电动车多挡变速器的制作方法

本实用新型属于汽车动力部件技术领域，具体涉及一种电动车及汽车用多挡变速器。

背景技术：

目前，由于燃油汽车对环境的污染以及国际石油价格的不断攀高，纯电动汽车作为绿色新能源技术的一个分支，具有零排放、噪声低、结构相对简单、可以实现交通能源来源多元化等优点，逐渐为人们所关注，市场份额也逐年增加。

但是纯电动汽车仍有很多不如人意的缺点，现有的电动汽车采用的驱动机构仍为单电动机+常规变速箱+差速器的模式，但是常规变速器是针对目前的常规车辆设计的。没有考虑到电动车自身的特点，采用传统的变速器不只增加整车的生产成本，也无法发挥电动车电机的优点。传统电动汽车还突出表现为行驶里程短、动力性较差、采购成本高等缺点，成为了纯电动汽车广泛推广的主要瓶颈。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题在于满足纯电动汽车换挡的舒适性兼顾动力性、经济性、续航里程增加及整车成本等相关要求，提供一种电机多挡变速器。

为了解决上述问题，本发明提供了一种电动车多挡变速器，其其特征在于，包括：一种电动车变速器，其特征在于，包括：输入轴(1)，其上设有驱动齿轮(3)；输出轴(2)，其上设有和驱动齿轮(3)啮合的从动齿轮(4)，以及空套在输出轴(2)上的输出齿轮(6)，以及双向螺旋面摩擦式可逆超越离合器(5)，其中双向螺旋面摩擦式可逆超越离合器(5)控制输出齿轮(6)输出动力或者断开动力；以及离合器控制机构(7)，与双向螺旋面摩擦式可逆超越离合器(5)连接，用以控制双向螺旋面摩擦式可逆超越离合器(5)能将输出轴(2)的正反两个旋向的动力向输出齿轮(6)输出动力。

本实用新型所述的电动车变速器，其特征在于，输入轴(1)，其上设的驱动齿轮数量为数个；输出轴(2)，其上设有和驱动齿轮数量匹配的从动齿轮。

本发明所述的电动车变速器，其特征在于，输入轴(1)，其上设有驱动齿轮(3)，其上设的驱动齿轮(3)数量为数个；输出轴(2)，其上设有和驱动齿轮(3)数量匹配的从动齿轮(4)。

本发明所述的电动车变速器，其特征在于，所述驱动齿轮(3)空套在输入轴(1)上，所述从动齿轮(4)与输出轴(2)固定，输入轴(1)上设有同步器(8)，同步器(8)控制所述驱动齿轮(3)与输入轴(1)结合或者分离，以及换挡控制机构(9)，与同步器(8)连接，用以控制变速器以不同挡位输出动力。

本实用新型所述的电动车变速器，其特征在于，所述从动齿轮(4)空套在输出轴(2)上，所述驱动齿轮(3)与输入轴(1)固定，输出轴(2)上设有同步器(8)，同步器(8)控制所述从动齿轮(4)与输出轴(2)结合或者分离，以及换挡控制机构(9)，与同步器(8)连接，用以控制变速器以不同挡位输出动力。

本实用新型多挡变速器，通过超越离合器切断车轮与变速器副轴的动力传递，将变速器副轴转速降低趋于为0，通过电机停转将变速器主轴转速降低趋于为0，从而实现主轴与主轴上相关旋转件的同步，副轴与副轴上相关旋转件的同步。本发明在汽车、电动汽车、低速电动车和电动三轮车上，会因为成本和性能的需求不同，而产生不同的实施方案。通过本

技术实现要素：
很容易将该结构中的同步器简化为牙嵌式离合器，从而减少成本。我们实际制作和测试了用牙嵌式离合器替代同步器，同样能够正常实现换挡，只是换挡时间比使用同步器时要长。牙嵌式离合器替代同步器成本更低，在电动三轮和低速四轮车上使用更能满足成本上的要求。通过本发明内容很容易在多挡位变速器中，特别是需要多个同步器时，将该结构中的同步器设计在主轴和副轴上同时存在。

附图说明

图1为本实用新型的实例示意图，同时是挡位为4挡的变速器的结构示意图，同时是同步器在副轴上的结构示意图。

图2为本实用新型挡位为2挡的变速器的结构示意图，同时是同步器在主轴上的结构示意图。

图3为本实用新型双向螺旋面摩擦式可逆超越离合器结构示意图。

图4为本实用新型挡位为2挡的变速器的结构示意图，同时是同步器在副轴上的结构示意图。

图5为本实用新型示意图。

图6为本实用新型挡位为2挡的变速器的三维图，同时是同步器在副轴上的三维图。

具体实施方式

的为便于更好的理解本实用新型，现结合附图对本实用新型的四挡优选实施例详细说明如下：

请参照图1，图1为本实用新型实例的结构示意图。本实例为四挡变速器包括：输入轴(1)，其上设有一挡驱动齿轮(301)，二挡驱动齿轮(302)，三挡驱动齿轮(303)，四挡驱动齿轮(304)；输出轴(2)，其上设有和一挡驱动齿轮(301)啮合的一挡从动齿轮(401)，和二挡驱动齿轮(302)啮合的二挡从动齿轮(402)，和三挡驱动齿轮(303)啮合的三挡从动齿轮(403)，和四挡驱动齿轮(304)啮合的四挡从动齿轮(404)，以及空套在输出轴(2)上的输出齿轮(6)，以及双向螺旋面摩擦式可逆超越离合器(5)，其中双向螺旋面摩擦式可逆超越离合器(5)控制输出齿轮(6)输出动力或者断开动力；以及离合器控制机构，本发明实例中为离合拨叉(7)，离合拨叉(7)与双向螺旋面摩擦式可逆超越离合器(5)连接，用以控制双向螺旋面摩擦式可逆超越离合器(5)能将输出轴(2)的正反两个旋向的动力向输出齿轮(6)输出动力。所述一挡从动齿轮(401)空套在输出轴(2)上，所述二挡从动齿轮(402)空套在输出轴(2)上，所述三挡从动齿轮(403)空套在输出轴(2)上，所述四挡从动齿轮(404)空套在输出轴(2)上，所述一挡驱动齿轮 (301)与输入轴(1)固定，所述二挡驱动齿轮(302)与输入轴(1)固定，所述三挡驱动齿轮(303)与输入轴(1)固定，所述四挡驱动齿轮(304)与输入轴(1)固定，输出轴(2)上设有同步器(801)，输出轴(2)上设有同步器(802)，同步器(801)控制所述从动齿轮(401)与输出轴(2)结合或者分离，同步器(801)控制所述从动齿轮(403)与输出轴(2)结合或者分离，同步器(802)控制所述从动齿轮(402)与输出轴(2)结合或者分离，同步器(802)控制所述从动齿轮(404)与输出轴(2)结合或者分离，以及换挡控制机构，本发明中为换挡拨叉(9)，换挡拨叉(9)与同步器(801)连接，换挡拨叉(9)与同步器(802)连接，用以控制变速器以不同挡位输出动力。

本实用新型多挡变速器的工况介绍如下：

空挡：换挡拨叉(9)带动同步器(801)在中间位置时，一挡从动齿轮与输出轴分离，三挡从动齿轮与输出轴分离，换挡拨叉(9)带动同步器(802)在中间位置时，二挡从动齿轮与输出轴分离，四挡从动齿轮与输出轴分离，此时，输入轴旋转，输出齿轮(6)不转动，实现变速器的空挡。

一挡：换挡拨叉(9)带动同步器(801)在靠向一挡从动齿轮一边时，一挡从动齿轮与输出轴结合，三挡从动齿轮与输出轴分离，换挡拨叉(9)带动同步器(802)在中间位置时，二挡从动齿轮与输出轴分离，四挡从动齿轮与输出轴分离，此时，输入轴旋转，一挡主动齿轮带动一挡从动齿轮，一挡从动齿轮带动输出轴，输出轴带动离合器，离合器带动输出齿轮(6)转动，实现变速器的一挡。

二挡：换挡拨叉(9)带动同步器(801)在中间位置时，一挡从动齿轮与输出轴分离，三挡从动齿轮与输出轴分离，换挡拨叉(9)带动同步器(802)在靠向二挡从动齿轮一边时，二挡从动齿轮与输出轴结合，四挡从动齿轮与输出轴分离，此时，输入轴旋转，二挡主动齿轮带动二挡从动齿轮，二挡从动齿轮带动输出轴，输出轴带动离合器，离合器带动输出齿轮(6)转动，实现变速器的二挡。

三挡：换挡拨叉(9)带动同步器(801)在靠向三挡从动齿轮一边时，三挡从动齿轮与输出轴结合，一挡从动齿轮与输出轴分离，换挡拨叉(9)带动同步器(802)在中间位置时，二挡从动齿轮与输出轴分离，四挡从动齿轮与输出轴分离，此时，输入轴旋转，三挡主动齿轮带动三挡从动齿轮，三挡从动齿轮带动输出轴，输出轴带动离合器，离合器带动输出齿轮(6)转动，实现变速器的三挡。

四挡：换挡拨叉(9)带动同步器(801)在中间位置时，一挡从动齿轮与输出轴分离，三挡从动齿轮与输出轴分离，换挡拨叉(9)带动同步器(802)在靠向四挡从动齿轮一边时，四挡从动齿轮与输出轴结合，二挡从动齿轮与输出轴分离，此时，输入轴旋转，四挡主动齿轮带动四挡从动齿轮，四挡从动齿轮带动输出轴，输出轴带动离合器，离合器带动输出齿轮(6)转动，实现变速器的四挡。

前进挡：电机(13)正转为前进挡，前进时，离合器拨叉带动离合器滑套，在远离摩擦片一边。前进挡的起步：先由拨叉选择一挡，电机(13)正转实现起步。前进挡的换挡过程：车辆在行驶过程中，离合器拨叉带动离合器滑套，在远离摩擦片一边，电机(13)减速，超越离合器自动断开，拨叉选择需要的挡位，之后，电机(13)加速，超越离合器自动结合，完成换挡过程。

后退挡：电机(13)反转为后退挡，后退时，离合器拨叉带动离合器滑套，在靠近摩擦片一边。后退时不换挡，有4个后退挡，均在前进挡时选好的挡位。

以上所述的，仅为本实用新型的较佳实施例，并非用以限定本实用新型的范围，即凡是依据本实用新型申请的权利要求书及说明书内容所作的简单、等效变化与修饰，皆落入本实用新型专利的权利要求保护范围。