自动变速器的控制装置的制作方法

本发明涉及至少具有自动变速模式和临时手动模式的自动变速器的控制装置。

背景技术：

作为自动变速器，存在有如下自动变速器：除具有根据车辆的行驶状态而自动地变速的自动变速模式以外，还具有在自动变速模式中在驾驶员进行了变速操作(例如，降档用的拨片开关(パドルスイッチ)的操作或升档用的拨片开关的操作)的情况下，根据其变速操作而使变速级降档或升档的临时手动模式(临时手动变速模式)。为了解除该临时手动模式，需要驾驶员进行满足解除条件的操作。作为该解除条件，例如具有：变速杆操作、将恒定行驶维持规定时间、强制降档操作(例如，油门踏板的全开操作)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2012－122549号公报

可是，在临时手动模式中，在通过驾驶员的变速操作选择了高速侧的变速级时(例如，在驾驶员为抑制油耗而选择了高速侧的变速级的情况下)，有时发动机转速会因减速等而下降。在这种情况下，即使有基于驾驶员的油门操作进行的加速请求，有时也因低发动机转速而不能产生加速所需要的发动机转矩。在这种情况下，因驱动力不足，不能实现与驾驶员的加速意图相应的加速。在这种情况下，为了得到充分的加速，需要从当前的变速级进行降档。

为了从当前的变速级进行降档，需要进行为恢复到自动变速模式而解除临时手动模式的操作(例如，变速杆操作、用于将恒定行驶维持规定时间的油门操作)或者变速操作(例如，降档用的拨片开关的操作)。由于除了加速请求的油门操作之外还必须进行该操作，因此驾驶员有可能会感到麻烦。另外，虽然通过强制降档操作，也能够解除临时手动模式，但通过强制降档控制而产生较大的驱动力变化，所以有可能成为与驾驶员的加速意图不同的突然加速。

在自动变速器的控制装置中，具有即使在临时手动模式中在驾驶员未进行变速操作的情况下，也能在车辆侧自动地进行降档的自动变速器的控制装置。例如，专利文献1公开的是在临时手动模式中在判定了规定的行驶状态的情况下，使变速级自动降档的技术。

在该专利文献1公开的技术中，通过在临时手动模式中在判定了由驾驶员的油门踏板的突然返回或制动操作引起的突然减速的情况下进行降档，来控制减速度。但是，在专利文献1公开的技术中，由于不是在临时手动模式中在有驾驶员的加速操作的情况下自动降档的自动变速器的控制装置，因此在由驾驶员选择的变速级中是加速不足的车辆状态时，不能实现与驾驶员的加速意图相应的加速。

技术实现要素：

本发明是为消除上述问题点而完成的，其目的在于，提供一种自动变速器的控制装置，其在临时手动模式中在有驾驶员的加速请求时，即使在这时的变速级中加速不足的情况下，也能够不麻烦驾驶员，而实现与驾驶员的加速意图相应的加速。

用于解决课题的技术方案

本发明的自动变速器的控制装置是至少具有根据车辆的行驶状态而自动地变速的自动变速模式以及在自动变速模式中直到解除条件成立，都临时地根据驾驶员的操作而使变速级降档或升档的临时手动模式的自动变速器的控制装置，其特征在于，控制装置具备：驱动力不足判定单元，其在临时手动模式中，在以由驾驶员选择的变速级进行加速的情况下，判定是否发生了驱动力不足；加速请求判定单元，其判定是否有车辆的驾驶员的加速请求；以及降档控制单元，其在临时手动模式中，在由驱动力不足判定单元判定为发生了驱动力不足的情况下、且在由加速请求判定单元判定为有加速请求的情况下，从由驾驶员选择的变速级降档到低速侧的变速级。

在本发明的自动变速器的控制装置中，在以由驾驶员选择的变速级进行加速的情况下，判定是否发生了驱动力不足。另外，在本发明的自动变速器的控制装置中，判定是否有驾驶员的加速请求(加速意图)。而且，在本发明的自动变速器的控制装置中，在临时手动模式中，在以由驾驶员选择的变速级进行加速的情况下，在判定为发生了驱动力不足且有驾驶员的加速请求时，从由驾驶员选择的变速级自动地降档。通过该降档，即使在发动机转速由于驾驶员选择的变速级而下降的情况下，也能够使该下降了的发动机转速上升，能够产生加速所需要的发动机转矩。由此，能够消除驱动力不足，能够根据驾驶员的加速请求而加速。这样，根据本发明的自动变速器的控制装置，在临时手动模式中，在有驾驶员的加速请求时，即使在这时的变速级中加速不足的情况下，也能够不麻烦驾驶员，而实现与驾驶员的加速意图相应的加速。

在本发明的自动变速器的控制装置中，优选具备：高发动机转速判定单元，其在从由驾驶员选择的变速级降档到低速侧的变速级的情况下，判定上升的发动机转速是否低于容许转速；以及第二加速请求判定单元，其判定是否有比由加速请求判定单元判定的加速请求高的加速请求，其中降档控制单元在临时手动模式中，即使在由驱动力不足判定单元判定为未发生驱动力不足的情况下，也能在由高发动机转速判定单元判定为上升的发动机转速低于容许转速的情况下、且在由第二加速请求判定单元判定为有高的加速请求的情况下，从由驾驶员选择的变速级降档到低速侧的变速级。

在本发明的自动变速器的控制装置中，在从由驾驶员选择的变速级进行了降档的情况下，判定上升的发动机转速是否低于容许转速。另外，在本发明的自动变速器的控制装置中，判定是否有驾驶员的较高的加速请求(强烈的加速意图)。而且，在本发明的自动变速器的控制装置中，即使在临时手动模式中进行降档，也能通过在判定为发动机转速低于容许转速且判定为有驾驶员的较高的加速请求的情况下，从由驾驶员选择的变速级自动地降档，从而在有驾驶员的强烈的加速意图的情况下，在可能的最大限度范围内进行降档。由此，即使在由上述的驱动力判定单元未判定为驱动力不足的情况下，也能够执行降档，也能够应对驾驶员的强烈的加速请求。由此，根据本发明的自动变速器的控制装置，在驾驶员请求了加速的情况下，能够抑制由于在车辆侧自动地降档或不降档而驾驶员受到的的违和感，能够实现与驾驶员的强烈的加速意图相应的加速。

在本发明的自动变速器的控制装置中，优选具备检测车辆的发动机转速的发动机转速检测单元，驱动力不足判定单元判定由发动机转速检测单元检测到的发动机转速是否低于发动机转速用第一阈值，在发动机转速低于发动机转速用第一阈值的情况下，判定为发生了驱动力不足。这样，在以由驾驶员选择的变速级进行了加速的情况下，能够精度良好地判定是否发生了驱动力不足。

在本发明的自动变速器的控制装置中，发动机转速用第一阈值优选根据由驾驶员选择的变速级和车辆行驶中的路面坡度中的至少一个而设定。通过这样设定发动机转速用第一阈值，能够根据车辆的行驶状态，精度良好地判定是否发生了驱动力不足。

在本发明的自动变速器的控制装置中，高发动机转速判定单元优选判定由发动机转速检测单元检测到的发动机转速是否低于比发动机转速用第一阈值高的发动机转速用第二阈值，在发动机转速低于发动机转速用第二阈值的情况下，判定上升的发动机转速是否低于容许转速。这样，在从由驾驶员选择的变速级进行了降档的情况下，能够精度良好地判定上升的发动机转速是否低于容许转速。

在本发明的自动变速器的控制装置中，发动机转速用第二阈值优选根据由驾驶员选择的变速级和车辆行驶中的路面坡度中的至少一个而设定。通过这样设定发动机转速用第二阈值，能够根据车辆的行驶状态，精度良好地判定降档后的发动机转速是否低于容许转速。

在本发明的自动变速器的控制装置中，优选具备检测基于驾驶员的油门踏板操作的油门开度的油门开度检测单元，其中加速请求判定单元判定由油门开度检测单元检测到的油门开度是否为油门开度用第一阈值以上，在油门开度为油门开度用第一阈值以上的情况下，判定为有加速请求。这样，能够精度良好地判定是否有驾驶员的加速请求。

在本发明的自动变速器的控制装置中，油门开度用第一阈值优选根据由驾驶员选择的变速级、车辆行驶中的路面坡度和车速中的至少一个而设定。通过这样设定油门开度用第一阈值，能够根据车辆的行驶状态，精度良好地判定是否有驾驶员的加速请求。

在本发明的自动变速器的控制装置中，优选具备检测基于驾驶员的油门踏板操作的油门开度的油门开度检测单元，其中加速请求判定单元判定根据由油门开度检测单元检测到的油门开度计算出的油门开速度是否为油门开速度用阈值以上，在油门开速度为油门开速度用阈值以上的情况下，判定为有加速请求。这样，能够精度良好地判定是否有驾驶员的加速请求。

在本发明的自动变速器的控制装置中，加速请求判定单元优选判定由油门开度检测单元检测到的油门开度是否为油门开度用第一阈值以上，并且判定根据油门开度检测单元检测到的油门开度计算出的油门开速度是否为油门开速度用阈值以上，在油门开度为油门开度用第一阈值以上且油门开速度为油门开速度用阈值以上的情况下，判定为有加速请求。这样，能够更加精度良好地判定是否有驾驶员的加速请求。

在本发明的自动变速器的控制装置中，第二加速请求判定单元优选判定由油门开度检测单元检测到的油门开度是否为比油门开度用第一阈值大的油门开度用第二阈值以上，在油门开度为油门开度用第二阈值以上的情况下，判定为有较高的加速请求。这样，能够精度良好地判定驾驶员是否有高的加速请求。

在本发明的自动变速器的控制装置中，第二加速请求判定单元优选判定根据油门开度检测单元检测到的油门开度计算出的油门开速度是否为油门开速度用阈值以上，在油门开速度为油门开速度用阈值以上的情况下，判定为有较高的加速请求。这样，能够精度良好地判定驾驶员是否有高的加速请求。

在本发明的自动变速器的控制装置中，第二加速请求判定单元优选判定由油门开度检测单元检测到的油门开度是否为油门开度用第二阈值以上，并且判定根据由油门开度检测单元检测到的油门开度计算出的油门开速度是否为油门开速度用阈值以上，在油门开度为油门开度用第二阈值以上且油门开速度为油门开速度用阈值以上的情况下，判定为有较高的加速请求。这样，能够更加精度良好地判定驾驶员是否有高的加速请求。

发明效果

根据本发明，在临时手动模式中，在有驾驶员的加速请求时，即使在这时的变速级中加速不足的情况下，也能够不麻烦驾驶员，而实现与驾驶员的加速意图相应的加速。

附图说明

图1是表示实施方式的无级变速器的控制装置的构成的方框图；

图2是表示图1所示的驱动力不足判定部所使用的发动机转速用第一阈值用图及高发动机转速判定部所使用的发动机转速用第二阈值用图的一例的图；

图3是表示图1所示的第一加速请求判定部所使用的油门开度用第一阈值图和第二加速请求判定部所使用的油门开度用第二阈值的一例的图；

图4是表示实施方式的临时手动模式中的降档功能的流程的流程图；

图5是表示图4的流程图的加速不良判定1的流程的流程图；

图6是表示图4的流程图的加速不良判定2的流程的流程图。

符号说明

1控制装置

3无级变速器(自动变速器)

10tcu

10a驱动力不足判定部(驱动力不足判定单元)

10b第一加速请求判定部(加速请求判定单元)

10c第一加速不良判定部

10d高发动机转速判定部(高发动机转速判定单元)

10e第二加速请求判定部(第二加速请求判定单元)

10f第二加速不良判定部

10g降档控制部(降档控制单元)

20ecu

21曲轴转角传感器(发动机转速检测单元)

22油门踏板传感器(油门开度检测单元)

51档位开关

53负拨片开关

54正拨片开关

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的优选实施方式进行详细说明。此外，图中，对于同一部分或相当部分使用同一符号。另外，在各图中，对同一元件赋予同一符号，省略重复的说明。

在实施方式中，适用于作为自动变速器的控制装置的链条式无级变速器(cvt(continuouslyvariabletransmission))的控制装置1。参照图1对实施方式的无级变速器的控制装置1进行说明。图1是表示实施方式的无级变速器的控制装置1的构成的方框图。

在对控制装置1进行说明之前，先对发动机2及无级变速器3进行说明。首先，对发动机2进行说明。发动机2可以是任何形式的发动机，例如，水平对置式的四缸汽油发动机。在发动机2的曲轴(输出轴)2a上连接有无级变速器3。发动机2通过发动机·控制单元(以下，称为“ecu(enginecontrolunit)”)20来控制。

ecu20是综合控制发动机2的控制装置。ecu20由进行运算的微处理器、存储用于在微处理器中执行各处理的程序等的rom、存储运算结果等各种数据的ram、通过12v电池来维持其存储内容的备份ram及输入输出i/f等构成。

为了取得控制所需要的信息，在ecu20上连接有曲轴转角传感器21、油门踏板传感器22等各种传感器。曲轴转角传感器21检测发动机2的曲轴(省略图示)的旋转角。在ecu20上构成有根据该曲轴的旋转角计算出发动机转速的处理部。油门踏板传感器22检测油门踏板(省略图示)的踏下量(油门踏板的开度(以下，称为“油门开度(アクセルペダル)”))。在本实施方式中，曲轴转角传感器21及ecu20的发动机转速算出处理部相当于权利要求书记载的发动机转速检测单元，油门踏板传感器22相当于权利要求书记载的油门开度检测单元。

接着，对无级变速器3进行说明。无级变速器3转换来自发动机2的驱动力后进行输出。无级变速器3具备液力变矩器30和前进后退切换机构31。另外，无级变速器3具备：经由该液力变矩器30及前进后退切换机构31与发动机2的曲轴2a连接的初级轴32、与初级轴32平行配设的次级轴33。液力变矩器30具有离合器功能和转矩放大功能。前进后退切换机构31具有切换驱动轮的正转和反转(车辆的前进和后退)的功能。

在初级轴32上设有初级带轮34。初级带轮34具有固定带轮34a和可动带轮34b。固定带轮34a与初级轴32接合。可动带轮34b与固定带轮34a对向，滑动自如且不能相对旋转地安装在初级轴32的轴向上。初级带轮34以能够变更固定带轮34a和可动带轮34b之间的圆锥面间隔(即，带轮槽宽)的方式构成。

在次级轴33上设置有次级带轮35。次级带轮35具有固定带轮35a和可动带轮35b。固定带轮35a与次级轴33接合。可动带轮35b与固定带轮35a对向，滑动自如且不能相对旋转地安装在次级轴33的轴向上。次级带轮35以能够变更固定带轮35a和可动带轮35b之间的带轮槽宽的方式构成。

在初级带轮34和次级带轮35之间，架设有传递驱动力的链条36。无级变速器3通过使初级带轮34和次级带轮35的各带轮槽宽发生变化而使链条36相对于各带轮34、35的缠绕直径的比率(带轮比)发生变化，来无级地变更变速比。此外，当将链条36相对于初级带轮34的缠绕直径设为rp、相对于次级带轮35的缠绕直径设为rs时，变速比i用i＝rs/rp来表示。

在初级带轮34的可动带轮34b上形成有初级驱动油室(油压缸室)34c。在次级带轮35的可动带轮35b上形成有次级驱动油室(油压缸室)35c。向初级驱动油室34c内导入用于使带轮比(变速比)发生变化的变速压和用于防止齿链带36的打滑的夹紧压。向次级驱动油室35c导入夹紧压。

用于使无级变速器3变速的油压(变速压及夹紧压)通过阀体40而供给。在阀体40上组装有控制阀机构。控制阀机构例如通过使用多个滑阀(省略图示)和使该滑阀滑动的电磁阀(省略图示)而使形成于阀体40内的油路开闭，来将从油泵(省略图示)吐出的调节了油压(管路压)以后的各油压供给到初级油压室34c及次级油压室35c。另外，控制阀机构也向例如切换车辆的前进/后退的前进后退切换机构31等供给调压后的油压。

特别是，无级变速器3通过使变速比多级状(有级状、阶跃状)地变化，以任意级数的变速级(齿轮级)进行变速。另外，无级变速器3具有自动变速模式、手动变速模式、临时手动模式(临时手动变速模式)。自动变速模式是根据车辆的行驶状态而自动地使变速级降档或升档的模式。手动变速模式是按照驾驶员的变速操作而使变速级降档或升档的模式。临时手动模式是在自动变速模式中直到解除条件成立为止，都临时地根据驾驶员的变速操作而使变速级降档或升档的模式。作为该解除条件，具有例如变速杆操作、将恒定行驶(定速行驶)维持规定时间的油门操作、强制降档操作(例如，油门踏板的全开操作)。

在车辆的底盘(中心控制台)等上设置有变速杆(选档杆)50。在变速杆50中，能够有选择地切换例如：驱动档(d档)、手动档(m档)、停车档(p档)、倒档(r档)、空档(n档)。当用变速杆50选择了驱动档时，就切换到自动变速模式，当选择了手动档时，就切换到手动变速模式。在变速杆50上设置有档位开关51。档位开关51与变速杆50以连动地移动的方式连接，检测变速杆50的选择位置。

另外，在方向盘52的后侧设置有负(－)拨片开关53和正(+)拨片开关54。在无级变速器3中，当在自动变速模式中操作负拨片开关53或正拨片开关54时，就切换到临时手动模式。负拨片开关53是用于在手动变速模式或临时手动模式下使变速级降档的开关。正拨片开关54是用于在手动变速模式或临时手动模式下使变速级升档的开关。

下面，对无级变速器3的控制装置1进行说明。控制装置1是综合控制无级变速器3的控制装置。特别是，本实施方式的控制装置1具有如下降档功能：在临时手动模式中有驾驶员的加速请求时，如果判断为在由驾驶员选择的当前的变速级(例如，高速侧的变速级)中相对于其加速请求得不到充分的加速(发动机转速因减速等而下降的情况)，则在车辆侧使其自动降档。

控制装置1的各控制通过tcu(transmissioncontrolunit，变速控制单元)10来实施。tcu10与ecu20同样，具有微处理器、rom、ram、备份ram及输入输出i/f等而构成。

为了取得控制所需要的信息，在tcu10上连接有初级带轮旋转传感器11、输出轴旋转传感器12等各种传感器。另外，为了取得控制所需要的信息，在tcu10上连接有档位开关51、负拨片开关53、正拨片开关54等各种开关。另外，tcu10经由can(controllerareanetwork：控制器局域网)60从ecu20接收油门开度、发动机转速等各种信息。

初级带轮旋转传感器11检测初级带轮34的转速。输出轴旋转传感器12检测输出轴(次级轴33)的转速。在tcu10中，根据该输出轴的转速，计算出车速。此外，车速例如也可以是根据由设置于各轮的车轮速度传感器检测到的车轮速度而计算出的车速(车身速度)。在tcu10中，例如，经由can60接收该车速。

tcu10在由档位开关51检测到驱动档时，就切换到自动变速模式。在自动变速模式的情况下，tcu10按照变速图，根据车辆的运行状态，自动地进行改变变速比的控制。特别是，tcu10进行使变速比(变速级)多级状地变化的多级式控制(多段風制御)。在该多级式控制中，例如，通过以成为与运行状态相对应的任意变速级的方式设定初级转速的目标值，且以实际的初级转速(由初级带轮旋转传感器11检测到的初级带轮34的转速)达到目标初级转速的方式控制阀体40的各电磁阀，来产生变速压，使变速比(变速级)发生变化。变速图是使变速比多级状地变化的图，保存于tcu10内的rom中。

tcu10在由档位开关51检测到手动档时，就切换到手动变速模式。在手动变速模式的情况下，tcu10在操作了负拨片开关53时，就进行使变速级从当前的变速级降低1速的变速控制，在操作了正拨片开关54时，就进行使变速级从当前的变速级升高1速的变速控制。

tcu10在自动变速模式中操作了负拨片开关53或者操作了正拨片开关54时，就切换到临时手动模式，并且在操作了负拨片开关53的情况下，进行使变速级从当前的变速级降低1速的变速控制，在操作了正拨片开关54的情况下，进行使变速级从当前的变速级升高1速的变速控制。进而，在临时手动模式中，tcu10在操作了负拨片开关53时，进行使变速级从当前的变速级降低1速的变速控制，在操作了正拨片开关54时，进行使变速级从当前的变速级升高1速的变速控制。在tcu10中，当进行了上述的临时手动模式的解除条件的操作时，就切换到自动变速模式。

特别是，tcu10具有在临时手动模式下执行的降档功能。为了实现该降档功能，tcu10具有：驱动力不足判定部10a(相当于权利要求书记载的驱动力判定单元)、第一加速请求判定部10b(相当于权利要求书记载的加速请求判定单元)、第一加速不良判定部10c、高发动机转速判定部10d(相当于权利要求书记载的高发动机转速判定单元)、第二加速请求判定部10e(相当于权利要求书记载的第二加速请求判定单元)、第二加速不良判定部10f、降档控制部10g(相当于权利要求书记载的降档控制单元)。tcu10通过由微处理器执行存储于rom的程序，来构成这些各部10a～10g。

在降档功能中，分两步对驾驶员的加速请求判定是否变成了加速不良，在任一步都判定为加速不良的情况下，执行降档。第一步的加速不良判定进行的是如下判定：在驾驶员踏下了油门踏板的情况下，是否因发动机转速的下降而变成了相对于油门操作得不到充分加速的状态。该第一步的加速不良判定通过驱动力不足判定部10a、第一加速请求判定部10b、第一加速不良判定部10c来判定。在第二步的加速不良判定中，在由第一步的加速不良判定中未判定为加速不良的状态下，如果在驾驶员更深地踏下了油门踏板的情况下进行降档，则判定降档后的发动机转速是否过高。该第二步的加速不良判定通过高发动机转速判定部10d、第二加速请求判定部10e、第二加速不良判定部10f来判定。

下面，对驱动力不足判定部10a进行说明。驱动力不足判定部10a因为在临时手动模式中由驾驶员选择的当前的变速级中因低发动机转速(例如，1500rpm以下的发动机转速)而不能产生充分的发动机转矩，所以判定是否因富余驱动力(可用于车辆加速的驱动力)的不足而变成了不能进行与驾驶员的加速意图相应的加速的状况。具体而言，在驱动力不足判定部10a中，判定当前的发动机转速是否低于发动机转速用第一阈值。发动机转速用第一阈值例如使用发动机转速用第一阈值用图，根据当前的变速级和行驶中的路面坡度而设定。在驱动力不足判定部10a中，在判定为当前的发动机转速低于发动机转速用第一阈值的情况下，判定为发生了驱动力(富余驱动力)不足。

下面，参照图2对发动机转速用第一阈值用图进行说明。在图2中，横轴为变速级，纵轴为发动机转速[rpm]。在该图2所示的例子中，多级式控制中的变速级设定为8速。在图2中，利用符号m1所示的曲线，表示发动机转速用第一阈值用图的一例。该发动机转速用第一阈值用图m1是例如路面坡度为0[％]的图。如发动机转速用第一阈值用图m1所示，当前的变速级越变成高速侧的变速级，越设定较高的发动机转速作为发动机转速用第一阈值。在当前的发动机转速低于该发动机转速用第一阈值用图m1所示的发动机转速的情况下，不会产生加速所需要的充分的发动机转矩，富余驱动力会不足。这种发动机转速用第一阈值用图分别针对一定间隔(例如，2％)的各路面坡度而设置。作为由该各路面坡度的发动机转速用第一阈值用图设定的发动机转速的倾向，例如，在上行的路面坡度大的发动机转速用第一阈值用图中，设定整体上比上行的路面坡度小的发动机转速用第一阈值用图还高的发动机转速，另外，在下行的路面坡度大的发动机转速用第一阈值用图中，设定整体上比下行的路面坡度小的发动机转速用第一阈值用图还小的发动机转速。每个该路面坡度的发动机转速用第一阈值用图都被适当地确定。

此外，路面坡度例如也可以使用由车速传感器检测的车速和由前后加速度传感器检测的前后加速度，并通过众所周知的运算式来求出，另外，也可以使用倾斜传感器来检测。

下面，对第一加速请求判定部10b进行说明。第一加速请求判定部10b判定是否有驾驶员的加速请求(加速意图)。具体而言，第一加速请求判定部10b判定油门开度是否为油门开度用第一阈值以上。油门开度用第一阈值例如使用油门开度用第一阈值用图，根据当前的变速级、行驶中的路面坡度和车速而设定。在判定为油门开度是油门开度用第一阈值以上的情况下，第一加速请求判定部10b根据油门开度的时序数据，计算出油门开速度(油门开度的微分值)，判定油门开速度是否为油门开速度用阈值以上。第一加速请求判定部10b在判定为油门开度为油门开度用第一阈值以上、且判定为油门开速度为油门开速度用阈值以上的情况下，判定为有加速请求。

参照图3对油门开度用第一阈值用图进行说明。在图3中，横轴为车速[km/h]，纵轴为油门开度[deg]。在图3中，利用符号m4所示的曲线，表示油门开度用第一阈值用图的一例。该油门开度用第一阈值用图m4基于判定是临时手动模式的解除条件之一即恒定行驶(定速行驶)时所使用的恒定行驶用阈值用图m3而设定。

首先，对该恒定行驶用阈值用图m3进行说明。该恒定行驶用阈值用图m3是例如变速级为4速且路面坡度为0[％]的图。如恒定行驶用阈值用图m3所示，车速越高，越设定较大的油门开度作为恒定行驶用阈值。这种恒定行驶用阈值用图m3分别针对一定间隔(例如，2％)的各路面坡度和各变速级的组合而设置。

作为由该各路面坡度的恒定行驶用阈值用图设定的油门开度的倾向，例如，在上行的路面坡度大的恒定行驶用阈值用图中，设定整体上比上行的路面坡度小的恒定行驶用阈值用图还大的油门开度，在下行的路面坡度大的恒定行驶用阈值用图中，设定整体上比下行的路面坡度小的恒定行驶用阈值用图还小的油门开度。每个该路面坡度的发动机转速用第一阈值用图都被适当地确定。

另外，作为由该各变速级的恒定行驶用阈值用图设定的油门开度的倾向，例如，在高速侧的变速级的恒定行驶用阈值用图中，设定整体上比低速侧的变速级的恒定行驶用阈值用图还大的油门开度。该各路面坡度和各变速级的各组合的恒定行驶用阈值用图都被适当地确定。在是否为恒定行驶的判定中，使用与当前的变速级和行驶中的路面坡度相对应的恒定行驶用阈值用图，根据当前的车速，抽取油门开度的阈值，通过当前的油门开度是否落入了以该油门开度的阈值为中心而上下一定的范围内来判定。

下面，对油门开度用第一阈值用图m4进行说明。如图3所示，油门开度用第一阈值用图m4是分别设定了对恒定行驶用阈值用图m3加上规定值(例如，数10[deg])后所得的油门开度的图。该规定值是比判定是否为恒定行驶时的上述一定范围充分大的值。如果当前的油门开度为该油门开度用第一阈值用图m4所示的油门开度以上，则驾驶员为加速而踏下油门踏板。这种油门开度用第一阈值用图m4也与恒定行驶用阈值用图m3同样，分别针对一定间隔的各路面坡度和各变速级的组合而设置。由各路面坡度的油门开度用第一阈值用图m4设定的油门开度的倾向、或由各变速级的油门开度用第一阈值用图m4设定的油门开度的倾向，例如是与上述的恒定行驶用阈值用图m3同样的倾向。各路面坡度和各变速级的各组合的油门开度用第一用阈值用图m4都被适当地确定。

油门开速度用阈值不管当前的变速级或路面坡度等如何，都设定统一的值。作为油门开速度用阈值，设定能够判断为驾驶员可靠地踏下了油门踏板的值。油门开速度用阈值都被适当地确定。

对第一加速不良判定部10c进行说明。第一加速不良判定部10c判定是否由加速不良判定1检出了on触发器(onトリガ)。具体而言，第一加速不良判定部10c在基于驱动力不足判定部10a的判定结果和第一加速请求判定部10b的判定结果，由驱动力不足判定部10a判定为发生了驱动力不足、且由第一加速请求判定部10b判定为有加速请求的情况下，将加速不良判定1的on触发器设为检出，在由驱动力不足判定部10a判定为未发生驱动力不足或/及由第一加速请求判定部10b判定为无加速请求的情况下，将加速不良判定1的on触发器设为未检出。

下面，对高发动机转速判定部10d进行说明。高发动机转速判定部10d在临时手动模式中从由驾驶员选择的当前的变速级进行了降档的情况下，判定随着降档而上升的发动机转速是否低于容许转速(随着降档，发动机转速是否不过高)。具体而言，高发动机转速判定部10d判定当前的发动机转速是否低于发动机转速用第二阈值。发动机转速用第二阈值例如使用发动机转速用第二阈值用图，根据当前的变速级和行驶中的路面坡度而设定。高发动机转速判定部10d在判定为当前的发动机转速低于发动机转速用第二阈值的情况下，判定为随着降档而上升的发动机转速低于容许转速。

下面，参照图2对发动机转速用第二阈值用图进行说明。在图2中，利用符号m2所示的曲线，表示发动机转速用第二阈值用图的一例。该发动机转速用第二阈值用图m2例如是路面坡度为0[％]的图。如发动机转速用第二阈值用图m2所示，当前的变速级越变成高速侧的变速级，越设定升高的发动机转速作为发动机转速用第二阈值，特别是，在该例子的情况下，以从2速到3速时发动机转速大增，3速以后发动机转速渐增的方式设定。如果当前的发动机转速低于发动机转速用第二阈值用图m2所示的发动机转速，则通过从当前的变速级进行降档而上升的发动机转速就低于容许转速。该容许转速是在降档后的各变速级中不会成为超高速的发动机转速的容许值。发动机转速用第二阈值用图m2的各变速级的发动机转速基于该容许转速而设定。这种发动机转速用第二阈值用图m2分别针对一定间隔(例如，2％)的各路面坡度而设置。作为由该各路面坡度的发动机转速用第二阈值用图m2设定的发动机转速的倾向，是例如与上述的发动机转速用第一阈值用图同样的倾向。每个该路面坡度的发动机转速用第二阈值用图m2都被适当地确定。

下面，对第二加速请求判定部10e进行说明。第二加速请求判定部10e判定是否有比由第一加速请求判定部10b判定的加速请求还高的加速请求(强烈的加速意图)。具体而言，第二加速请求判定部10e，判定油门开度是否为油门开度用第二阈值以上。在判定为油门开度是油门开度用第二阈值以上的情况下，第二加速请求判定部10e根据油门开度的时序数据，计算出油门开速度，然后判定油门开速度是否为油门开速度用阈值(与第一加速请求判定部10b所使用的阈值相同的阈值)以上。第二加速请求判定部10e在判定为油门开度是油门开度用第二阈值以上、且判定为油门开速度是油门开速度用阈值以上的情况下，判定为有较高的加速请求。

下面，参照图3对油门开度用第二阈值进行说明。在图3中，利用符号s所示的直线，表示油门开度用第二阈值的一例。该油门开度用第二阈值s与当前的变速级、行驶中的路面坡度和车速无关，都是统一的值。该油门开度用第二阈值s设定为比由与第一加速请求判定部10b所使用的各变速级和各路面坡度的全部组合有关的油门开度用第一阈值用图m4设定的全部油门开度还大的值，且比强制降档操作判定用的油门开度的阈值k(例如，全开的油门开度)还小的值。油门开度用第二阈值s都被适当地确定。此外，油门开度用第二阈值与油门开度用第一阈值同样，也可以根据当前的变速级、行驶中的路面坡度、车速等参数而设定。

下面，对第二加速不良判定部10f进行说明。第二加速不良判定部10f判定是否通过加速不良判定2而检出on触发器。具体而言，第二加速不良判定部10f在基于高发动机转速判定部10d的判定结果和第二加速请求判定部10e的判定结果，由高发动机转速判定部10d判定为随着降档而上升的发动机转速低于容许转速、且由第二加速请求判定部10e判定为有较高的加速请求的情况下，将加速不良判定2的on触发器设为检出，在由高发动机转速判定部10d判定为发动机转速是容许转速以上或/及由第二加速请求判定部10e判定为无加速请求的情况下，将加速不良判定2的on触发器设为未检出。

下面，对降档控制部10g进行说明。降档控制部10g在第一步或第二步判定为加速不良的情况下，执行降档。具体而言，降档控制部10g在由第一加速不良判定部10c判定为检出加速不良判定1的on触发器、或由第二加速不良判定部10f判定为检出加速不良判定2的on触发器的情况下，按照变速图，进行从当前的变速级变成低1速量的低速侧的变速级的控制。

下面，参照图1～图3，沿着图4～图6的流程图对tcu10(控制装置1)的临时手动模式中的降档功能的流程进行说明。图4是表示实施方式的临时手动模式的降档功能的流程的流程图。图5是表示图4的流程图的加速不良判定1的流程的流程图。图6是表示图4的流程图的加速不良判定2的流程的流程图。

如图4所示，tcu10判定是否为临时手动模式中(s10)。在通过s10的判定而判定为不是临时手动模式中的情况下，tcu10在规定时间以后，再判定是否为临时手动模式中(s10)。

在通过s10的判定而判定为是临时手动模式中的情况下，tcu10进行加速不良判定1的判定(s12)。

在进行s12的判定的情况下，如图5所示，在tcu10中，使用发动机转速用第一阈值用图m1，根据当前的变速级和行驶中的路面坡度，设定发动机转速用第一阈值，判定当前的发动机转速是否低于发动机转速用第一阈值(s20)。在由s20判定为当前的发动机转速是发动机转速用第一阈值以上的情况(在以当前的变速级进行了加速时未发生驱动力不足的情况)下，在tcu10中，设为未检出加速不良判定1的on触发器(s28)。

在由s20判定为当前的发动机转速低于发动机转速用第一阈值的情况(在以当前的变速级进行了加速时发生驱动力不足的情况)下，在tcu10中，使用油门开度用第一阈值用图m4，根据当前的变速级、行驶中的路面坡度和车速，设定油门开度用第一阈值，判定当前的油门开度是否为油门开度用第一阈值以上(s22)。在由s22判定为当前的油门开度低于油门开度用第一阈值的情况(无驾驶员的加速请求的情况)下，在tcu10中，设为未检出加速不良判定1的on触发器(s28)。

在由s22判定为当前的油门开度为油门开度用第一阈值以上的情况下，在tcu10中，根据油门开度的时序数据，计算出油门开速度，判定该油门开速度是否为油门开速度用阈值以上(s24)。在由s24判定为油门开速度低于油门开速度用阈值的情况(无驾驶员的加速请求的情况)下，在tcu10中，设为未检出加速不良判定1的on触发器(s28)。另一方面，在由s24判定为油门开速度是油门开速度用阈值以上的情况(有驾驶员的加速请求的情况)下，在tcu10中，设为检出加速不良判定1的on触发器(s26)。

返回到图4，在tcu10中，在通过s12的判定而判定为未检出加速不良判定1的on触发器(s28)的情况下，进行加速不良判定2的判定(s14)。

在进行s14的判定的情况下，如图6所示，在tcu10中，使用发动机转速用第二阈值用图m2，根据当前的变速级和行驶中的路面坡度，设定发动机转速用第二阈值，判定当前的发动机转速是否低于发动机转速用第二阈值(s30)。在由s30判定为当前的发动机转速是发动机转速用第二阈值以上的情况(随着降档而上升的发动机转速为容许转速以上的情况)下，在tcu10中，设为未检出加速不良判定2的on触发器(s38)。

在由s30判定为当前的发动机转速低于发动机转速用第二阈值的情况(随着降档而上升的发动机转速低于容许转速的情况)下，在tcu10中，判定当前的油门开度是否为油门开度用第二阈值以上(s32)。在由s32判定为当前的油门开度低于油门开度用第二阈值的情况(无驾驶员的较高加速请求的情况)下，在tcu10中，设为未检出加速不良判定2的on触发器(s38)。

在由s32判定为当前的油门开度是油门开度用第二阈值以上的情况下，在tcu10中，根据油门开度的时序数据，计算出油门开速度，判定该油门开速度是否为油门开速度用阈值以上(s34)。在由s34判定为油门开速度低于油门开速度用阈值的情况(无驾驶员的较高加速请求的情况)下，在tcu10中，设为未检出加速不良判定2的on触发器(s38)。另一方面，在由s34判定为油门开速度是油门开速度用阈值以上的情况(有驾驶员较高的加速请求的情况)下，在tcu10中，设为检出加速不良判定2的on触发器(s36)。

返回到图4，在tcu10中，在通过s14的判定而判定为未检出加速不良判定2的on触发器(s38)的情况下，在规定时间以后，再判定是否为临时手动模式中(s10)。

另一方面，在tcu10中，在通过s12的判定而判定为检出加速不良判定1的on触发器(s26)、或通过s14的判定而判定为检出加速不良判定2的on触发器(s36)的情况下，从当前的变速级降档到低1速的低速侧的变速级(s16)。在降档前的变速级(例如，高速侧的变速级)时下降了的发动机转速随着该降档而上升。但是，该上升后的发动机转速低于容许转速。通过该上升后的发动机转速，能够产生加速所需要的充分的发动机转矩。由此，通过富余驱动力，能够根据驾驶员的加速请求而加速。

根据实施方式的控制装置1，在临时手动模式中有驾驶员的加速请求时，即使在这时由驾驶员选择的变速级中加速不足的情况(即使在当前的变速级中发动机转速下降了的情况)下，也能够通过在满足加速不良判定1或加速不良判定2中的任一个条件时执行降档，来根据驾驶员的加速意图而加速。这样，即使在临时手动模式下，通过在车辆侧自动地进行降档，无需驾驶员进行用于解除临时手动模式的操作或负拨片开关53的操作，而仅通过油门操作，就能够实现与加速意图相应的加速。因此，驾驶员不会感到麻烦。

根据实施方式的控制装置1，通过除进行加速不良判定1以外还进行加速不良判定2，即使在由加速不良判定1未判定为加速不良的情况(特别是，在有加速请求时未判定为驱动力不足的情况)下，也能够通过由加速不良判定2判定为加速不良，尽力执行降档，从而根据驾驶员的强烈的加速请求而加速。由此，根据实施方式的控制装置1，在驾驶员请求了加速的情况下，能够抑制通过在车辆侧自动地进行降档或不进行降档而驾驶员受到的违和感，能够根据驾驶员的加速意图而加速。

根据实施方式的控制装置1，通过加速不良判定1的驱动力不足判定和加速请求判定，能够在驾驶员踏下了油门踏板的情况下，精度良好地判定是否为对于其油门操作而得不到充分加速的状态。另外，根据实施方式的控制装置1，通过使用与当前的变速级和路面坡度相应的发动机转速用第一阈值而判定当前的发动机转速，能够精度良好地判定在当前的发动机转速下富余驱动力是否为不足。另外，根据实施方式的控制装置1，通过使用与当前的变速级、路面坡度和车速相应的油门开度用第一阈值而判定当前的油门开度，能够精度良好地判定驾驶员是否为加速而踏下了油门踏板。进而，根据实施方式的控制装置1，通过使用油门开速度用阈值而判定油门开速度，能够精度良好地判定驾驶员是否为加速而进行了油门操作。

根据实施方式的控制装置1，通过加速不良判定2的高发动机转速判定和加速请求判定，能够精度良好地判定随着降档而上升的发动机转速是否低于容许转速，以使驾驶员在更深地踏下了油门踏板的情况下能够尽力进行降档。另外，根据实施方式的控制装置1，通过使用与当前的变速级和路面坡度相应的发动机转速用第二阈值而判定当前的发动机转速，能够精度良好地判定随着降档而上升的发动机转速是否低于容许转速。另外，根据实施方式的控制装置1，通过使用与当前的变速级、路面坡度和车速相应的油门开度用第二阈值而判定当前的油门开度，能够精度良好地判定驾驶员是否为加速而更深地踏下了油门踏板。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不局限于上述实施方式，可进行种种变形。例如，在上述实施方式中，应用于链条式的无级变速器3，但也可应用于皮带式、环式等其他无级变速器或者at或dct等其他自动变速器。

在上述实施方式中，适用于除具有自动变速模式和临时手动模式以外还具有手动变速模式的无级变速器3，但也可以适用于无手动变速模式的无级变速器3(自动变速器)。

在上述实施方式中，采用的是在临时手动模式中在满足加速不良判定1和加速不良判定2中的任一个的情况下执行降档的构成，但也可以采用不进行加速不良判定2，而是在临时手动模式中在满足了加速不良判定1的情况下执行降档的构成。

在上述实施方式中，作为判定驱动力不足的方法，示出了判定当前的发动机转速是否低于图示的阈值的方法，但也可以使用该方法以外的方法，例如，也可以采用求出富余驱动力，然后判定富余驱动力是否低于阈值的方法。

在上述实施方式中，作为判定加速请求的方法，示出了判定油门开度是否为阈值以上且判定油门开速度是否为阈值以上的方法，但也可以使用该方法以外的方法，例如，也可以采用仅判定油门开度是否为阈值以上的方法，还可以采用仅判定油门开速度是否为阈值以上的方法。

在上述实施方式中，采用的是根据当前的变速级和行驶中的路面坡度而设定发动机转速用第一阈值和发动机转速用第二阈值的构成，但也可以采用根据当前的变速级和路面坡度中的一方而设定的构成，或者，也可以采用加以考虑其他参数而设定的构成。

在上述实施方式中，采用的是根据当前的变速级、行驶中的路面坡度和车速而设定油门开度用第一阈值的构成，但也可以采用根据当前的变速级、路面坡度和车速中的至少一个参数而设定的构成，或者，也可以加以考虑其他参数而设定的构成。