圈上。 该止回阀的轴线和运动方向类似地与活塞轴线垂直，并与主阀共轴。只要该先导控制阀46的扁平滑动件48是关闭的，第三压力腔 47当中的压力与高压侧的第二工作腔2的压力相同，原因是通过止 回阀52进行了平衡。然而， 一旦由于该扁平滑动件48开放，并因此 由于第三压力腔47与低压侧工作腔3相连接，主阀44上游和下游即产生压力差，上述主阀就沿着活塞轴线方向对抗弹簧压力而移动，这 样该阀体50就开启了流动通道。图5再次示出如图4中所示的本发明空气弹簧和减振单元中活 塞的纵向截面立体图，但是，先导控制阔46的扁平滑动件48处于开 放状态。这里还可以清晰看到，在扁平滑动件48的前端56上形成了 斜角的阶梯部分，结果，由先导控制阀所开放截面的面积非线性地变 化，准确地讲，在该滑动件开放期间非线性地增加，并在该滑动件关 闭期间非线性地减小。图6仅用于展示而没有进一步的附图标号，其中借助多个流动 箭头示出通过主阀44和止回阀52的流动分布图，其中该扁平滑动件 48处于开放位置。图7示出减振特征曲线图谱，这是由根据本发明的空气弹簧和 减振单元实现的。此处，压力差AP以巴(百帕)为单位绘制，作为 针对标准流动体积(升/分)的减振效果的量度。特别地，可以清楚 地看到，在极值之间减振特征曲线的均匀分布，准确地讲，极值为 先导控制阀关闭时在最硬设置情况下的减振特征曲线57，以及，先 导控制阀完全开放时在软设置情况下的特征曲线58。附图标号清单(作为说明书的一部分)1空气弹簧和减振单元2工作腔/压力腔 3工作腔/工作腔 4壳体 5活塞杆 6活塞7巻式波纹管 8巻式波纹管 9巻式波纹管 10活塞外表面 11活塞杆外表面 12气缸内表面 13连接点 14限位件 15限位件16巻式波纹管工作直径 17巻式波纹管工作直径 18巻式波纹管工作直径 19巻折20弹簧柱头支撑件21流动通道22流动通道23流动通道24流动通道25阀弹簧26阀体27主阀28节流阀29控制阀 30阀滑动件31运动方向 32弹簧 33节流阀 34阀弹簧 35阀体 36旁路 37凹部 38止回阀 39阀弹簧 40阀座 41阀罩42电驱动滑动件43控制阀驱动器44主阀45先导控制件46先导控制阀47第三压力腔48扁平滑动件49阀弹簧/螺旋弹簧50阀体51凹部52止回阀53阀体54阀弹簧55阀座56扁平滑动件的前侧57 "硬"特征曲线58 "软"特征曲线1权利要求
1.一种用于车辆的空气弹簧和减振单元，该空气弹簧和减振单元具有至少两个充有压缩空气的压力腔作为工作腔，其中，在各情况下至少一个工作腔的至少局部由可移动的壁限定，特别是卷式或折叠式波纹管形式的可移动壁，以及，其中，这些工作腔通过流动通道相互连接，并且这些流动通道具有节流阀；其特征在于，具有可控减振功能的节流阀布置在第一流动通道(21)中的至少一个流动方向上，并被设计为先导控制的主阀(27，44)，该主阀朝着低压侧开放，并且在低压侧可以通过控制压力对该主阀起作用。
2. 如权利要求1所述的空气弹簧和减振单元，其特征在于，为 了调节所述控制压力，在第二流动通道(22)中的低压侧上布置有控 制阀(29， 46)，以使该控制阀与该主阀限定用于所述控制压力的第 三压力腔(47)。
3. 如权利要求1或2所述的空气弹簧和减振单元，其特征在于， 在平行的第三流动通道(23)中布置有永久性设定为不可调节的节流 阀(33)。
4. 如权利要求1至3所述的空气弹簧和减振单元，其特征在于， 该第二流动通道(22)至少部分在所述第一流动通道(21)内部延伸。
5. 如权利要求1至4所述的空气弹簧和减振单元，其特征在于， 将用于所述控制压力的所述控制阀设计为滑动件(30， 42， 48)，所 述滑动件的关闭或运动方向基本上垂直于所述流动方向。
6. 如权利要求1至5所述的空气弹簧和减振单元，其特征在于， 在该第一流动通道中的主阀以及在该第三流动通道中的节流阀被设 计为弹簧加载的阀。
7. 如权利要求1至6所述的空气弹簧和减振单元，其特征在于，朝向该低压侧开放的弹簧加载的止回阀(38)布置在所述第二流动通道的高压侧上。
8. 如权利要求1至7所述的空气弹簧和减振单元，其特征在于，所述第二流动通道中的所述弹簧加载的止回阀布置在所述第一流动 通道中的该弹簧加载的主阀之内。
9. 如权利要求1至8所述的空气弹簧和减振单元，其特征在于， 第四流动通道设计为节流的旁路。
10. 如权利要求9所述的空气弹簧和减振单元，其特征在于，所 述第四流动通道至少部分在所述第三流动通道内延伸。
11. 如权利要求1至IO所述的空气弹簧和减振单元，其特征在 于，这四个流动通道连同它们的阀和节流阀装置一起被设计为在两个 流动方向上功能相同的方式。
12. 如权利要求1至11所述的空气弹簧和减振单元，其特征在 于，这两个工作腔被旋转对称的活塞(6)分隔开，该旋转对称的活 塞在旋转对称的壳体内部轴向可移动，并位于活塞杆的头端，这样使 得一个工作腔布置在该活塞的前侧，而至少另外一个工作腔布置在该 活塞的后侧。
13. 如权利要求1至12所述的空气弹簧和减振单元，其特征在 于，所述流动通道在所述可移动活塞(6)内延伸。
14. 如权利要求1至13所述的空气弹簧和减振单元，其特征在 于，在所述可移动活塞内各流动方向上设置四个流动通道；各情况下 的第一流动通道具有由弹簧(49)加载的阀体(50)所构成的先导控制的主阀(44)，该阀体(50)的轴线和运动方向以及该主阀(44) 的阀弹簧(49)的轴线和运动方向布置为垂直于活塞轴线的方向；在各情况下的第二流动通道部分地延伸到所述第一流动通道内，并具有布置在该主阀的阀体(50)内部的由弹簧加载的止回阀(52)，该止 回阀(52)的轴线和运动方向类似地布置为垂直于该活塞轴线并与该 主阀(44)共轴；以及，该控制阀(46)设计为电动驱动的滑动件， 并且该控制阀(46)的驱动器的轴线和运动方向垂直于该活塞轴线， 并平行于该主阀(44)的轴线方向或处于该轴线方向。
15. 如权利要求1至14所述的空气弹簧和减振单元，其特征在 于，该主阀、该控制阀以及该控制阔的驱动器沿着轴线布置，并且用 于张力阶段的轴线和用于压縮阶段的轴线平行布置在该活塞(6)内 部，其中一个位于另一个之上。
16. 如权利要求1至15所述的空气弹簧和减振单元，其特征在 于，该弹簧加载的主阀(27， 44)的阀体(26， 50)具有罐形设计并 在该活塞的凹部(37， 51)中被引导，该凹部(37， 51)与所述阀体 的外部几何形状互补；螺旋弹簧(25， 54)作为阀弹簧布置在该主阀 的后侧，将主阀压入相关的阀座，以及，该螺旋弹簧在该阀体(26， 50)的后侧罐形凹部中被引导，并且，该螺旋弹簧在活塞侧支撑于该 凹部(37， 51)的底部。
17. 如权利要求1至16所述的空气弹簧和减振单元，其特征在 于，该控制阀的滑动件的几何形状设计为，使得该控制阀所开放截面 的截面积非线性地变化。
18. 如权利要求17所述的空气弹簧和减振单元，其特征在于， 将所述控制阀设计为扁平滑动件，该扁平滑动件影响流动通道的截 面，并且，该扁平滑动件的前侧(56)设置有阶梯状且带倾角的收进 部分。
全文摘要
一种用于车辆的空气弹簧和减振单元，具有至少两个充有压缩空气并通过流动通道相互连接的压力腔(作为工作腔)，并具有卷动式波纹管或折叠式波纹管形式的可移动壁，其中，在低压侧加载控制压力的先导控制主阀被配置在第一流动通道内的至少一个流动方向上。
文档编号F16F9/02GK101331340SQ200680047640
公开日2008年12月24日 申请日期2006年11月7日 优先权日2005年12月17日
发明者克里斯蒂安·沙尔迈尔 申请人:大陆股份有限公司