专利名称：用于帘式气囊的紧固件的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于将帘式气囊固定到车辆的车身板上的紧固件和紧固系统。
背景技术：
在车辆中，例如私人小汽车中，配备帘式气囊是一种惯常的作法。这些帘式气囊例如可以连接在车辆内部靠近车顶的侧板上。在发生事故时，帘式气囊适于被激发并且形成防止撞击车辆的坚硬部分的安全防护。对于位于侧面的帘式气囊，其主要目的在于保护司机或者乘客以防止他们撞击到侧板和侧窗上，特别是在侧面碰撞的情况下。当帘式气囊被激发时，会有巨大的力施加在帘式气囊的紧固件以及该紧固件所连接的侧板上。为了能够将气囊帘牢固地固定在车辆或车辆的侧板上，需要将该紧固件造得足够坚固以承受得住帘式气囊触发时所产生的力。欧洲专利EP 1 422 112描述了一种用于帘式气囊的紧固件。根据该紧固系统，气囊配备有锚固部分，锚固部分通过紧固件被连接至汽车的侧板。当帘式气囊被连接至侧板时，每个紧固件将锚固部分挤压在侧板和紧固件的凸缘之间。当该紧固件被插入安装孔中时，该紧固件通过被驱入杆中的自攻螺钉而被牢固地连接。在例如专利EP 1 522 466,EP 1 50 和GB 2 364 975中还描述了另外的将帘式气囊固定至板的技术方案，这些专利描述了本发明所属的相关技术。在专利EP 1 857 333中描述了另一种适合用于帘式气囊的紧固件。其中所描述的紧固件由聚合材料制成。尽管上述的紧固件提供了用于连接帘式气囊的技术方案，但是由于帘式气囊触发时所产生的巨大的力，仍然有需要改善这些紧固件的连接。
发明内容
本发明的理论是基于当帘式气囊被触发时帘式气囊的连接的研究和实验。这些研究表明不但夹子或紧固件本身的强度是很重要的，而且连接点(即，紧固件和该紧固件所连接的安装孔的相互作用)的强度也是很重要的。可以使用各种不同的连接点，例如用于车辆的车体或车身板件的薄金属板，或者相当坚固的结构部件(诸如车辆的框架的承载梁)。将形成车辆车体的金属板用作连接点的缺点是该金属板非常薄(例如可薄至0. 5mm), 因而无法承受很大的力。至于更加坚固的结构，它们通常无法利用在所有希望的连接所需的位置。此外，如果这些结构被用作连接点，那么在这些结构上制造连接孔是很困难的，并且这样一种连接孔的制造会对该负载支承结构产生不希望的弱化的影响。对于为帘式气囊的提供适当的紧固这一问题的可能的解决方案可以是增加其他的柱子或者修改现有的结构使其适合帘式气囊的连接，例如使用较厚的金属板。然而，该解决方案意味着对现有结构的高价修改。因此，本发明基于这样一种见解(insight)，即，现实中需要对帘式气囊与车辆结构的连接进行改进以便承受帘式气囊触发期间所产生的巨大的力，而不对车辆负载支承结构或车身进行特别的改变(particular adaptations)。
根据权利要求1的本发明的目的在于提供一种用于将帘式气囊连接到车辆的技术方案。因此，权利要求1公开了这种用于将帘式气囊连接到车辆上的紧固件。该紧固件被用于固定在车身、车体框架、车身板件或车辆的类似构件上的安装孔内。该紧固件包括用于插入安装孔的连接部分和将帘式气囊的连接部分固定在紧固件上的头部。该头部和连接部分直接相互连接或者通过中间结构相互连接。该紧固件的头部可制造成所需的形状，从而能够确保与该气囊的连接部分或者与该帘式气囊和紧固件之间的中间连接部分的可靠连接。该紧固件还包括第一负载支承结构，其适于当帘式气囊被触发时保持自身形状，以及第二能量吸收结构，其适于当帘式气囊被触发时产生变形。负载支承结构适于保持其自身形状是指该结构将保持其形状而不会变形而从安装孔中脱离。因此，当承受力时，该负载支承结构将基本上保持其形状，即使该负载支承结构可能轻微地弯曲或者产生微小的变形。当帘式气囊被触发时，充气机被触发使得该帘式气囊膨胀并展开。帘式气囊的膨胀将会对连接件施加巨大的力，因为帘式气囊需要快速充气以便足够快速地展开以在发生事故时保护车内的司机/乘客。因此，力将施加在紧固件上并依次施加在车体框架或类似机构上，该紧固件通过在该类似机构处被连接至车辆。如果连接孔形成在金属板制成的车身上，特别是如果该金属板比较薄，那么使气囊的展开的力将经由紧固件损坏安装孔和安装孔周围的板，并且在更坏的情况下，该紧固件可能会脱离从而使得帘式气囊离开其所需的保护的位置。根据本发明的紧固件通过由该紧固件的第二能量吸收结构吸收一部分冲击能量而使得施加在包括连接孔的结构上的力对连接位置产生更小的压力和损害。如果紧固件上的力达到使得第二能量吸收结构的可能的变形都已完成的程度，也就是说，当能量吸收结构不可能再进一步变形的时候，来自第一负载支承结构的力才会开始施加在连接孔上。然而，这降低了施加在连接点上的力的总量，并且连接点将能够更好地承受力并能避免对连接孔及其周围的板的不必要的损害。紧固件的设计和材料选择取决于多种因素，例如安装孔的几何形状、形成安装孔的材料的物理性质，并且作用在一个和多个紧固件上的力的大小和方向也因此被调整以用于特别的条件。紧固件可以被制造为使得该紧固件的第一负载支承结构由第一材料制成，该紧固件的第二能量吸收结构由不同于第一材料的第二材料制成。因此，用于制造紧固件的负载支承结构的材料应当足够坚固和坚硬，从而使得该负载支承机构没有断裂或者被毁损到当帘式气囊被触发并展开时该紧固件会滑出连接孔的风险。制造第二能量吸收结构的材料应当足够柔软，从而使得该能量吸收结构在与帘式气囊的展开相关的能量吸收期间能够被调整。然而，该能量吸收结构还应当优选足够的硬，以便当帘式气囊展开时能吸收大量的能量，从而使得作用在安装孔和安装孔周围区域的峰值压力能足够的低以防止该孔产生可能使紧固件滑出该孔并且使帘式气囊从其连接点被释放的较大的变形。用于第一负载支承结构和第二能量吸收结构的材料是可选择的，以使得当根据 ISO 527测试时，用于第一负载支承结构的第一材料的弹性模量(modulusof elasticity) 高于用于第二能量吸收结构的材料的弹性模量。用于负载支承结构的材料的弹性模量与用于能量吸收结构的材料的弹性模量(当根据IS0527测试时)之间的差额可以是至少3倍， 更优选的是至少5倍，最优选的是10倍。用于负载支承结构的合适的材料例如可以是具有 193 OOOMI3a弹性模量的钢或者是具有85000弹性模量的锌。能量吸收材料例如可以是PC/ABS,具有2200MPa弹性模量的塑料材料。如上所述，用于负载支承结构的材料可包括金属并且既可以是合金也可以是纯金属，例如铁、锌或包括这些金属或者其他金属中的任何几种的合金。通常，要找到足够坚固 (坚硬)的塑料或聚合物来形成负载支承结构是很困难的。一种可使用的坚固的塑料材料是具有加强碳纤维的弹性模量为观OOOMPa的PA 66。用于负载支承结构的材料的弹性模量优选至少为20 OOOMPa0熟练技术人员所显而易见的是，除了所使用的材料的性质外，紧固件的负载支承结构承受与帘式气囊的展开相关的力而不断裂的能力还在相当程度上取决于尺寸、形状以及当帘式气囊展开时所产生的力的方向和大小。因此，根据紧固件的尺寸，可以使用不同的材料，并且形成负载支承结构的材料可以使用当承受与帘式气囊的展开相关的力时不断裂的任何材料。能量吸收材料可包括可以塑性或弹性变形的聚合物或塑料材料。一般来说，能量吸收材料的弹性模量在500至IOOOOMPa之间。紧固件可被构造成使得负载支承结构形成沿着紧固件纵轴(即，在紧固件插入方向上的从连接部分至头部的紧固件轴线)的中心结构(corestructure)，该中心结构至少部分被形成能量吸收结构的一部分的壳结构包围。负载支承结构可被构造成包括形成紧固件的头部的一部分的第一扩大头部。负载支承结构优选包括该特征以便确保紧固件的头部不断裂。紧固件还可包括形成紧固件的连接部分的一部分的第二扩大(头)部分。该负载支承结构的扩大部分的功能是为了当存在使紧固件退出的力时(即，在连接到紧固件的帘式气囊被触发的情况下)，防止该紧固件从孔中退出。该扩大部分优选位于连接部分的末端(distal end)，也就是连接部分的最远离紧固件头部的那一端。通过这种构造，当负载支承机构的连接部分的扩大头部到达连接孔的边缘时，在对紧固件的动作产生确定的(definite)止挡之前，能量吸收结构能够在变形的同时吸收一部分冲击能量。负载支承部分也可包括连接负载支承结构的第一和第二扩大头部的相互连接部分(interconnecting part)，从而使得这些部分相互之间不会分离并确保紧固件的功能。如上所述，通过使用具有与负载支承结构不同的(更低的)弹性模量的材料例示了能量吸收结构。在这种情形中，总体思想是使用实心(solid)材料作为能量吸收结构，当其承受大的力而吸收能量时会被调整(modified)。然而，能量吸收结构也可以制成当承受大的力时适于塌陷的框架结构。在这种情形中，用于制造能量吸收结构的材料可具有相当高的弹性模量，并且负载支承结构和能量吸收结构可由相同的材料制成。紧固件可被构造使得适于被插入安装孔的连接部分具有当紧固件位于第一插入位置时允许连接部分能配合并插入安装孔的几何形状。当该紧固件被插入安装孔而位于第二连接位置时，该紧固件的几何形状还允许该紧固件旋转，在所述第二连接位置，所述连接部分能被防止从连接孔中退出。因此，本文提供了一种用于所述紧固件的紧固件系统， 其中，连接孔和连接部分相互之间能匹配使得当该紧固件位于第一连接位置时能被装入安装孔，同时当被插入连接孔后，该紧固件能被旋转而达到其第二连接位置，在该第二连接位置，紧固件的形状能防止该紧固件从所述孔中脱离。这种情况例如可通过将具有方形 (quadratic shape)的紧固件插入方形孔并且将该紧固件旋转八分之一圈(也就是将该紧固件旋转45度)来实现。如果连接孔和该紧固件的连接部分具有相对应的长方形(也就是矩形)该紧固件也可以旋转90度(也就是四分之一圈)来获得其连接位置。另一种可能的形状为圆形的中心部分，其具有从中心部分突起的一个(优选为至少两个)延伸部分， 例如，该圆形中部分可具有两个位置彼此相对的弓形延伸部分。紧固件可具有咬合构件(snap-in means)，该构件可与锁定结构 (Iockingstructures)相互作用，该锁定结构是紧固件本身的(非旋转)一部分，或在帘式气囊或帘式气囊与紧固件之间的中间连接部分的一部分上。所述咬合构件适于与锁定构件相互作用，从而当紧固件被插入安装孔并被旋转以从第一插入位置改变至第二连接位置时，所述咬合构件与锁定构件相咬合并将紧固件可旋转地锁定在其第二连接位置。本发明进一步涉及一种用于将帘式气囊固定至车辆的车体框架或者类似物上的帘式气囊紧固系统。该紧固系统包括大量的本文所描述的适于安装入安装孔的紧固件。本发明还涉及一种将本文中所描述的紧固件用于将帘式气囊连接至车辆部件的安装孔的用途。该用途特别适于防止对薄金属板的损害，例如薄于2mm厚度的板，或者当板的厚度小于Imm时甚至更加有用。
图1是安装在汽车内的帘式气囊；图2是紧固件的等轴测视图；图3是紧固件的侧视图；图4是沿着图3中的B-B线的剖视图，也就是沿着紧固件的轴向轴线的轴向剖视图；图5是当该紧固件被安装入安装孔中时的与图4中的紧固件相同的剖视图；图6是当紧固件位于其插入位置时，与安装孔齐平的径向剖视图；图7是当紧固件位于其连接位置时，与安装孔齐平的径向剖视图；图8是具有旋转锁定构件的紧固件位于其插入位置时的径向剖视图；图9是具有旋转锁定构件的紧固件位于其连接位置时的径向剖视图；图10是根据本发明的第二个实施例的紧固件的等轴测视图；图11是沿着根据第二实施例的紧固件的轴向轴线的轴向剖视图；图12是根据第二实施例的紧固件在安装孔中位于其连接位置时的等轴测视图；图13是根据第二实施例的紧固件在安装孔中位于其插入位置时的等轴测视图。
具体实施例方式在图1中，示例了帘式气囊1是怎样被安装到汽车4上的，该帘式气囊包括主体部分2和气囊锚固部分3。该帘式气囊1用于保护汽车4中的乘客，并且被连接至汽车4的位于前后门窗6的上侧的内部构件，例如车体框架5上。在碰撞时，气囊2响应于来自压缩气体源(被称为充气机7)的气体喷射被触发而沿着门窗6向下急剧膨胀(也就是快速展开) 以保护乘客的头和身体。气囊锚固部分3在多个预制成的安装孔8处被固定在汽车的车体板件上(例如车体框架幻，所述安装孔8位于车窗6上方的气囊锚固部分3的位置处。气囊主体部分2通常是折叠成紧凑的尺寸并且设置在门窗6上方的固定位置。在图2中，示出了用于将帘式气囊固定到汽车上的紧固件9的等轴测视图。该紧固件9包括用于插入安装孔的连接部分10，以及用于固定帘式气囊1与汽车2之间的连接 (见图1)的头部11。头部11可具有多种不同的形状以便确保能可靠地连接至气囊锚固部分(见图1，标号幻或者任何用作帘式气囊和紧固件之间的连接构件的中间连接器件。图3示出了紧固件9的侧视图。在该图中，示出了连接部分10通过细的相互连接部分12被连接至头部11。正如下文中将进一步描述的一样，根据该紧固件9将被固定至连接孔的方式，该相互连接部分12可具有不同的形状和几何外形。在该例中，该紧固件9通过旋转紧固件的方式被固定至所述孔。在这种情况下，需要使相互连接部分12比连接部分 10更细(具有更小的径向横截面积)和/或如果连接部分10具有适于紧密地装入孔的形状和尺寸以及当安装孔的边缘与连接部分10接触时安装孔的形状不允许紧固件9在插入期间旋转，那么就调整紧固件的该部分的几何形状。当连接部分和孔的形状例如是正方形或矩形时，会出现这种情况。安装孔的通常的尺寸和形状例如是具有7X9mm侧边的矩形孔。图4示出了沿着图3中的紧固件的中心纵向轴线(线B-B)的剖视图。在图4中显示了负载支承结构13和能量吸收结构14。在本例中，负载支承结构13具有带有很大的头的头部16，该头部的目的是用于防止紧固件9被完全插入安装孔，还被作为帘式气囊的连接点。负载支承结构13的连接部分10的剖视图基本上是T形的，因此，相当于具有柄部 15和帽子17的“蘑菇形”的三维形状，其中柄部15被连接至头部16并且“蘑菇”帽17形成紧固件9的末端(与紧固件的头部11相对)。具有这种形状的负载支承结构13的目的在于端部(末端“蘑菇”帽17)形成了阻止紧固件9从孔中滑出的止挡件。因此，在这种情况下，负载支承机构13可以被描述成包括三个部分，形状像销15 的相互连接部分，该部分具有用作帘式气囊的连接点的第一扩大头部16和在销的另一端 (连接部分10的末端)的第二扩大头部17，该第二扩大头部用作为确定的(definite)止挡件，当连接至紧固件的帘式气囊被触发并且来自帘式气囊的力要将紧固件从安装孔中拉出时，该止挡件防止紧固件9从安装孔中脱离。能量吸收结构14的形状为围绕负载支承结构13的销部15的壳体或者盖子。当然，能量吸收结构也可以是其他不同的形状。然而，作为一个总的原则，能量吸收结构14的主要部分是紧固件9的连接部分10的一部分，因为能量吸收结构的主要目的是当紧固件9 向外移动时(也就是向图5中的右边移动)，其在变形的同时吸收能量，并且正是在连接部分10的能量吸收结构的这部分将在紧固件这样移动时吸收能量。然而，由于帘式气囊在触发时可能会产生各个方向的力，因此，优选的是，能量吸收结构能吸收来自作用于各个方向的力的少量的能量。在图5中，示出了位于连接孔(安装孔)8内的紧固件9。当安装并连接至紧固件 9的头部11的帘式气囊被触发时，来自帘式气囊的力将奋力地将紧固件9朝向外的方向拉出，也就是图5中的朝右边的方向。当朝向右边的力作用在紧固件上时，由于与安装孔8的边缘18相互作用，能量吸收结构14将在朝向右边的运动期间产生变形或者塌陷，由此能量吸收结构将吸收能量，从而使得对安装孔8的损害会更少并且紧固件9脱离的风险更低。当紧固件已经向右侧移动了一定距离，扩大的末端部分17将与孔8接触。能量吸收结构14 所吸收的能量将会降低冲击力，并且来自帘式气囊 的触发时的巨大的峰值力将会被降低， 从而降低了紧固件穿透安装孔的风险。在图6和图7中，示出了当紧固件9被插入安装孔8时的径向剖视图(垂直于轴向延伸部分的截面图)。该剖视图在与安装孔齐平的平面截取而成，也就是，在紧固件9的头部11和连接部分10之间的相互连接部分12处，该相互连接部分能够在安装孔8内旋转。 图6和7公开了负载支承结构13和能量吸收结构14的横截面视图。在适于旋转的相互连接部分12的横截面视图之后是看上去具有基本上与孔8的轮廓相同形状的连接部分10，但是连接部分10的形状在一定程度上比孔8的轮廓要小以便使连接部分适于插入该孔。在图6中，连接部分10的边缘自始至终沿着安装孔8的轮廓延伸。图6示出了当紧固件位于第一插入位置时的视图(在旋转之前)，图7示出了紧固件位于第二连接位置时的视图。从图中可以容易地看出，当紧固件9位于其第一插入位置时，该紧固件9可以被引入安装孔。 当紧固件9被插入足够的距离时，能够在孔8内旋转的相互连接部分12与孔8的边缘对准从而能够被旋转。从而，紧固件9被旋转，例如被旋转45度以便达到图7所示的相对于孔的配置。在该位置，紧固件不能从孔8中退出，因为孔8的边缘锁住了连接部分10从而使得紧固件无法退出。因此，连接部分具有与孔的几何外形相互作用的几何外形以当该连接部分位于第一插入位置时允许连接部分适合安装孔并能够被插入安装孔，并且当被旋转到第二连接位置时，连接部分能阻止紧固件从孔中退出，其中在第二连接位置，孔和连接部分的几何外形相互制约。图8和图9是紧固件9的径向剖视图，其显示了当紧固件被旋转以从第一插入位置(图8)改变位置时，将紧固件9可旋转地锁定在其第二连接位置(图9)的方法。该紧固件具有咬合构件19，该咬合构件适于与锁定构件20相互作用。锁定构件20可以是帘式气囊的连接构件的一部分，但是也可以是一些其他部件的一部分，例如安装孔8的局部 (detail)或者用于紧固件的某种壳体等，其在紧固件被插入安装孔中时不会旋转。在这种情况下，咬合构件19将与锁定构件20相互作用，从而当图8所示的紧固件9被顺时针旋转约45度以位于图9所示的位置时形成阻止紧固件旋转的锁定。图10-13显示了紧固件9的第二实施例。图10显示了该紧固件的等轴测视图。 尽管头部11与根据第一实施例的紧固件的头部具有基本相同的形状，但是连接部分10的形状则有很大不同。在该实施例中，连接部分10的被制造成具有中心圆形部分，其具有位置彼此相对的两个弓形的延伸部分。该紧固件优选插入具有相应形状的孔8 (见图13)并可旋转90度来达到其连接位置(见图12)。图11的剖视图显示了第二实施例的紧固件9 的基础结构基本上与第一实施例相同。因此，负载支承结构13包括形状为销的相互连接部分15，该相互连接部分15具有用作帘式气囊的连接点的第一扩大头部16和在销的另一端 (紧固件9的连接部分10的末端)的第二扩大头部17，该第二扩大头部用作当帘式气囊被触发时防止紧固件9从安装孔脱离的确定的(definite)止挡件。用第二实施例的紧固件9代替根据第一实施例的紧固件的好处是更多的能量吸收结构14可位于安装孔8的板 21(见图12)和位于连接部分10的末端的扩大头部17之间。从图12和图13可以明显地看出连接部分10的完整的弓形延伸部分。在第二实施例中，通过将更多的能量吸收装置14 挤压在板21的更大的区域和负载支承结构13的扩大头部17之间，当帘式气囊被触发时， 将会吸收更多的能量。这会使板上的压力更小，由此紧固件9击穿板的风险也将更小。本文中只是示例性地描述了本发明的紧固件的两个实施例，一个实施例为稍微偏离方形形式的矩形形状，另一个具有中心圆形部分，该部分具有两个彼此相对的弓形延伸部分。然而，明显的是，本领域的技术人员也可以在本发明概念的范围内制造其他形状的紧固件和孔。同样，本文示例性地描述了负载支承机构和能量吸收结构所用材料的一些例子， 在这种情况下，本领域的技术人员容易根据紧固件的具体的形状、所受的力以及紧固件将所用的环境容易地采用其他已知的材料。
权利要求
1.一种紧固件(9)，其用于通过将该紧固件(9)固定至车辆的车体框架( 或类似物的安装孔(8)而将帘式气囊(1)固定至车辆(4)上，所述紧固件(9)包括用于插入安装孔(8)的连接部分(10)和用于将帘式气囊(1)紧固至紧固件(9)的头部(11)，其特征在于，所述紧固件(9)包括当所述帘式气囊被触发时适于保持其自身形状的第一负载支承结构(13)和当所述帘式气囊被触发时适于产生变形的第二能量吸收结构(14)。
2.根据权利要求1所述的紧固件(9，109)，其特征在于，所述紧固件(9)的第一负载支承结构(13)由第一材料制成，所述紧固件的第二能量吸收结构(14)由不同于所述第一材料的第二材料制成。
3.根据权利要求2所述的紧固件(9，109)，其特征在于，当根据ISO527测试时，所述用于负载支承结构(13)的第一材料的弹性模量比所述用于第二能量吸收结构(14)的材料的弹性模量至少高3倍，优选是至少5倍，更优选的是10倍。
4.根据权利要求2或3所述的紧固件，其特征在于，所述第一材料包括金属，并且所述第二材料包括聚合物或塑料材料。
5.根据前述任何一项权利要求所述的紧固件，其特征在于，所述负载支承结构(13)沿着紧固件(9)的纵轴形成中心(core)结构(14)，该中心结构(14)至少部分地被形成能量吸收结构(14)的壳体结构包围。
6.根据前述任一项权利要求所述的紧固件(9)，其特征在于，所述负载支承结构(13) 包括形成紧固件的头部(11)的一部分的第一扩大头部(16)、形成紧固件的连接部分(10) 的一部分并相对于紧固件头部(11)位于连接部分(10)的末端的第二扩大头部(17)，以及连接负载支承结构(1 的第一和第二扩大头部(16，17)的相互连接部分(15)。
7.根据前述任何一项权利要求所述的紧固件(9)，其特征在于，所述适于被插入到安装孔(8)的连接部分(10)具有当该连接部分(10)位于第一插入位置时允许其配合并插入安装孔(8)的几何外形，并且该连接部分(10)具有允许紧固件(9)在被插入连接孔(8)后旋转至第二连接位置的几何外形，在所述第二连接位置，所述连接部分(10，110)被阻止从连接孔(8)中退出。
8.根据权利要求7所述的紧固件(9，109)，其特征在于，该紧固件(9，109)具有咬合构件(snap-in means)，当该紧固件被插入到安装孔并被旋转以从第一插入位置改变到第二连接位置时，所述咬合构件适于咬合并可旋转地将紧固件锁定在其第二连接位置。
9.一种用于将帘式气囊( 紧固到车辆(4)的车体框架( 或类似物的帘式气囊紧固系统，其特征在于，所述系统包括根据权利要求1-8中任何一项所述的紧固件(9，109)。
10.根据权利要求1-8中任何一项所述的紧固件(9)的用途，其特征在于，所述紧固件被用于将帘式气囊(2)连接到车辆部件的安装孔(8)。
全文摘要
本发明涉及一种紧固件(9，109)和用于将帘式气囊(1)固定在车辆(4)上的紧固系统。该紧固件(9，109)通过将该紧固件(9，109)的连接部分(10，110)插入安装孔被固定至车辆(4)的车体框架(5)或类似物中的安装孔(8)，而头部(11，111)将帘式气囊(1)的固定连接至紧固件(9，109)和车辆。该紧固件(9，109)包括当所述帘式气囊被触发时适于保持其自身形状的第一负载支承结构和当该帘式气囊被触发时适于产生变形的第二能量吸收结构。这种紧固件的优点是该紧固件的能量吸收结构能吸收来自作用在包括连接孔的结构上的力的能量的一部分，从而能减少施加在连接位置的压力并减轻对连接位置的损害，并且能降低帘式气囊脱离的风险。
文档编号F16B21/02GK102361782SQ201080013072
公开日2012年2月22日 申请日期2010年3月31日 优先权日2009年4月6日
发明者克里斯蒂安·奥斯特格伦 申请人:伊利诺斯工具制品有限公司