包括在双伺服模式下工作的驻车制动器的鼓式制动装置和相关联的车辆以及组装方法与流程

该鼓式制动器提供行车制动以及驻车或紧急制动的功能，根据不同的模式进行工作。在行车制动模式下，第一致动器将块的两个移动端分离，而它们的相对端都抵接锚固件，执行“单工”类型的工作。在驻车制动模式下，固定到底板的第二致动器使两个止动端移动彼此分离，而移动端经由浮动的中间元件彼此压靠，所述浮动的中间元件例如是提供磨损调节的连杆。由鼓传递给块的任何制动或者保持力矩都由单个块的止动端传递，该止动端压靠到第二致动器的壳体。因此，第二致动器执行“双伺服”类型的功能，从而在不妨碍处于“单工”模式下的行车制动器的可靠且成熟的操作的情况下提供显著改善的作用力。所述第二致动器使用两个活塞，其中的一个活塞是弹性的，所述两个活塞通过由齿轮所驱动的螺杆-螺母系统分离，该齿轮所有轴都与所述活塞的位移平行螺杆-螺母。在将螺杆-螺母系统容纳于底板的一侧上之前，该齿轮装置形成插入两个半壳体之间的预组装的子总成，在另一侧，电动齿轮电动机的输出轴具有使用共用齿圈的双行星齿轮组。本发明还涉及包括这样的鼓式制动器的车辆或车辆子总成，和用于组装这样的鼓式制动器的方法，和用于组装装配有这样的制动器的车辆的方法。
背景技术：
：在机动车辆中，行车制动功能主要包括使车辆减速以及使其停止。现今，在大多数机动车辆中，行车制动由鼓式制动器或盘式制动器提供，或者由在车辆前部的盘和在后部的鼓提供。图1示出了鼓式制动器的典型示例，其包括同轴于轮的鼓95，鼓95被联结安装到轮，其裙部支撑内部摩擦轨道96。该裙部覆盖安装在与轮毂的轴A9同轴的底板90上的机构。该底板被联结到支撑轮毂的半轴。该机构包括两个块92、93，这两个块92、93被以圆弧的形式关于鼓的转动轴A9彼此面对地安装块。在它们的外表面上，当块向外分离时，摩擦衬片923、933压靠到鼓的摩擦轨道。在称为“单工”和“双工”的模式中，每个块在一端由致动器91分离，并且其另一相对端与转动相切地压靠到抵接板94，该抵接板94通常通过铆接被联结到底板90。当块压靠到鼓的摩擦轨道时，轮的任何转动运动或者力都给块施加转矩，所述块经由该抵接板将所述力矩至少部分地传递给底板。在“单工”配置中，通常通过固定到底板的单个双活塞液压致动器91使两个块在同一侧的其两端处被致动。这是具有平稳且可靠操作的简单的、最常规的模式。驻车制动功能包括使车辆持续地长时间停驻。长期以来，如图1所示，已知使用由线缆99拉动的杆件97在与用于行车制动器的相同的鼓式制动器中提供该功能，其中，线缆99本身通过棘爪机构而保持在张力下。杆件97在块92的移动端上枢轴转动并且经由反应连杆98将其另一个块分离。紧急制动功能包括在特殊情况下，例如在行车制动器的控制电路故障的情况下，使移动的车辆减速。很多时候，该功能是由与驻车制动器相同的机构执行的。虽然作为行车制动器是令人满意并且具有成本效益，但是该类型的鼓式制动器可能具有尤其作为驻车制动器是不够的制动力矩。还已知用于鼓式制动器的另一种工作模式，该模式称为“双伺服”模式，在该模式中，致动器将第一块的一端移开。第一块的该端压在鼓上，而其另一端浮动并且经由浮动连杆通过也是浮动的相对端压靠到第二块。由此，第二块的另一端是唯一压靠到抵接板的端部。该模式是明显更加有效的，但是具有其它缺点，例如调节起来更加困难并且不均匀地磨损。其没有被广泛用作行车制动器。双伺服类型的鼓式制动器有时仅用作驻车制动器，例如通过将充当行车制动器的盘的中央帽(centralbell)的内部作为鼓使用，即，称为“帽鼓式”的组合，并且在文献EP0416760中对其进行了描述。生产能够在单工模式下作为行车制动器进行操作并且在双伺服模式下作为驻车制动器进行操作的鼓式制动器已提出了一段时间，在不同的组合中，文献FR2697599提出在抵接板附近增设机械致动器。该致动器在一侧压在第一块的一端上并且在另一侧压在增设杆件的端部，以便使它们移动彼此分离。此杆件沿着另一个块自由滑动，并且其相对端压在支杆，所述支杆本身压在第一块的移动端上。本发明试图提出一种鼓式制动装置，其作为驻车制动器或者紧急制动器就所施加和保持的致动力而言具有提高的效率，对由于温度的变化而产生的几何形状变化的改进的管理，并且结合可靠且静音的工作。本发明还旨在使用能够容易且成本有效地制造、组装和维护的有限数量的简单部件同时，保留单工或双工模式的优点的全部或一部分。本发明还旨在提出这样的装置，其可以与在机动车辆控制模式中的技术发展、例如电控相兼容。此外，本发明还旨在允许本装置多样且容易地适应于现有的或者处于发展过程中的车辆，并且允许灵活地集成到现有的或者处于发展过程中的组装过程中。技术实现要素：本发明提出一种用于道路车辆的鼓式制动装置，其类型为在鼓和底板相对于彼此的转动运动中，在以下部分之间的固体摩擦的作用下在鼓和底板之间产生制动或者保持力矩：-一方面，形成回转汽缸并且由所述鼓的内表面提供的摩擦轨道，-以及另一方面，由布置在所述汽缸内部的第一和第二块提供的摩擦衬片。在息止位置，两个块是向内的，即朝向转动轴与鼓充分间隔开，以便它们不接触摩擦轨道。该装置能够通常作为行车制动器在第一工作模式下被致动，在该模式下，制动力矩通常来说是在转动期间生成的摩擦的作用下通过吸收能量而获得的。在第一工作模式下，摩擦是通过在例如但不必非得固定到所述底板的至少一个第一致动器的作用下，使所述块的至少一个、并且通常为两个向外移动而获得的，然后，制动力矩中的至少一部分经由至少一个锚固件传递给所述底板，所述锚固件中的至少一个形成所述块对底板的抵接，并且该机构于是位于第一制动位置。这种类型的工作模式尤其包括称为“单工”和“双工”的配置。根据本发明的装置包括称为中间元件的元件，所述中间元件相对于底板是可移动的并且被布置为使所述块的称为移动端的彼此相对的两端保持彼此分离。根据本发明，所述装置还包括至少一个第二致动器，所述第二致动器被布置为使所述块位于相对侧的、称为止动端的端部能够彼此分离，由此使所述块压靠到所述鼓的摩擦轨道。然后通过该摩擦产生在所述鼓和第一块之间的制动或保持力矩。所述第一块利用其移动端压靠到所述中间元件，所述中间元件压在第二块的移动端上，所述第二块经由其止动端将所述制动或者保持力矩传递给底板。由此，通过第二致动器的这样的启动，所述机构能够从息止位置、或从第一制动位置转变到第二制动位置。在这样的第二制动位置，两个块表现为“压缩”块，并且制动或者保持力矩经由单个块的止动端传递给底板。因此，该第二工作模式对应于称为“双伺服”类型的配置。在此将根据本发明的制动器描述为“双工模式”鼓式制动器，其具有能够用作行车制动器的单工或双工类型的第一模式和能够用作驻车和紧急致动器的双伺服类型的第二模式。作为当前优选的，该鼓式制动器布置有单个第一致动器，其通过将块的移动端彼此分离来致动所述两个块。因此，这样的双工模式制动器、通常作为行车制动器具有被更具体描述为“单工”的第一模式。根据本发明的特征，第二致动器经由至少一个壳体被联结安装到底板，所述第二致动器被封闭在该壳体中。在第一工作模式下的所述装置的致动期间，两个块的止动端直接地或者间接地压靠到该壳体。优选地，第二致动器由包括至少一个电动机的机动化元件驱动。根据本发明的特征，第一致动器包括类型为通过在液压的作用下使一个或更多个活塞移位而进行工作的致动器，典型地为固定到底板的从动缸和在相反的方向彼此分离的两个同轴活塞。然后，第二致动器与类似于具有双活塞从动缸的常规的鼓式制动器的机构相组合。这样的组合在当前的车辆中或者在不远的将来的那些车辆中，尤其是在小型、中型车辆或入门级车辆的市场上是有利的。根据另一个特征，第一致动器具有类型为通过在电力驱动的作用下使一个或更多个活塞移位而进行工作的致动器，典型地为电动块分离件、尤其是类似于第二致动器的电动块分离件。由此，获得具有表现良好的驻车制动器的完全的电动制动器，所述驻车制动器对于未来几代的具有大部分的或者全部的电力控制的车辆而言都是有利的。根据某些特征，由此提供的电力驱动件中的一个或更多个包括电子子总成，所述电力子总成被布置为接收由电子控制连接件所接收的电子控制信号，并且对所述控制信号进行解释以便使用通过与控制连接件不同的电连接件所接收的电力例如借助于一个或更多个功率级向电动机供电。例如，制动机构能够因此直接地连接到并且能够由例如车辆的中央计算机经由CAN类型的内部通信总线来控制。根据另一个示例，制动机构直接地连接到并且能够由通常称为“ESP”的路线监测和控制系统的计算机或通常称为“ABS”的制动系统来控制。在另一个变型中，机动化装置包括很少的功率级或者没有功率级。然后可以例如通过使用控制件借助于由这样的监测和控制系统的功率级直接地传递的电力而节约簧下质量和紧凑度。根据设想的另一个特征，第二致动器由机械控制件来控制：要么完全地通过机械能，要么通过控制用于致动器的电力驱动件、例如手刹线缆的机械控制件。优选地，第二致动器借助包括用于对运动进行机械传动的至少一个接口的机构使两个块的止动端分离，所述运动的类型为具有所述运动的传递方向的不可逆性。特别地，该线性致动总成包括至少一个第一螺纹元件和一个第二螺纹元件，所述第一螺纹元件和第二螺纹元件相互作用，以便形成在所述第一元件相对于所述第二元件转动的作用下产生线性运动的螺杆-螺母系统。该螺杆-螺母系统优选包括这样的力的传递的不可逆性，但是也可设想其不具有该不可逆性。为了产生显著的齿轮减速比，其在电力驱动的情况下通常是必要的，通用的解决方案是驱动齿轮的蜗轮，所述齿轮以90°或稍稍倾斜、例如最高达到60°而横向于所述涡轮。该解决方案还允许小的空间需求并且允许使用很少的部件。本发明以不同的方式提出，将机动化装置的转动经由机械齿轮传递给致动单元，该机械齿轮具有平行于彼此的轴，并且平行于所述线性运动的方向的轴。作为变型，这些轴能够具有在所述轴之间的小角度，例如形成总计小于30°、或者甚至小于15°的角度。这种类型的传动允许在所传递的力中获得良好的效率，并且由此限制功率需求，或者针对给定的功率提高性能。根据另一个方面，本发明提出一种车辆或车辆子总成，通常是道路机动车辆，其包括在本文中公开的一个或更多个双工模式鼓式制动装置。双工模式鼓式制动器被连接和控制为在所述车辆移动时，以与常规地安装在机动车辆上的鼓式制动器一样的方式执行称为行车制动功能的、使所述车辆减速和/或停驻的功能。所述第二致动器被连接和控制为在所述车辆静止时执行称为驻车制动功能的、无需进行干预就固持所述车辆的功能，和/或在行车制动类型的功能失效的情况下执行称为紧急制动功能的、使所述移动的车辆减速的功能。通常，其结合了驻车制动和紧急制动功能。根据这样的车辆或车辆子总成的特征，第二致动器由管理所述车辆的电子功能的中央电子计算系统控制的电力机动化装置致动，或者由用于监测和修正所述车辆的制动(即ABS)和/或轨迹(即ESP)的电子系统来控制和供电的电力机动化装置致动。还是根据另一个方面，本发明提出用于组装具有总成的车辆或者车辆子总成和/或安装在本文中公开的鼓式制动装置的方法。特别地，本发明提出一种用于组装鼓式制动器机构的方法，所述鼓式制动器机构包括配备有朝向向外的衬片的第一块和第二块，其中所述衬片由所述鼓覆盖并且安装在底板上，以便当所述块向外分离时，能够在与由所述鼓的内侧提供的圆柱形摩擦轨道的摩擦作用下，通过吸收能量将制动力矩传递给所述底板。根据本发明，该方法以所述顺序或者以另外的顺序包括至少以下操作：--将至少一个第一致动器固定到底板上，所述至少一个第一致动器被布置为能够通过压在所述块的称为移动端的彼此相对的两个端部而使所述块向外分离；-将所述块在底板上块安装到位，其中，在该位置中，当所述块由所述第一致动器分离时，这些块的与所述移动端相对的止动端能够抵接所述底板的固体锚固件。-将中间元件安装就位，以便在块的两个移动端之间保持间隔；和-将第二致动器固定到底板上，所述第二致动器被布置为使块的两个止动端移动从而将所述止动端压靠到摩擦轨道。因此，本发明提出一种包括集成驻车或者紧急制动器的鼓式制动器，其在其尺寸以及用于对其控制的能量方面具有提高的性能，在保留了双工和尤其是单工模式的优点的同时，在当前是具有成本效益并且非常精细的。根据本发明的制动器尤其适合于用于使控制、尤其是对驻车或紧急制动器的控制，例如电动控制的操作自动化的致动功率级。所述装置作为驻车制动器的工作提供完整的非可逆性和简单并且稳健的结构，所述结构制造起来具有成本效益。尽管具有不可逆性的特征，但是其仍旧提供良好的能量效率和有利的紧凑度和散热特征。尤其是，本发明允许从机动化装置到致动器总成的传递的良好的能量效率，其允许获得更大的夹紧力或更高的夹紧速度，或者能够使用更大功率的机动化装置，或者能够在这些性能之间更好的折衷。本发明允许容易且灵活地适应于设计者对车辆或者车辆子总成的要求和限制、例如适应于现有车型或者并入处于设计过程中的车辆。本发明允许利用单个模型的机动化装置实现不同级别的驱动特性。因此，本发明允许在设计阶段以及制造阶段以灵活、通用并且具有成本效益的方式将这样的制动器并入车辆设计中或者并入车辆制造方法中或已存在的车型或者方法中。可设想本发明的各种实施例，其根据所述实施例的所有可能的组合而并入在本文中公开的不同的可选特征。附图说明通过对绝非限制性的实施例的详细描述以及附图，本发明的其它特征和优点将变得显而易见，在附图中：-图1是，根据转动轴，示出了具有通过线缆致动杆件获得的驻车制动功能的单工类型的鼓式制动器机构的现有技术的示例的正视图。-图2是本发明的实施例中的“双工模式”鼓式制动器机构的透视图；-图3、4和5是以正视图表示在驻车制动器的操作模式的不同位置中图2中的机构工作的示图：ο图3，在夹紧期间，车辆停驻，ο图4，一旦夹紧，在一个转动方向上的保持力矩，和ο图5，一旦夹紧，在相反方向上的保持力矩；-图6是在具有电力驱动的实施例中，图2的机构的驻车制动致动器的立体的局部剖视图；-图7和图8是图6中的驻车制动致动器的分解图；-图9是图6中的驻车制动致动器的机械传动的透明立体图；-图10是将电力驱动提供到图6中的驻车制动致动器的电动机齿轮单元的分解图；-图11、12和13是表示图6中的驻车制动致动器、其电动机齿轮单元和在图2中的实施例中容纳它们的底板的立体图。ο图11：在组装前，ο图12：在组装后，以局部透明的视图并且局部剖开，ο图13：在组装后，后视图，示出了关于制动器在滚动的半轴内的位置方面的空间需求；-图14是示出了将鼓式制动器安装在单个底板上的不同可能性的立体图，该鼓式制动器是根据图6中的本发明的实施例的双工模式类型或者具有实施图1中的根据现有技术的鼓式制动器的底板；-图15是示出了在能够容纳根据图6中的本发明的实施例的双工模式的鼓式制动器的底板上，安装生产图1中的根据现有技术的鼓式制动器的底板的立体图。具体实施方式双工模式的制动器的机构图2表示本发明的实施例示例的“双工模式”鼓式制动器机构；能够针对行车制动模式用不同类型的致动器以及针对驻车制动或紧急制动致动器用不同类型的机动化装置来实施本示例。图3、4和5表示作为驻车制动器或者紧急制动器在其不同工作位置下的该机构。行车制动模式该鼓式制动器1在鼓(未示出)和底板10之间，在鼓和底板10相对于彼此围绕转动轴A1的转动运动中底板产生制动力矩。在常规的道路车辆构架中，底板通常借助于悬挂式滚动轴或半轴将底板10转动地固定在车辆的底盘上。鼓被联结到轮，并且平移地固定并且经由毂及其轴承(未示出)被引导为围绕轴A1转动。在行车制动模式下，制动力矩在下述部件之间的摩擦的作用下通过吸收能量而产生：-一方面，由类似于图1中的鼓，由所述鼓的内表面承载的摩擦轨道，-而另一方面，分别由第一和第二块12、13提供的摩擦衬片123、133。该摩擦可以通过在第一致动器11的作用下使块向外分离而获得，第一致动器11在此是能够固定到底板10的液压缸。由此，如图2中所示，该第一致动器11将机构从息止位置或者从驻车制动位置带入行车制动位置，并且例如通过将两个块连接到一起的复位弹簧使所述机构返回到息止位置。在本示例中，鼓式制动器被布置为在其作为行车制动器被致动时以单工模式进行操作：第一致动器11是具有两个对置活塞111、112的“从动缸”，其中每个活塞通过使块的两个相对端121、131(即位于转动轴A1的同侧的端部)彼此分离来致动块12、13中的一个，这些端部在本文中称为“移动端”并且位于图的上部。在其称为止动端的相对端122、132处，每个块经由联结到底板的锚固件压在底板10上，从而形成对所述块的抵接。该锚固件同时还是用于在块和底板之间传递力矩的元件。在本示例中，两个块的锚固件是通过第二致动器2的壳体21来实现的，其在本文中称为块分离件，借助所述块分离件，块第二致动器2被联结到底板10。在图3至图5中通过在图的底部中心处的接地符号示意性示出壳体21到底板10的该联结固定。驻车或者紧急制动模式如图3所示，块分离件2包括致动器总成3，在驻车或紧急制动模式下，致动器总成3压在块12、13的止动端122、132以使它们彼此分离，进而使块压靠到鼓15的摩擦轨道。由此，该第二致动器2将机构从息止位置或者从行车制动位置带入驻车制动位置，并且例如通过相同的复位弹簧使机构返回到息止位置。在本示例中，线性致动总成3包括第一活塞33和第二活塞32，这两个活塞在方向D2上与转动轴A1相切地以线性运动相对于彼此移位。如由图3中的两个箭头所指出的，该移位将两个活塞分别地压在第一块12和第二块13的两个止动端122、132上。如图4和图5所示，一旦在一个方向C4上或者在另一方向C5上的转动力矩通过鼓15而相对于底板10施加到块，例如由于车辆停驻在斜坡上或者由于当车辆移动时紧急制动器被致动，那么由于块和鼓之间的摩擦接触，鼓趋向于驱动块12、13在该力矩方向上转动。图5更加具体地示出了顺时针方向的力矩C5的情况。通过摩擦，“第一”块12由此受到来自鼓15的力矩C52。利用其相对端，即其“移动”端121，第一块12经由铰接件142(例如枢轴连接件或者诸如接合在一起的槽口之类的任何其它接合形式)而压靠到中间元件14。中间元件14(例如连杆)相对于底板10是可移动的或者“浮动的”，并且以相同的方式与另一个块13的“移动”端131相铰接，以便使其两个移动端121、131彼此保持分开。在本示例中，如图2中所示，该中间元件由连杆形成，其中，该连杆还支撑用于调节由衬片123、133的磨损造成的间隙的机构。应当注意，还能够以其他形式实现该中间元件，例如通过压靠到两个块的间隔板来实现。其也能够通过从动缸实现，如果该从动缸借助其壳体或者其活塞而安装为浮动的话。在第一块12的压力下，中间元件14由此将压力C23基本上与转轴A1相切地传递给第二块13的移动端131。在中间元件14的压力下，第二块13压在鼓15的摩擦轨道上，并且其自身接收通过摩擦而来自鼓的力矩C53。该第二块经由其相对端(即“止动端”132)将所接收的总力矩C30传递给活塞32。相对于块分离件2的壳体21，致动器总成3被安装为围绕转动轴A1，自由地在其中心位置的每一侧由止动所限定的行程上切向地平移。在图5中的转动方向上，在由鼓15传递的力矩C52和C53的作用下，块由此具有使致动器总成3在这些力矩方向上(即在根据朝左及其朝上的白箭头的方向D22)移位到图中所示的止动位置的作用。因此，在驻车或者紧急制动模式下，第二块13的止动端132压在块分离件的壳体21上，以便将由块在鼓上的压力所产生的制动或者保持力矩传递给底板10。在本示例中，第二块13的止动端132和第二致动器2的壳体21经由第二活塞32、例如通过适当的形状(在该情况下由在图中的点划垂直线处面对壳体21的外表面的活塞所提供的肩部329)而压在彼此上。在图5中的该转动方向上，首先接收到鼓的运动而首先分离的端122的块是图中左边的块12，块12在其相对端以枢轴142进行枢轴转动并且支撑在枢轴142，从而形成“压缩的”块。类似地，以这样的方式经由其接收该运动的端部131来接收切向力，第二块13也充当支撑在其止动端132上的“压缩的”块。由此，在驻车或者紧急制动模式下，第二致动器2的致动使该相同的制动器总成1在“双伺服”模式下工作，该模式提供对鼓的作用力，对于相同的块致动力而言，该作用力比在单工模式下的行车制动器的作用力大得多。在图4所示的相反方向的转动方向上，在另一方向上的力矩C4以另一方向驱动块12、13以及中间元件14，该力矩使致动器总成3在相反方向D23上根据白箭头向右移动并且向上移动到如图所示的止动位置。然后，制动力矩经由左块12的止动端122，经由在图中的点划的垂直线处的第一活塞33的肩部339，传递到分离件的壳体21上。该双工模式鼓式制动器机构1在此在一个示例中示出为具有通过液压能量进行操作的行车制动致动器11和通过电力进行操作的驻车和紧急制动致动器2。然而，该机构的构架还能够利用其他类型的能量进行操作，并且还能够针对所述致动器的每一个提供其他类型的能量，例如使用液压能，或者直接地通过机械控制。驻车和紧急制动致动器的结构现在将参考图6至图9详细地描述第二致动器2(在本文中也称为块分离件)的结构和工作。图6示出了图2中的驻车和紧急制动的致动器的全貌。应当注意，在此表示为在双工模式鼓式制动器1内的第二致动器的块分离件2的所有特征也能够在相似的甚或相同的致动器内实施，以便生成其它类型的鼓式制动器。尤其是，在本文中明确提出将该第二致动器用于生成仅在双工伺服模式下工作的鼓式制动器。因此，对于在本文中示出的装置而言，省去第一致动器11也是足够的。这样的单模式双伺服制动器例如提出为结合到盘式制动器的中央帽中的形式，于是便形成在其与该制动盘同轴的内表面上支撑摩擦轨道的鼓，在结构上其有时被称为“帽鼓式”。线性致动总成驻车制动功能通常需要使装置在无外部作用的情况下长时间地处于制动位置，例如数分钟至数月甚或数年，并且具有很小的能耗或者优选无能耗。因此，车辆通常包括一种机构，该机构提供锁定在驻车制动位置的功能，并且通常在构成该机构的元件的尺寸变化的情况下，还提供使将块压在鼓上的驱动系中的力稳定化的功能。在如图1中所示的装置中，这些功能由保持“手刹”操作部件或杆件的棘轮，以及分别地通过配备有其护套的控制线缆99的弹性来提供。在图2中的实施例中，为了提供使压力系中的力稳定的功能，第二致动器2经由称为弹性元件(还称为“弹簧组”)的可弹性变形元件沿致动运动的轴使两个块的止动端122、132分离。在该实施例中，该弹性元件是由两个活塞中的一个(在此为第一活塞33)产生的。取决于在块分离件的位移方向D2上传递的力，该弹性元件具有确定的刚度，以便提供允许在不同的情况或形势的变化下保持或者重建块对鼓的足够的压力的行程。具体地，通过在装置处于第一制动位置时，在所述第二致动器的致动期间在致动器总成3中的压缩，该弹性元件由此能够存储足够量的机械能，以便当所述第二致动器2被去激活之后第一致动器11的压力被中断，在无需重新致动所述第二致动器的情况下，能够将所述装置保持在或者将其带入第二制动位置。这样的情况例如发生在驾驶员使用行车制动器使车辆停止并且使其保持固定不动，然后在释放行车制动控制之前应用驻车制动，例如在使车辆停驻以便将车停在斜坡上时。该弹性储备允许完成从一个制动位置到另一个制动位置(例如从单工模式到双伺服模式)的转换所必要的行程，同时确保足够的载荷以满足使车辆固定不动的需求。该弹性元件33的行程也使得在鼓式制动器1的元件12、13的尺寸变化期间，并且在不致动第二致动器2的情况下，能够：-在一个方向上的尺寸变化的情况下，例如在块或者产生该作用力的驱动系的元件(例如活塞或者使所述块分离的机构)的热收缩的情况下，或者例如在鼓的热膨胀的情况下，保持块12、13对摩擦轨道的作用力；和-在另一方向上的尺寸变化的情况下，限制机构中的力的增加，其中，该尺寸变化可能是由于例如当行驶期间已经作为行车制动器被加热之后在驻车时鼓冷却而造成的鼓的热收缩而导致的，因此，该弹性元件允许限制并且通常能够避免在驻车期间对系统的自动重新致动(也称为“再夹紧”)的任何需要，该重新致动能够消耗能量并且受到可能具有严重后果的故障。在通过不可逆类型的机构获得块分离件的运动的实施例中，弹性元件位于该不可逆的机构的下游。如图6所示，该弹性元件在此由第一活塞33来实现，其包括具有朝后的裙部的活塞头332，活塞顶部333能够在该裙部内部滑动。活塞头和活塞顶部经由可压缩的弹性结构331(在此优选是称为“贝勒维尔(Belleville)”垫圈的具有预应力的锥形钢垫圈的堆)彼此压靠。在此，通过使所述裙部的端部在活塞顶部333的后部卷曲而将该组件保持在一起。在图2的实施例中，线性致动总成3包括相互作用以形成螺杆-螺母系统的第一螺纹元件和第二螺纹元件。该螺杆-螺母系统在该第一元件相对于该第二元件转动的作用下产生线性运动。该系统将通过其元件中的一个元件31所接收到的力矩转变成分别在其元件31、32中的每一个上的两个相反的轴向力。在本实施例中，通过选择比用于制成这两个元件的一对材料的摩擦角小的螺纹角来选择该螺杆-螺母系统的螺纹角，使得所得到的力的传递为不可逆的。螺杆-螺母系统的这种选择与这样的螺纹角的选择结合产生不可逆性，该不可逆性在驻车制动位置提供锁定功能。换言之，由活塞32、33从块13、12所接收的力由于在螺杆-螺母系统的两个元件的螺纹之间缺少滑动而而被阻断。因此没有将其传递给机动化装置，从而使得不必锁定电动机或者使其保持在负荷下。例如，对于由锻钢制成的润滑的部件31、32而言，摩擦系数为0.1至0.2。在该摩擦系数的值为0.1确定了摩擦角系统的螺旋角β必须小于摩擦角，即β<5.7°，使得力的传递是不可逆的。螺杆-螺母的传动原理允许获得非常大的齿轮减速，齿轮减速越多，螺纹角就越小。特别地，在电动机的情况下，机动化装置常常为频繁提供高转速的类型，其要求提供非常大的齿轮减速以便利用足够的力获得较小的位移。因此，这似乎有益的是使用非常小的螺旋角以提供该齿轮减速并且限制中间齿轮的数量。然而，在该实施例中，螺杆-螺母系统的螺纹的螺旋角被选择为在保持小于摩擦角的同时尽可能地大。这允许增加螺杆-螺母系统本身的效率。该特征在与将在下文中描述的传动特性相结合的情况是尤其有利的，这允许在保持良好的整体效率的同时提供更多的齿轮减速。该螺旋角被选择为例如具有比临界角低0.25°(甚或低0.15°)的值。例如，在摩擦系数为0.1，具有以15°的梯形轮廓的螺纹的情况下，所选择的螺旋角将为5.45°至5.7°，甚或为5.55°至5.7°，并且优选具有β＝5.6°、5.55°或5.7°的值。对阳螺纹和阴螺纹的摩擦接触发生在两个螺纹牙顶之间包含的区域之上的螺纹齿侧上。在一个型式中，在该区域中测量螺旋角，更确切地说，沿着阴螺纹的牙顶来测量螺旋角。在另一个型式中，沿着接触区域的平均直径的圆周来测量该角度。依据所选择的直径，针对摩擦角来采用更大或更小的安全裕度。在任何情况下，确保了能够在操作时保证不可逆性，包括在极热条件下以及在螺纹齿侧磨损的情况下。例如图6至图8所示，该螺杆-螺母系统包括活塞中的一个，在此为第二活塞32。其采用的形式为：包括阳螺纹部件32的螺杆活塞和对容纳块13的边缘的凹槽322进行支撑的活塞头。该螺杆活塞32与由螺杆-螺母系统的、由配备有内螺纹的螺母31形成的另外的部件相互作用。替代地，螺杆-螺母系统的阳元件和阴元件可以互换。在本实施例中，螺母31接收致动力矩。在该实施例的实施的示例中，依据摩擦系数，5.6°的螺纹角为下述两方面提供了如下值：-F/C的比值＝(获得的线性力)/(施加的力矩)，和-以这种方式进行的能量传递效率。摩擦系数0.10.150.2F/C(N/N.m)13931100913η(％)483832螺母31和活塞33通过其支撑表面的相互滑动凭借相对于彼此转动的能力轴向地彼此压靠，使得在由接合于活塞头部的凹槽332中的块12的边缘进行转动时，活塞33是不转动的并且是固定不动的。传动总成在本实施例中，以不同的方式，通过传动齿轮将转动从转动机动化装置5传递给线性致动总成3的螺杆-螺母系统，其中，该传动齿轮包括具有平行轴的齿轮41、42、43，齿轮41、42、43啮合在一起并且被安装为将该机动化装置的转动运动传递给螺杆-螺母系统的转动元件。这些齿轮的轴还平行于电动机的轴A5和所获得的线性运动的方向D2，并且还平行于机动化装置(即电动机齿轮单元5)的转动轴。如图10中所示，该转动轴也是对电动机齿轮单元5进行驱动的电动机52的转动轴。通过外齿形将转动传递给螺杆-螺母系统的转动元件31，在这种情况中，该外齿形是通过由螺母31提供的传动花键312产生的。致动器总成3被安装在块分离件2的壳体21(也称为主壳体)中。该壳体21充当底板10上的锚固件。其由例如金属、诸如铸铝制成。第二壳体23组装在该主壳体上，以便以(至少对灰尘)密封的方式将包括若干外齿轮(在此为三个校正的斜齿轮)的传动子总成4封入它们之间。该子总成4的从动齿轮43经由具有内齿形431(在此为花键)的轴向孔430来驱动螺杆-螺母系统的螺母31，其中，轴向孔430围绕螺母31并且与其外齿形331相接合。如图5和图4中分别示出的，从动齿轮43的内齿形431和螺母31的外齿形331一起构成自由平移的滑动连接件，并且其各自的几何形状被确定为允许在致动方向D2上轴向滑动足够的长度，以使得致动器总成能够在待传递的制动或保持力矩的方向上完全地滑动到一侧329或者另一侧339。传动子总成4由主动轮41驱动，该主动轮41自身由组装和固定在块分离件2的第二壳体23上的电动机齿轮单元5来驱动。在本实施例的实施的一个示例中，齿和该传动子总成的尺寸已经被确定为产生减速，该减速由主动轮41的角速度和从动齿轮43的角速度之间的比来限定，该比值的值大于2，并且例如在效率为0.89至0.94的情况下，ωinput/ωoutput＝2.86。在本实施例中，主动轮41在此通过将其承载驱动齿形411的轴向孔410与由齿轮电动机5的输出轴557提供的互补的驱动齿形558相嵌套而转动地耦合到机动化装置5。这两个互补的驱动形状558和411的几何形状优选选自下述类型，即其允许在它们之间具有一定角度间隙，而很少有或者完全没有传递的功率输出的损害以及损失。该几何形状在此为多小叶型，例如由标准ISO10664限定的六分支或六角花形，或者为五分支型式，或者为由Textron公司所销售的名为“Torx”的一个或其它型式的形状。在本实施例中，传动子总成4形成称为齿轮筒的预组装的子总成，其包括支撑齿轮41、42、43并且独立于其外部环境地将其保持在其工作位置处的框架。在装置内存在预组装子总成大大地简化了组装和维护的步骤，从而系统地有助于降低生产成本。此外，这允许更容易并且更准确地确保针对它们的相对定位的最佳值，尤其是针对齿轮之间的中心距，这极大地有助于获得最佳传动效率。在本示例中，所述框架包括例如由金属制成的两个相同的平行板48、49，通过形成分离件的连接部件471、472、473将这两个板保持在一起。该连接部件被拧紧、铆接或压入配合到板中。这些齿轮被保持在板之间，并且其轴被定位板中形成的开口中能够充当轴承。这些齿轮中的一些、尤其是中间齿轮的轴(在此为中间齿轮42的轴473)也可作为分离件。如图7和图8中所示，块分离件2的主壳体21具有在底板10的一侧上开口的传动容置部22，其容纳包括从动轮43的传动子总成4的一部分。该容置部22与由穿过主壳体并且容纳该致动器总成3的孔所形成的容置部217相交。将块分离件的第二壳体23与第一框架进行装配，以便能够以密封的方式将齿轮箱4封闭在其自身的传动容置部24中，从而容纳该齿轮组的主动轮41。这些容置部22和24的壁具有一个或更多个凹槽，该凹槽定位成形成在齿轮筒插入时对该齿轮筒的平移的引导，例如通过对分离件的头部以及从平行板向外突出的轮的轴进行引导。特别地，这些凹槽中的一个凹槽221包括以绕着从动轮43的轴的弧的形式的内表面，由此形成以其从框架48突出的轴439的部分为中心的径向止动。一旦筒4就位于主壳体21中，其从动齿轮43便就位于致动器总成的容置部中，其元件31、32、33于是就能够插入其中。第二壳体23还具有容纳电动机齿轮单元5的输出轴557的容置部25，并且以密封的方式将其壳体51组装在其上。一旦筒4就位于第二壳体的容置部24中，其主动轮41便就位于齿轮电动机的该容置部25中，并且电动机齿轮单元5的输出轴557于是就能够插入其中。如图11中所示，块分离件2安装和固定在以密封的方式接合于开口100中的底板上。然后，将电动机齿轮单元5组装在块分离件上，其中，电动机齿轮单元5块被安装在块分离件的第二壳体中在与块相对的一侧(即板的“后”侧)突出底板之外的部分。因此，如图12中所示，齿轮筒4延伸穿过底板10的开口100。机动化装置5和螺杆-螺母系统31、32因此具有基本上平行并且布置在相对于底板10的彼此相对的两侧上的轴。如图13中所示，机动化装置5是该机构在底板10的后部处突出的唯一部分。因此，其空间要求从而是有限的，并且其能够被容纳在用于将底板10固定在例如后半轴的纵臂102上的配件101中的较小尺寸的切口中。块分离件2经由其主壳体21被联结在底板10上，其由此满足用于在两种工作模式下传递在块12、13和底板之间的制动或者保持力矩的抵接的作用。该主壳体例如由铸造的和机械加工的金属、例如铸铝制成。块通过铆接或螺栓连接穿过紧固孔219来将该块分离件固定到底板，其中，紧固孔219在接头片218中形成，接头片218从底板上的其空腔向外延伸以形成紧固凸耳底板。在此有两个紧固孔219，这两个紧固孔在与转动轴A1基本相切的方向上对齐，并且位置朝向该转动轴相对于块分离件的致动方向D2的一侧的内侧。将主壳体21锚固在底板上是通过该壳体的主支撑面210来确保的，该主支撑面因此被按压至与底板相接触。如图7中所示，该支撑面210形成具有第一延伸部211的外表面的第一槽口，第一延伸部211从支撑面突出并且延伸穿过底板的紧固开口100。该第一延伸部211的外表面具有被确定为接合到底板中的紧固开口100的周边以及相对于该开口100对主壳体进行定心的轮廓。该第一延伸部止于形成第二支撑面212的肩部，块分离件的第二壳体压靠到该第二支撑面。该第二支撑面212形成具有第二延伸部213的外表面的第二槽口，第二延伸部213相对于第二支撑面突出并且延伸到第二壳体的传动容置部24内。该第二延伸部213的外表面具有被确定为接合到第二壳体的传动容置部24的开口的周边并且相对于主壳体对第二壳体进行定心的轮廓。在主壳体21的传动容置部22的四侧的每侧上，空腔214穿过两个槽口，从第二壳体延伸出的紧固凸耳232配合到这两个槽口中。空腔继续延伸，直到其进入主壳体的主支撑面210，在那里，该空腔容纳该紧固凸耳232的端部。该凸耳的尺寸被确定为具有相对于空腔214具有足够的厚度，以便在主壳体21和底板被紧固到彼此时，将凸耳紧紧地夹持在该主壳体21和底板之间。因此，将主壳体21紧固到底板上也使得其总成夹持到第二壳体。在组装两个壳体21、23之前仅需要很少的紧固单元、例如简单的捕捉器或如图8中所示的单个螺杆231，或者完全不需要紧固单元。电动机齿轮单元在此所提出的实施例中，第二致动器2或块分离件是由包括至少一个电动机52、例如直流电动机的机动化元件5驱动的。然而，块还能够利用其他类型的驱动、例如液压来实施在此所提出的块分离件2的特征。在图2的实施例中，电动机52整体上具有例如圆柱形状。该电动机被封闭在基本上圆柱形的壳体51中，在该壳体上以密封的方式组装有后盖54，用于对电动机进行供电和/或控制的电线529以密封的方式通过该后盖。有利的是，壳体51具有圆柱形内容置部，其直径大到足以容纳几个不同直径的电动机。由此，使用多个不同功率的电动机以及因此的多个不同的直径、例如最高达到34mm的直径能够制造具有相同壳体模型的多个不同功率值的齿轮电动机5。为了无论电动机的直径如何都使电动机令人满意地被定位和保持在壳体中，将电动机嵌套在圆柱形支撑件53中，该支撑件的厚度表示电动机52的半径与壳体51的内容置部的半径之间的差。因此，对于给定范围内的不同直径的电动机而言，制造出一定范围内的具有相应直径的框架就足够了，这比制造不同尺寸的壳体更加简单并且更加成本有效。替代地，后盖54具有形状并包含定位壳53。在一个变型中，该盖具有比示出的形状更加细长的形状，以便通过这样的方式覆盖电动机52的整个长度。在这样的情况下，对于相同的壳体51而言，不同电动机的范围有利地对应于不同的盖的范围。圆柱形定位壳53或者盖54(如果盖54替代定位壳53的话)也是由形成抗电磁干扰的屏蔽和/或产生针对由电动机产生的热的散热器的材料制成的，并且优选由这两种材料制成。在电动机轴的一侧上，壳体51包括圆柱形输出开口510，该输出开口封闭减速齿轮组子总成，该减速齿轮组子总成在输入处由电动机驱动并且在输出处由电动机齿轮单元的输出轴557驱动。电动机轴穿过密封凸缘561。该密封凸缘支撑联结在其上的传动小齿轮551并且形成驱动第一行星齿轮组的太阳齿轮，在该第一行星齿轮组中，该太阳齿轮与第一行星齿轮552啮合，该第一行星齿轮552本身又与联结到壳体51的输出开口510的内壁的第一外齿圈啮合。这些第一行星齿轮552安装在第一行星架553上，所述第一行星齿轮驱动第一行星架以形成第一行星齿轮组的输出端。该第一行星架553支撑联结在其上的行星传动小齿轮554以形成第二行星齿轮组的输入端，在该第二行星齿轮组中，该太阳齿轮与第二行星齿轮555啮合，该第二行星齿轮555本身又与联结到壳体51的输出开口510的内壁的第二外齿圈啮合。这些第二行星齿轮555安装在第二行星架556上，所述第二行星齿轮驱动第二行星架以形成第二行星齿轮组的输出端。该第二行星架556支撑齿轮电动机5的输出轴557，所述第二行星架556联结到所述输出轴，并且该第二行星架通过内部弹性锁环563、尤其是弹性挡圈而保持在对着壳体的开口510的肩部的适当位置。在本实施例中，第一和第二齿圈具有用于两个行星齿轮组的单个连续的齿559、优选具有校正螺旋齿，所述齿是在齿轮电动机的壳体51的材料中进行切割或者直接浇铸的。壳体51和齿轮电动机的盖54能够是例如由铸造金属或由玻璃纤维填充聚合物制成的。行星齿轮552、555是例如由POM(聚甲醛)制成的。行星架553、556及其具有输出驱动齿形的输出轴554、557是例如由机械加工或激光烧结的钢制成的。在实施本实施例的示例中，已经确定了齿和该电动机齿轮单元5的尺寸以便产生减速比：在效率为0.85至0.92的情况下，ωmotor/ωoutput＝23.04。驻车制动致动器的性能下表给出了在此提出的实施例中，对于块分离件2整体而言，根据其不同元件的效率：电动机齿轮单元(MGU)、具有三个平行轴的传动箱4，和螺杆-螺母系统31、32，以及针对0.1至0.2的摩擦系数范围的两个边界而获得的能量效率值“η”的估值：摩擦系数：f＝0.2f＝0.1MGU85％92％筒59％94％螺杆-螺母系统32％48％块分离件整体24％42％就此，以对于鼓的内径而言为大约220mm等级的标准尺寸对根据本发明的双工模式制动器内的驻车致动器的性能进行评估。对于在电压为12V下的直流电动机而言，效率根据负载条件从40％至60％变化，并且对于摩擦衬片的最大允许磨损而言，该评估提供了如下性能：ο最大效率时的夹持时间＝0.97s。ο安培数为6A；和ο最小效率时的夹持时间＝1.05s。ο安培数为8.5A。因此，在此提出的本发明的实施例的特征的组合允许获得用于以许多配置实施的足够的性能，所述配置具有适合于电机行业中的当前和将来的需求的控制模式，同时允许在当前生产或设计中的车辆内的设计、集成和制造的高度灵活性。对当前生产的适应如图14中所示，同一底板10允许几种类型的待生产的鼓式制动器。在设计过程期间以及在工厂制造过程中，本发明允许在几个选项之间进行选择，甚至当底板已经固定在车辆或车辆子总成上时，也能够进行选择。一种选项是如上所述地将块分离件2固定到底板的开口100中以便产生在单工模式下作为行车制动器并且在双伺服模式下作为电动操作的驻车或紧急制动器工作的双工模式的鼓式制动器。另一种选项是将出于此目的而预先制成的无源抵接板19固定到同一底板的开口100中。这样的抵接板包含与块分离件2的那些开口219以相同的方式定位的紧固开口199，并且所述抵接板以其面接触到底板的方式支撑与块分离件的主壳体21的第一槽口210、212相同的总成形状。因此，其能够安装在底板的同一开口100中，从而选择性地允许简单且灵活地生产出与例如利用通过如图1中的线缆的控制线缆99致动的驻车制动杆件97仅在单工模式下工作的已知类型的制动器9类似的鼓式制动器。因此，通过使用与块分离件2兼容的底板10，并且通过提供适合于该板的简单的抵接板19，就能够在设想或能够继续制造配备有常规类型的鼓式制动器的车辆的同时，在任何时候都能够受益于选择安装具有电动操作的驻车制动器的双工模式的制动器的选项。底板10和抵接板19表现出非常低的成本以及很少、甚或完全没有的设计或制造约束。因此，能够例如设想具有不同制动类型选项的车辆范围以限制单个装配线内的供应，或者修改现有的生产线或现有的车辆模型，以便灵活地并且低成本地将其装配为具有所述不同的选项。当然，本发明并不限于刚已描述的实施例，并且在不超出本发明的范围的情况下，能够对所述示例作出许多调整。术语1鼓式制动器10底板100用于紧固支撑点的开口101用于固定底板的配件102滚动半轴的纵臂11第一致动器-轮缸-行车制动器111、112轮缸活塞119轮缸液压入口12、13块121、131块的移动端122、132块的止动端(抵接端)123、133摩擦衬片14中间元件-间隙补偿连杆142、143中间元件的联接件15轮鼓16鼓的摩擦轨道19纯单工型式的制动抵接板198抵接板紧固凸耳199抵接板紧固孔口2第二致动器-块分离件-驻车制动器21块分离件主壳体210主支撑面(第一槽口)211第一延伸部-居中于底板上(第一槽口)212形成第二支撑表面的肩部(第二槽口)213第二延伸部-居中于第二壳体上(第二槽口)214容纳第二壳体的紧固凸耳的空腔217容纳线性致动总成的容置部218主壳体紧固接头片219主壳体紧固孔口22主壳体中的筒式容置部221用于筒式分离件头部的引导槽23块分离件第二壳体231用于将第二壳体紧固到主壳体上的螺杆232第二壳体紧固凸耳24第二壳体中的筒式容置部25第二壳体中的齿轮电动机容置部3线性致动总成31螺杆-螺母系统的花键螺母311槽型螺母的螺纹312螺母上的外花键32螺杆-螺母系统的螺杆，形成活塞321螺杆活塞的螺纹322螺杆活塞的凹槽329螺杆活塞的抵接肩部-制动力矩的传递33线性弹性活塞-“弹簧组”331弹性元件-贝勒维尔垫圈的堆332弹性活塞的头部，其裙部在活塞顶部的后面卷曲333弹性活塞顶部334活塞头部的凹槽339弹性活塞的抵接肩部-制动力矩的传递4传动子总成-齿轮筒41第一齿轮-主动轮410主动轮的轴向孔411主动轮的内齿形(六角花形)419、439第一和第三齿轮的轴42第二齿轮-中间齿轮43第三齿轮-从动轮430从动轮的轴向孔431从动轮的内花键471、472分离件473第二齿轮的轴-充当分离件48、49保持板481弹性保持凸耳5电动机-齿轮单元51齿轮电动机壳体510柱形输出开口-行星齿轮组容置部511柱形输入开口-电动机容置部52电动机529向电动机的供电的电源53柱形定位壳-形成电磁屏蔽和散热器54电动机的后盖541垫片形式的后盖542后盖的壁55行星减速齿轮机构551第一行星齿轮组的行星传动小齿轮-输入传动小齿轮552第一行星齿轮组行星齿轮553第一行星齿轮组行星架554第二行星齿轮组传动小齿轮555第二行星齿轮组行星齿轮556第二行星齿轮组行星架557输出轴558外部驱动齿形的输出轴(六角花形)559行星齿轮组齿圈561输入密封件和引导凸缘563输出紧固挡圈现有技术9鼓式制动器90底板91轮缸92、93块923、933摩擦衬片94抵接板95轮鼓96鼓的底板97驻车制动杆98驻车制动反应构件99驻车致动控制线缆当前第1页1 2 3