减振器及具有其的车辆的制作方法

本实用新型涉及车载配件领域，具体而言，涉及一种减振器及具有其的车辆。

背景技术：

减振器在汽车上的功能是提高汽车操纵稳定性、舒适性以及提高轮胎的抓地性，其主要是通过压缩减振器中的减振油以抵消汽车行驶中产生的振动。而在减振过程中，活塞反复压缩减振油，对减振油做功，使减振油温度上升。高温容易加快减振器中油封、密封圈等结构老化，降低减振器的使用寿命。

目前汽车上普遍使用的减振器，对减振油做功产生的热量仅能通过减振器的缸体向外散出，散热速度慢、效率低，无法保障减振器的使用寿命。

技术实现要素：

本实用新型旨在提供一种减振器及具有其的车辆，以解决现有技术中减振器散热差的问题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种减振器，包括：缸体，具有第一内腔，第一内腔用以容纳减振油；活塞，可移动地设置在第一内腔中，活塞能够压缩减振油；散热片，设置在缸体外，散热片具有与缸体相连通的第二内腔，活塞压缩减振油时，第一内腔内的部分减振油流入至第二内腔中。

进一步地，散热片与缸体之间具有间隙。

进一步地，散热片为多个，多个散热片布置在缸体的周向外侧。

进一步地，减振器还包括连通第一内腔和第二内腔的第一连通结构，第一连通结构设置在缸体的底部。

进一步地，第一连通结构包括与缸体连通的第一连通管道以及连通第一连通管道与多个散热片的第一连通环部，第一连通管道为多个，多个第一连通管道沿缸体的周向均匀布置。

进一步地，减振器还包括连通第一内腔和第二内腔的第二连通结构，第二连通结构设置在缸体的顶部。

进一步地，第二连通结构包括与缸体连通的第二连通管道以及连通第二连通管道与多个散热片的第二连通环部，第二连通管道为多个，多个第二连通管道沿缸体的周向均匀布置，第二连通管道的数量少于第一连通管道的数量。

进一步地，活塞包括与缸体的内壁接触的头部和连接在头部上的杆部，杆部的第一端与头部相连，杆部的第二端伸出缸体，杆部位于头部朝向第二连通结构的一侧，减振器还包括设置在杆部和缸体内壁之间的导向器，杆部能够相对于导向器移动，导向器上设置有与第二连通管道相连通的通孔。

进一步地，减振器还包括设置在头部和第一连通结构之间的阀体，活塞压缩减振油时，减振油能够通过阀体流向第二内腔，活塞复位时，减振油能够通过阀体流回第一内腔。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种车辆，包括减振器，减振器为上述的减振器。

应用本实用新型的技术方案，散热片设置在减振器的缸体的外侧，当减振器受到压迫时，活塞挤压缸体中的减振油，减振油从缸体的第一内腔流向散热片的第二内腔中。减振油通过散热片的侧壁与空气进行换热，散热片增大了减振油与空气之间的换热面积，快速降低第二内腔中的减振油的温度，进而减低了减振器中减振油的平均温度，使减振油的粘度保持在预设的范围内，从而保证了减振器的减振性能和减振效果，提高了车辆的行驶平顺性。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本实用新型的减振器的实施例的结构示意图；

图2示出了图1的减振器的剖视结构示意图；

图3示出了图2的减振器的A处局部放大示意图；

图4示出了图2的减振器的B处局部放大示意图；以及

图5示出了图1的减振器的俯视结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、缸体；20、活塞；21、头部；22、杆部；30、散热片；40、第一连通结构；41、第一连通管道；42、第一连通环部；50、第二连通结构；51、第二连通管道；52、第二连通环部；60、导向器；61、通孔；70、阀体。

具体实施方式

本申请的减振器主要应用在汽车等容易产生振动的设备中。以汽车为例，当汽车产生振动时，减振器的活塞相对于减振器的缸体活动，压缩缸体中的减振油，使汽车振动产生的能量转化为减振油的内能，起到衰减汽车振动的作用，改善汽车的行驶平顺性。在上述减振过程中，减振油的内能增加、温度升高，影响减振油的粘度等性质，进而影响减振器的减振效果。

目前市面上的减振器的散热效果不好，不能有效地降低减振油的温度，导致减振油保持在较高的温度，使减振油的粘度降低，影响减振器的减震效果。本申请的技术方案针对上述问题对减振器的结构做出了改进。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本申请及其应用或使用的任何限制。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本申请的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

如图1所示，本实施例的减振器包括缸体10、活塞20以及散热片30。其中，缸体10具有第一内腔，第一内腔用以容纳减振油。活塞20可移动地设置在第一内腔中，活塞20能够压缩减振油。散热片30设置在缸体10外，散热片30具有与缸体10相连通的第二内腔，活塞20压缩减振油时，第一内腔内的部分减振油流入至第二内腔中。

应用本实用新型的技术方案，散热片30设置在减振器的缸体10的外侧，当减振器受到压迫时，活塞20挤压缸体10中的减振油，减振油从缸体10的第一内腔流向散热片30的第二内腔中。减振油通过散热片30的侧壁与空气进行换热，散热片30增大了减振油与空气之间的换热面积，快速降低第二内腔中的减振油的温度，进而减低了减振器中减振油的平均温度，使减振油的粘度保持在预设的范围内，从而保证了减振器的减振性能和减振效果，提高了车辆的行驶平顺性。

具体地，如图1所示，本实施例的散热片呈扁平状，并沿缸体10的径向向外延伸，降低散热片中减振油液膜的厚度，增大散热片中减振油液膜的宽度，进而增大了单位体积减振油与空气的接触面积，从而保证了散热片30的散热效果。

进一步地，如图2所示，在本实施例中，散热片30与缸体10之间具有间隙。上述结构使空气能够在散热片30和缸体10之间的间隙中流动，并带走缸体10中减振油的热量，提高减振器的散热效果。

进一步地，如图1、图2和图5所示，本实施例散热片30为多个，多个散热片30布置在缸体10的周向外侧。上述结构进一步增大了散热片30的散热面积，提高了减振油的降温速度。同时在第二内腔中的减震油流回第一内腔并与第一内腔中的减振油换热时，使第一内腔中的减振油均匀降温，避免出现减振油温度不均影响减振器的减振效果。

进一步地，如图1和图2所示，本实施例的减振器还包括连通第一内腔和第二内腔的第一连通结构40，第一连通结构40设置在缸体10的底部。

具体地，如图2和图4所示，本实施例的第一连通结构40包括与缸体10连通的第一连通管道41以及连通第一连通管道41与多个散热片30的第一连通环部42，第一连通管道41为多个，多个第一连通管道41沿缸体10的周向均匀布置。

进一步地，如图1至图3所示，本实施例的减振器还包括连通第一内腔和第二内腔的第二连通结构50，第二连通结构50设置在缸体10的顶部。

具体地，如图2和图3所示，本实施例的第二连通结构50包括与缸体10连通的第二连通管道51以及连通第二连通管道51与多个散热片30的第二连通环部52，第二连通管道51为多个，多个第二连通管道51沿缸体10的周向均匀布置，第二连通管道51的数量少于第一连通管道41的数量。

根据减振器的工作原理，其无杆腔中的油要远多于有杆腔中的油，第二连通管道51的数量少于第一连通管道41的数量可以同时兼顾到减振器的结构强度、整体重量以及通过第一连通结构40和第二连通结构50的油的流量等条件。

具体地，在本实施例中，如图5所示，第一连通管道41为4个，第二连通管道51为3个。

进一步地，活塞20包括与缸体10的内壁接触的头部21和连接在头部21上的杆部22，杆部22的第一端与头部21相连，杆部22的第二端伸出缸体10，杆部22位于头部21朝向第二连通结构50的一侧，减振器还包括设置在杆部22和缸体10内壁之间的导向器60，杆部22能够相对于导向器60移动，导向器60上设置有与第二连通管道51相连通的通孔61。

活塞20与缸体10形成移动副，导向器60限定了活塞20的杆部22的移动方向。为降低活塞20与缸体10之间的摩擦，在导向器60和杆部22之间会存在少量润滑油，而这部分润滑油在杆部22相对导向器60做往复运动时会在导向器的上方堆积，通孔61起到泄流作用，使堆积在导向器60上方的润滑油流入第二连通结构50，进而流入散热片30。

优选地，润滑油和减振油为同种油。

进一步地，如图2和图4所示，本实施例的减振器还包括设置在头部21和第一连通结构40之间的阀体70，活塞20压缩减振油时，减振油能够通过阀体70流向第二内腔，活塞20复位时，减振油能够通过阀体70流回第一内腔。阀体70具有通孔，在车辆振动时，活塞20挤压减振油，减振油通过通孔的孔壁在第一内腔和第二内腔之间流动，通孔的孔壁与减振油的油液分子摩擦形成阻尼力，降低油液分子通过通孔的速度。即阀体70起到阻尼作用，控制了减振油在第一内腔和第二内腔之间流动的速度，以抑制车辆的振动。

本实用新型还提供了一种车辆，根据本实用新型的车辆的实施例(图中未示出)包括减振器，其中，减振器为上文所述的减振器。本实施例的车辆具有减振器散热好、行驶平稳的优点。

从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：

散热片设置在减振器的缸体的外侧，当减振器受到压迫时，活塞挤压缸体中的减振油，减振油从缸体的第一内腔流向散热片的第二内腔中。减振油通过散热片的侧壁与空气进行换热，散热片增大了减振油与空气之间的换热面积，快速降低第二内腔中的减振油的温度，进而减低了减振器中减振油的平均温度，使减振油的粘度保持在预设的范围内，从而保证了减振器的减振性能和减振效果，提高了车辆的行驶平顺性。

在本申请的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本申请保护范围的限制。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。