无级变速器的控制装置及控制方法

专利名称：无级变速器的控制装置及控制方法
技术领域：
本发明涉及搭载于车辆中的具有锁止离合器的无级变速器的控制，特别涉及在惯 性行驶状态下(下面有时记载为滑行状态、巡航行驶(coastdriving)状态)中，控制锁止 离合器而使发动机处于基于驱动轮的被驱动状态从而防止发动机熄火的同时提高燃油经 济性的情况下进行制动时的控制。
背景技术：
以往，作为对变速机构进行油压控制的构成的自动变速器，公知有有级变速器 (行星齿轮式)、无级变速器(带式、环面式)。其中，带式无级变速器具有驱动侧旋转部件 及从动侧旋转部件和卷绕在驱动侧旋转部件及从动侧旋转部件上的挠带传动部件，通过对 挠带传动部件相对于驱动侧旋转部件的卷绕半径进行油压控制，控制其变速比。带式无级变速器包括输入发动机的转矩的输入轴、与该输入轴平行设置的输出 轴、设在输入轴侧上的第一滑车(pulley)和设在输出轴侧上的第二滑车。并且，第一滑车 具有固定在输入轴上的固定滑轮(sheave)和可在输入轴的轴线方向上移动的可动滑轮。 并且，第二滑车具有固定在输入轴上的固定滑轮和可在输入轴的轴线方向上移动的可动滑 轮。在上述构成的第一滑车及第二滑车上卷绕有带。并且，设有对第一滑车的可动滑轮的 动作进行控制的第一油压室(流体压室)和对第二滑车的可动滑轮的动作进行控制的第二 油压室。通过控制第一油压室的油压，第一滑车的槽宽度发生变化，换言之第一滑车侧带的 卷绕半径发生变化，从而可控制变速比。更详细说明的话，这种带式无级变速器中的变速控制例如如下所述地进行决定 变速比的目标值，检测出无级变速器的变速比的实际值，根据目标值与实际值的偏差，利用 变速促动器进行反馈控制。在这种反馈控制中，在巡航行驶状态下，导致作为目标的变速比 随着时间经过而增大的斜坡响应，因而控制的响应性和跟踪性变得特别差，在车辆紧急减 速的情况下，向无级变速器的变速比大的一侧进行的变速变慢，直到车辆停止为止有时不 能变速至最大变速比。在这种变速过程中打开节气门而要再次加速时，由于仍处于向变速 比大的一侧进行变速的过程中，且处于排出工作油的中途，因而摩擦力不能充分地作用于 带上，从而产生带的滑移而不能传递动力，并且产生带磨耗之类的问题。在日本特开昭63-43837号公报(以下称为“专利文献1”)公开了解决这种问题 的无级变速器的变速控制装置。在专利文献1中公开了下述内容在巡航行驶状态下进行 制动时，变速增益变大，可迅速向变速比较大的一侧进行变速。并且，公知有下述技术在发动机和自动变速器之间设有变矩器，变矩器多使用锁 止离合器。锁止离合器通过机械方式直接连结变矩器的驱动侧的部件(发动机一侧的泵 轮)和从动侧的部件(变速机构一侧的涡轮)。因此，能同时实现燃油经济性的提高和乘坐 舒适感。使这种锁止离合器卡合的锁止区域，例如根据车速和节气门开度来进行设定。并 且，控制锁止离合器，根据输入侧的泵轮转速(与发动机转速相对应)与输出侧的涡轮转速 的旋转差，将该锁止离合器的联接力(卡合压力、联接差压、差压)反馈控制(滑移控制)成预定的状态，根据此时取得的学习值，适当地控制变矩器的滑移状态，从而防止振动及噪 音(NV Aoise&Vibration)的产生，并且提高车辆的起动性能。如此，通过利用高度的电子控制，根据行驶状态非常细致地控制基于锁止离合器 的机械动力传递与基于变矩器的动力传递的动力传递分配，大幅度地提高动力传递效率。 艮口，该锁止离合器根据负荷、旋转等的车辆的运转状态进行控制，以例如将低负荷高旋转区 域设定在锁止区域，将高负荷低旋转区域设定在变矩区域，将低负荷中旋转区域设定在滑 移区域。在锁止区域中，作为流体式传动装置的变矩器的输入元件(泵轮)和输出元件(涡 轮)完全联接而提高燃油经济性。在变矩区域中，流体式传动装置的输入元件和输出元件 完全分离，通过变矩器的转矩放大功能实现转矩的增大。另外在巡航行驶状态下，被设为滑 移区域，流体式传动装置的输入元件和输出元件半联接，可同时实现燃油经济性的提高和 冲击、振动的吸收。在该滑移区域中，如将锁止离合器的联接差压设为最高值(滑动最小，滑移量少 的状态)，在从惯性行驶状态紧急减速的情况下，由于使锁止离合器联接差压从最高值降 低，因而使锁止离合器联接差压降低而解除锁止(分离锁止离合器)有延迟的倾向，存在发 动机熄火的可能性。由此，在这种滑移状态下，设成不会滑动的最大限度的联接差压，在因 紧急减速而从车轮侧输入有较大的转矩时通过确保滑移量来防止发动机熄火。如下所述地 计算出该最大限度的联接差压。即，在巡航锁止开始时暂时赋予不会滑移的程度的较小联 接差压(以下记载为初期差压)，从该初期差压起直到可得到微小的滑移量的联接差压为 止利用PI控制等来使联接差压减少，在得到了微小的滑移量的联接差压(学习差压)加上 预定的偏离差压。通过将该差压(学习差压+偏离差压)用作联接差压，可提高燃油经济 性，并且即使在紧急减速的情况下，也能防止发动机熄火的发生。
这种学习控制，也因锁止离合器的个体差而在学习过程中花费时间，在其间如发 生紧急减速，则可能导致发动机熄火。在日本特开2004-124969号公报(以下称为“专利文 献2”)公开了解决这种问题的自动变速器的锁止离合器控制装置。专利文献2中公开了在 巡航行驶时提前结束对锁止离合器进行滑移控制时的联接差压的学习控制的内容。如上所述，如锁止离合器的学习控制结束，则能适当地控制锁止离合器。即，即使 在巡航行驶时进行制动的情况下，也能适当地控制锁止离合器而使其分离，从而防止发动 机熄火。即，即使因紧急制动而使驱动轮的转速紧急降低，由于也能迅速分离锁止离合器， 因而可控制发动机转速而不使其降低。然而，在锁止离合器的学习控制没有结束的情况下，由于有可能不能执行适当的 锁止离合器控制(由于有可能在紧急制动时不能迅速地分离锁止离合器)，因而如下所述 地进行控制。在巡航行驶时进行制动的情况下，进行控制而如上所述地增大变速增益，迅速 向变速比较大的一侧进行变速，将发动机转速维持得较高而防止发动机熄火。但是，如此进行控制时，还要考虑陷入如下所述的事态。由于增大变速增益，迅速 向变速比较大的一侧进行变速，因而在锁止离合器的动作中使用的油压(油路压力)为了 变速控制而大量使用。此时，如锁止离合器的控制还未结束学习，则工作油压会不足(特别 是巡航行驶状态下进行制动时，将差压设定得较低而能迅速分离锁止离合器的情况下)，从 而锁止离合器向分离侧(滑移量较大的容易滑动的一侧)过渡。因此，即使变速比变大，来 自驱动轮的转矩也难以向发动机(燃料喷射停止状态)传递，发动机转速不上升，有可能发生发动机熄火。因此，在学习未结束的情况下，发生不能将巡航行驶时的锁止离合器的差压 设定得较低(不能设定为迅速分离)的问题，其结果，在巡航行驶状态下进行制动时，不能 迅速地分离锁止离合器，可能发生发动机转速降低而陷入发动机熄火的问题。并且，即使可迅速向变速比较大的一侧进行变速，且发动机可维持充分的被驱动 状态，如作用于车辆上的减速度急剧变化，则会赋予车辆的搭乘人员不适感。

发明内容
本发明是为了解决上述课题而作出的，其目的在于提供一种无级变速器的控制装 置及控制方法，即使在巡航行驶状态下进行制动，也能防止发动机熄火，进而能最大限度地 防止作用于车辆上的减速度急剧变化。本发明一方式的控制装置是具有锁止离合器的无级变速器的控制装置。该控制装 置包括下述部件学习单元，用于学习锁止离合器的工作油压；和变速控制单元，在检测到 制动操作时，与没有检测到制动操作的情况相比，增加变速增益而执行变速反馈控制。变速 控制单元包含工作油压的学习结束后与结束前相比抑制变速增益的增加量的单元。根据该构成，为消除锁止离合器的个体引起的差异、伴随长时间变化的差异，学习 锁止离合器的工作油压。学习结束后，例如在巡航行驶时即使进行制动的情况下，也能适当 地控制锁止离合器，从而迅速分离锁止离合器而能防止发动机熄火。此时，由于抑制变速增 益的增加量，还不会发生急剧的变速，因而可防止作用于车辆上的减速度急剧变化。另一方 面，在学习结束前，增大变速增益，迅速向变速比较大的一侧进行变速，从而将发动机转速 维持得较高而能防止发动机熄火。即，由于学习结束后可减少发动机熄火的担忧(由于能 进行锁止离合器的适当控制)，因而通过抑制用于防止发动机熄火的减速增益的增加量，可 防止发动机熄火的同时减少作用于车辆上的减速度引起的冲击。其结果，可提供如下的无 级变速器的控制装置在巡航行驶状态下，即使进行制动，也能防止发动机熄火，进而能最 大限度地防止作用于车辆上的减速度急剧变化。优选的是，变速控制单元包含下述单元在巡航行驶状态下，检测到制动操作时， 与没有检测到制动操作的情况相比，增加变速增益而执行变速反馈控制。根据该构成，学习结束后，在巡航行驶时如进行制动，则适当地控制锁止离合器而 能防止发动机熄火，并且在学习结束前，增大变速增益而迅速向变速比较大的一侧进行变 速，从而可将发动机转速维持得较高而防止发动机熄火。优选的是，控制装置还包括在学习结束前限制锁止离合器的工作油压以使锁止离 合器不被分离的单元。根据该构成，在学习结束前，增加变速增益而可迅速向变速比大的一侧进行变速。 因此，虽然在锁止离合器的动作中使用的油压(油路压力)为了变速控制而大量使用，但对 工作油压进行限制而不使锁止离合器分离，因而不会使工作油压不足，就能使锁止离合器 向分离侧(更滑的一侧)过渡。因此，变速比变大，将来自驱动轮的转矩经由锁止离合器向 发动机(燃料喷射停止状态)传递而使发动机转速上升(提升)，从而可防止发动机熄火。优选的是，变速控制单元包含学习结束后与结束前相比不增加变速增益的单元。根据该构成，由于学习结束后不增 变速增益(由于禁止变速增益的增加)，因而 可防止向变速比大的一侧紧急变速，可防止发动机熄火的同时防止作用于车辆上的减速度急剧变化。


图1是本发明实施方式的自动变速的器的控制框图。图2是图1所示的EOT的详图。图3是表示本发明实施方式的ECU中执行的程序的控制构造的流程图。图4是在EOT执行图3所示的控制时的时序图(其一)。图5是在EOT执行图3所示的控制时的时序图(其二)。图6是执行现有技术的控制时的时序图。
具体实施例方式下面参照附图对本发明实施方式进行说明。在以下说明中，对同一部件标注同一 标号。它们的名称及功能也相同。因而省略对这些部件的详细说明。参照图1，对包含本实施方式控制装置的车辆的动力传动系进行说明。本实施方式 的控制装置可通过图1所示的ECU (Electronic ControlUnit,电子控制单元)1000 (更具体 为后述的 ECT(Electronic ControlledAutomatic Transmission,电子控制自动变速箱)_ ECU1020)来实现。下面将自动变速器说明为带式无级变速器，但适用本发明实施方式的控 制装置的自动变速器不限于带式无级变速器。带式以外的能以无级方式使变速比发生变化 的无级变速器即可。如图1所示，该车辆的动力传动系由发动机100、变矩器200、前进后退切换装置 290、带式无级变速器(CVT)300、差动齿轮800、ECU1000和油压控制部1100构成。发动机100的输出轴与变矩器200的输入轴相连接。发动机100与变矩器200通 过旋转轴连结。因此，由发动机转速传感器检测出的发动机100的输出轴转速NE(发动机 转速NE)和变矩器200的输入轴转速(泵轮转速)相同。变矩器200由使输入轴和输出轴处于直接连结状态的锁止离合器210、输入轴侧 的泵轮220、输出轴侧的涡轮230和导轮240构成，所述导轮240经由单向离合器250被支 承在壳体上，发挥转矩放大功能。变矩器200和CVT300通过旋转轴相连接。变矩器200的 输出轴转速NT (涡轮转速NT)通过涡轮转速传感器400进行检测。CVT300经由前进后退切换装置290与变矩器200相连接。CVT300由输入侧的第 一滑车500、输出侧的第二滑车600和卷绕在第一滑车500及第二滑车600上的金属制成的 带700构成。第一滑车500由固定于第一轴上的固定滑轮以及仅可滑动自如地被支承于第 一轴上的可动滑轮构成。第二滑车600由固定于第二轴上的固定滑轮以及仅可滑动自如地 被支承于第二轴上的可动滑轮构成。CVT300的第一滑车的转速NIN由第一滑车转速传感器 410进行检测，第二滑车的转速N0UT由第二滑车转速传感器420进行检测。所述转速传感器与第一滑车、第二滑车的旋转轴或与其相连的驱动轴上安装的旋 转检测用齿轮的齿相对而进行设置。所述转速传感器是即使CVT300的输入轴即第一滑车、 输出轴即第二滑车的微少的旋转都能检测出的传感器，例如是使用了通常被称为半导体式 传感器的磁阻元件的传感器。前进后退切换装置290具有双小齿轮型行星齿轮、倒车(后退用)制动器B1以及输入离合器C1。行星齿轮的太阳轮与输入轴连结，支承第一及第二小齿轮P1、P2的行星齿 轮支架CR与第一轴侧固定滑轮连结，并且齿圈R与作为后退用摩擦卡合元件的倒车制动器 B1连结，另外输入离合器C1介于行星齿轮支架CR和齿圈R之间。该输入离合器310还被 称为前进离合器、单向离合器，在驻车(P)档位、R档位、N档位以外的车辆前进时其总是以 卡合状态被使用。参照图1，对控制所述动力传动系的E⑶1000及油压控制部1100进行说明。如图1所示，向E⑶1000 (更具体为后述的ECT_EOT1020)，从涡轮转速传感器400 输入表示涡轮转速NT的信号；从第一滑车转速传感器410输入表示第一滑车转速NIN的信 号；从第二滑车转速传感器420输入表示第二滑车转速N0UT的信号。如图1所示，油压控制部1100包括变速速度控制部1110、带夹压力控制部1120、 锁止卡合压力控制部1130、离合器压力控制部1140和手动阀1150。从E⑶1000向油压控 制部1100的变速控制用占空比螺线管(duty solenoid) (1) 1200、变速控制用占空比螺线 管(2) 1210、带夹压力控制用线性螺线管1220和锁止螺线管1230、锁止卡合压力控制用占 空比螺线管1240输出控制信号。由于该油压回路的详情例如公开于日本特开2002-181175 号公报中，因而在这里省略详细的说明。参照图2，对控制所述动力传动系的E⑶1000的构造进行详细说明。如图2所示， ECU1000包括控制发动机100的发动机ECU1010和控制CVT300的ECT_ECU1020。除了图1所示的输入输入信号以外，向E⑶1000 (发动机E⑶1010)，从加速踏板开 度传感器输入表示由驾驶员踏下的加速踏板的开度的信号；从节气门位置传感器输入表示 电子控制节气门的开度的信号；从发动机转速传感器输入表示发动机100的转速(NE)的信 号。发动机ECU1010与ECT_ECU1020相互连接。并且，从制动踏力传感器1030向ECT_EOT1020输入表示由驾驶员踏下制动踏板的 力的制动踏力信号。其中，代替制动踏力，也可以是制动踏板的行程量，或可以是制动油压。在油压控制部1100中，根据从ECT_ECU1020向带夹压力控制用线性螺线管1220 输出的控制信号，由带夹压力控制部1120控制CVT300的带700的夹压力。带700的夹压 力是指滑车与带接触的压力，还称为带张力。该力越强，带700越不容易在滑车上滑动，且 在车辆在上坡路起动时越不容易发生带700的滑动。并且，该ECT_EOT1020执行如在专利文献2记载的锁止离合器210的卡合油压的 学习控制。参照图3，对在作为本实施方式控制装置的ECT_ECU1020中执行的程序的控制构 造进行说明。其中，在图3所示的流程图中表示的程序是子程序，且以预先设定的循环时间 反复执行。在步骤(下面将步骤简单表示为S) 100，ECT_EOT1020执行锁止离合器210的卡合 油压(以下还记载为差压)学习控制。在图中，将锁止离合器210的卡合油压学习控制表 示为“LC差压学习控制”。进行该学习控制的目的在于，消除如上所述的例如制造锁止离合 器210时发生的个体差、伴随长时间变化的个体差，以实现滑移区域内的适当的滑移状态。 在学习值被清零时或从上一次学习结束后经过了预先设定的时间时等情况下进行该学习 控制。特别期望的是，对用于实现在专利文献2中记载的巡航行驶状态下进行制动时能迅 速分离锁止离合器210 —样状态的卡合油压进行学习。
在S110，ECT_EOT1020判断车辆是否处于巡航行驶状态。例如，节气门开度为全关 闭状态，发动机转速在预先设定的范围内时，判断为车辆处于巡航行驶状态。当判断为车辆 处于巡航行驶状态时(在S110中“是”)，则处理向S120过渡。如不是(在S110中“否”)， 则结束该处理。在S120，ECT_EOT1020利用从制动踏力传感器1030输入的制动踏力信号，检测制 动踏力。在S130，ECT_EOT1020判断检测出的制动踏力是否在阈值以上。此时，作为阈值， 例如设定有在车辆上实际作用有减速度时的值。如检测出的制动踏力在阈值以上(在S130 中“是”)，则处理向S140过渡。如不是(在S130中“否”)，则结束该处理。在S140，ECT_EOT1020判断锁止离合器210的差压学习控制是否结束。例如，锁 止离合器210的输入轴转速与输出轴转速的差旋转即滑移转速N(SLP)通过相对于目标滑 移转速设定的控制油压(控制占空比)来实现时，ECT_EOT1020判断锁止离合器210的差 压学习控制结束。其中，针对锁止离合器210的差压学习控制是否结束的判断方法，不限于 此。例如，也可以判断针对能实现巡航行驶状态下进行制动时可迅速分离锁止离合器210 一样状态的卡合油压的学习是否结束。如锁止离合器210的差压学习控制结束(在S140 中“是”)，则处理过渡到S150。如不是(在S140中“否”)，则处理过渡到S170。在S150，ECT_EOT1020进行控制而使锁止离合器210的差压降低，并进行控制而使 锁止离合器210能迅速分离。在S160，ECT_EOT1020禁止变速增益的上升控制，或限制增益 上升幅度而抑制变速增益的上升控制。然后，结束该处理。在S170，ECT_EOT1020将锁止离合器210的差压控制的下限值设定得较高，以防止 锁止离合器210完全分离，从而对其进行保护。由此，可防止锁止离合器210被完全分离的 可能性。在S180，ECT_EOT1020执行变速增益的上升控制。然后，结束该处理。其中，S150及S170的处理不限于在巡航行驶状态且进行制动时执行。针对S150，如锁止离合器210的差压学习控制结束且处于巡航行驶状态，则可以 进行控制而使锁止离合器210的差压降低。即，在巡航状态下进行制动的情况下，使锁止离 合器210的差压降低，以使锁止离合器210可迅速分离。针对S170，在直到锁止离合器210的差压学习控制结束为止的期间，且处于巡航 行驶状态时，可将锁止离合器210的差压控制的下限保护值设定得较高。即，在巡航状态下 进行制动的情况下，如将锁止离合器210的差压控制的下限保护值设定得较高，则在进行 制动时即使执行变速增益上升处理，锁止离合器210也不会分离。对搭载上述动力传动系的车辆的动作进行说明，该动力传动系具有如上所述的构 造，且通过本实施方式的控制装置根据上述流程图进行控制。(锁止差压学习控制结束后)参照图4，对锁止差压学习控制结束时的车辆的动作进行说明。执行锁止离合器差压学习控制(S100)，随后结束学习控制。在这种状态下，车辆的 行驶状态为巡航行驶状态(在S110中“是”)，制动踏板被操作(在S120中“是”)的时机 即是图4的时刻t(l)。此时，由于锁止差压学习控制结束，因而可适当地控制锁止离合器210，将锁止离 合器210控制成能迅速分离(S150)，即使变速增益上升，也能使锁止离合器210与制动器的 动作对应地分离而防止发动机熄火。并且，由于禁止变速增益的上升控制或抑制变速增益
8的上升幅度(S160)，因而不增加紧急变速所需的油压，能良好地控制锁止离合器210。由此，如图4所示，实际的发动机转速不会相对于目标转速产生过调量，和/或，不 振动而良好地跟随目标转速。因此，作用于车辆上的加速度(在这里为减速度)G也如用圆 圈住一样不会发生大变化。从而不会赋予该车辆的搭乘人员不适感，且即使在巡航行驶状 态下进行制动也能防止发动机熄火。(锁止差压学习控制结束前)参照图5，对锁止差压学习控制没有结束时的车辆的动作进行说明。执行锁止离合器差压学习控制(S100)，并不结束学习控制。在这种状态下，车辆的 行驶状态为巡航行驶状态(在S110中“是”)，制动踏板被操作(在S120中“是”)的时机 即是图4的时刻t (2)。此时，由于锁止差压学习控制没有结束，因而不能适当地迅速分离锁止离合器 210，或不知道是否能将其分离，从而使变速增益上升，向变速比大的一侧紧急进行变速而 防止发动机熄火(S180)。并且，由于执行变速增益的上升控制，增加紧急变速所需的油压， 因而用于控制锁止离合器210的油压会不足，从而不能分离锁止离合器210。为防止这种情 况，将下限保护值设定得较高(S170)。由此，如图5所示，实际的发动机转速相对于目标转速产生过调量，或产生一些振 动，从而作用于车辆上的加速度(在这里为减速度)G也如用圆圈住一样，与图4相比较大 地进行作用。但是，由于锁止离合器210没分离，且向变速比急剧变大的一侧发生变化，因 而可将来自驱动轮的转矩经由锁止离合器210可靠地向发动机传递，即使车速降低，也可 将发动机转速维持在目标转速以上。由此，即使在巡航行驶状态下进行制动也能防止发动 机熄火。(与现有技术的比较)与图4及图5所示的本发明比较，参照图6对锁止学习控制没有结束时、从一开始 就不进行锁止学习控制时的现有的控制进行说明。执行锁止离合器差压学习控制但在学习控制没有结束的状态、从一开始就不进行 锁止离合器差压学习控制的情况下，车辆的行驶状态为巡航行驶状态且制动踏板被操作的 时机即是图6的时刻t (3)。此时，由于锁止差压学习控制没有结束，因而不能适当地控制锁止离合器，或由于 不知道是否能适当地对其进行控制，从而变速增益上升而防止发动机熄火。另外，执行变速 增益的上升控制，导致紧急变速所需的油压增加。由此，锁止离合器的控制油压变得不足， 从而锁止离合器被分离，或被分离的趋势变强。因此，即使可使变速比急剧变大地发生变化，但锁止离合器被分离而驱动轮的转 矩(即使在变速器中转速上升也)不能充分地传递至发动机，或不能传递至发动机的趋势 变大。从而不能实现充分的被驱动状态，导致发动机转速降低，陷入发动机熄火，或从燃油 切断恢复，从而不能期待燃油经济性的提高。如上所述，根据本实施方式的无级变速器的控制装置，如锁止离合器差压学习控 制结束，则在巡航行驶状态下进行制动时，可通过适当的锁止差压控制，使得锁止离合器在 巡航行驶时进行制动的情况下迅速分离，从而防止伴随驱动轮的转速降低发生的发动机熄 火。另外此时，由于不向变速比急剧变大的一侧进行变速，因而不会赋予车辆的搭乘人员不适感。另外，如锁止离合器差压学习控制没有结束，则在巡航行驶状态下进行制动时，将 锁止离合器的差动油压的下限保护值变更为较高的值，以使变速增益上升而使其向变速比 急剧变大的一侧进行变速，并且不会使锁止离合器完全分离。由此，可防止伴随驱动轮的转 速降低发生的发动机熄火。本次公开的实施方式应被认为只是全部方面的一例示，而不作限制。本发明的范 围不受以上说明的限制，而由技术方案决定，其包含与技术方案均等意义及范围内的全部变更。
权利要求
一种控制装置，其用于具有锁止离合器的无级变速器，其特征在于，包括下述单元学习单元(1020)，用于学习所述锁止离合器的工作油压；和变速控制单元(1020)，在检测到制动操作时，与没有检测到制动操作的情况相比，增加变速增益而执行变速反馈控制，所述变速控制单元(1020)包含所述工作油压的学习结束后与结束前相比抑制所述变速增益的增加量的单元(1020)。
2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，所述变速控制单元(1020)包含下述单 元(1020)在巡航行驶状态下，检测到所述制动操作时，与没有检测到制动操作的情况相 比，增加所述变速增益而执行所述变速反馈控制。
3.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括在所述学习结束 前限制所述锁止离合器的所述工作油压以使所述锁止离合器不被分离的单元(1020)。
4.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，所述变速控制单元(1020)包含所述学 习结束后与结束前相比不增加所述变速增益的单元(1020)。
5.一种控制方法，其用于具有锁止离合器的无级变速器，其特征在于，包括下述步骤学习所述锁止离合器的工作油压的步骤(Sioo)；和在检测到制动操作时，与没有检测到制动操作的情况相比，增加变速增益而执行变速 反馈控制的步骤，所述执行变速反馈控制的步骤包含所述工作油压的学习结束后与结束前相比抑制所 述变速增益的增加量的步骤(S160)。
6.如权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述执行变速反馈控制的步骤包含下 述步骤(S160)在巡航行驶状态下，检测到所述制动操作时，与没有检测到制动操作的情 况相比，增加所述变速增益而执行所述变速反馈控制。
7.如权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括在所述学习结束 前限制所述锁止离合器的所述工作油压以使所述锁止离合器不被分离的步骤(S170)。
8.如权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述执行变速反馈控制的步骤包含所 述学习结束后与结束前相比不增加所述变速增益的步骤(S160)。
全文摘要
在本发明中，ECU执行包含下述步骤的程序学习锁止离合器的差压的步骤(S100)；车辆处于巡航状态且进行制动时(在S110中“是”且在S130中“是”)，判断学习是否结束的步骤(S140)；在学习结束的情况下(在S140中“是”)，减少锁止差压而能够迅速分离锁止离合器，并且禁止或抑制变速增益的上升控制的步骤(S150、S160)；和在学习没有结束的情况下(在S140中“否”)，提高锁止差压的下限保护值的同时执行变速增益的上升控制的步骤(S170、S180)。
文档编号F16H59/18GK101809335SQ20088010864
公开日2010年8月18日 申请日期2008年8月27日 优先权日2007年9月28日
发明者上条敏, 丰田晋哉, 儿岛星, 守友进 申请人:丰田自动车株式会社