控制装置的制作方法

本发明涉及将车辆用变速装置作为控制对象的控制装置。

背景技术

利用包括具有锁止离合器的液力耦合器的车辆用变速装置。例如，在日本特开2012-47254号公报(专利文献1)中公开了如下车辆用变速装置：在将内燃机和车轮连接的动力传递路径上具有包括锁止离合器的液力耦合器和变速机构。就车辆用变速装置的控制而言，在专利文献1中公开了执行在车辆起步时使锁止离合器打滑接合的打滑开始控制。

但是，在专利文献1中，没有具体记载在打滑开始控制中如何控制锁止离合器的接合压。特别地，专利文献1的变速机构是只能够执行使变速比无级地变化的无级变速的结构，没有具体记载变速机构为除了能够执行无级变速以外还能够执行使变速比阶梯式地变化的阶梯式变速的结构的情况下的锁止离合器的接合压的控制，也完全不存在对其给出任何启示的记载。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-47254号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

在车辆用变速装置中，期望能够使阶梯式变速时的驾驶性能变得良好，所述车辆用变速装置具有如下结构：在将内燃机和车轮连接的动力传递路径上具有包括锁止离合器的液力耦合器和变速机构，变速机构除了能够执行无级变速以外，还能够执行阶梯式变速。

解决问题的手段

本发明的控制装置，将车辆用变速装置作为控制对象，所述车辆用变速装置具有：输入构件，与内燃机驱动连接；输出构件，与车轮驱动连接；变速输入构件，经由具有锁止离合器的液力耦合器与所述输入构件驱动连接；变速机构，设置于将所述变速输入构件和所述输出构件连接的动力传递路径，其中，

所述变速机构是能够执行使变速比无级地变化的无级变速和使变速比阶梯式地变化的阶梯式变速的结构，

在进行所述阶梯式变速的情况下，执行旋转维持接合控制，在所述旋转维持接合控制中，对所述锁止离合器的接合压进行控制，以使所述输入构件的转速追随预定的目标转速，而与所述变速输入构件的转速变化无关。

在车辆用变速装置所具有的变速机构能够执行无级变速和阶梯式变速的结构中，在阶梯式变速时，变速输入构件的转速也响应于变速比的阶梯式的变化阶梯式地变化。此时，若输入构件以及内燃机的转速也响应于变速输入构件的转速的阶梯式的变化大地变化，则可能成为给车辆的乘客带来不适感的原因。特别地，在具有无级变速机构的车辆用变速装置中，一般情况下输入构件以及内燃机的转速变化被抑制为较小，因此，若在阶梯式变速时产生这样的现象，则由于与进行无级变速的情况不同，因此容易给车辆的乘客带来不适感。

就这一点而言，根据上述的结构，通过在进行阶梯式变速的情况下执行与锁止离合器的接合压的控制相关的旋转维持接合控制，能够使输入构件的转速追随预定的目标转速，而与变速输入构件的转速变化无关。即使变速输入构件的转速响应于变速比的阶梯式的变化而大地变化，也能够通过使输入构件以及内燃机的转速追随例如随着时间变化小的目标转速，从而将输入构件以及内燃机的转速的变化幅度抑制为较小。由此，能够使阶梯式变速时的驾驶性能变得良好。另外，能够避免输入构件以及内燃机的转速过度上升，因此，能够提高燃料消耗率。

通过参照附图说明下面记载的例示性的且非限定性的实施方式，使得本发明的技术的其他特征和优点变得更加明确。

附图说明

图1是实施方式的车辆用变速装置的示意图。

图2是控制装置的框图。

图3是车辆用变速装置的接合表。

图4是表示旋转维持接合控制的一例的时序图。

图5是表示旋转维持接合控制的处理顺序的一例的流程图。

具体实施方式

参照附图说明控制装置的实施方式。本实施方式的控制装置1是将车辆用变速装置3(下面，简称为“变速装置3”)作为控制对象的车辆用的变速装置用控制装置。本实施方式的变速装置3基本上构成为无级变速装置，该无级变速装置具有变速机构35，该变速机构35能够执行使变速比无级地变化的无级变速。

如图1所示，变速装置3具有输入构件31、具有锁止离合器33的液力耦合器32、变速输入构件34、变速机构35以及输出构件36。本实施方式的变速机构35包括无级变速机构35a和前进后退切换机构35b。另外，变速装置3具有副轴齿轮机构37和输出用差动齿轮机构38。这些构件被容纳在省略图示的壳体(驱动装置壳体)内。

输入构件31以能够传递驱动力的方式与内燃机eg连接(下面，简称为“驱动连接”)。液力耦合器32与输入构件31以及变速输入构件34驱动连接。本实施方式的液力耦合器32例如是液力变矩器，该液力变矩器具有与输入构件31驱动连接的泵轮、与变速输入构件34驱动连接的涡轮、配置在泵轮和涡轮之间的导轮。此外，液力耦合器32也可以是只具有泵轮和涡轮的液力耦合器。在锁止离合器33为分离状态下，液力耦合器32通过经由其内部的工作油的流体传动将输入至输入构件31的内燃机eg的扭矩向变速输入构件34传递。另一方面，在锁止离合器33为接合状态下，输入至输入构件31的内燃机eg的扭矩直接向变速输入构件34传递。这样，变速输入构件34经由具有锁止离合器33的液力耦合器32与输入构件31驱动连接。

此外，在本实施方式的说明中，“驱动连接”是指，两个旋转构件以能够传递驱动力(与扭矩意思相同)的方式连接的状态。该概念包括：两个旋转构件以一体旋转的方式连接的状态和以经由一个以上的传动构件能够传递驱动力的方式连接的状态。在这样的传动构件中包括以同速传递旋转或对旋转进行变速并进行传递的各种构件(轴、齿轮机构、带等)，也可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的接合装置(摩擦接合装置、啮合式接合装置等)。

在将变速输入构件34和输出构件36连接的动力传递路径上设置有变速机构35。变速机构35以规定的变速比对作为该变速机构35的输入侧旋转构件的变速输入构件34的转速进行变速，并向作为输出侧旋转构件的输出构件36传递。在此，“变速比”是变速输入构件34的转速与输出构件36的转速之比。本实施方式的变速机构35包括在将变速输入构件34和输出构件36连接的动力传递路径中相互并列设置的无级变速机构35a和前进后退切换机构35b。

本实施方式的无级变速机构35a构成为带式无级变速机构。无级变速机构35a具有第一带轮s1、第二带轮s2以及带be。第一带轮s1与输入构件31驱动连接。第二带轮s2经由第二离合器c2与输出构件36驱动连接。带be架设于第一带轮s1和第二带轮s2。第一带轮s1以及第二带轮s2分别具有可动带轮和固定带轮。第一带轮s1以及第二带轮s2各自的可动带轮具有油压伺服器。通过从油压控制装置22向第一带轮s1以及第二带轮s2各自的可动带轮的油压伺服器供给油压，各可动带轮在轴向上移动，从而第一带轮s1具有的v字状槽的槽宽以及第二带轮s2具有的v字状槽的槽宽分别发生变化。这样一来，无级变速机构35a使第一带轮s1以及第二带轮s2各自的有效直径连续地变化，从而能够一边使变速比无级地变化，一边使变速输入构件34的旋转向输出构件36侧传递。

此外，无级变速机构35a的最大变速比与在使第一带轮s1以及第二带轮s2各自的可动带轮在其可动范围内移动时的、第一带轮s1的最大有效直径与第二带轮s2的最小有效直径之比成比例地确定。另外，无级变速机构35a的最小变速比与第一带轮s1的最小有效直径与第二带轮s2的最大有效直径之比成比例地确定。

本实施方式的前进后退切换机构35b构成为齿轮式前进后退切换机构。本实施方式的前进后退切换机构35b包括差动齿轮机构35c、第一离合器c1、第一制动器b1、减速齿轮机构35d以及爪式离合器d。差动齿轮机构35c由具有太阳轮、行星架以及齿圈的双小齿轮式的行星齿轮机构构成。在行星架驱动连接有输入构件31，齿圈通过第一制动器b1能够选择性地固定。太阳轮为该差动齿轮机构35c的输出旋转构件，并且通过第一离合器c1与行星架以及输入构件31选择性地驱动连接。差动齿轮机构35c(作为输出旋转构件的太阳轮)经由具有爪式离合器d的减速齿轮机构35d与输出构件36驱动连接。

前进后退切换机构35b在第一离合器c1的接合状态下，将输入构件31的旋转直接向输出构件36侧传递，从而变为使车轮w向前进方向旋转的状态(前进状态)。另一方面，前进后退切换机构35b在第一制动器b1的接合状态下，使输入构件31的旋转反转并向输出构件36侧传递，从而变为使车轮w向后退方向旋转的状态(后退状态)。这样，前进后退切换机构35b能够在前进状态和后退状态之间进行切换。前进后退切换机构35b在前进状态以及后退状态下，均能够使变速输入构件34的旋转基于预定的固定变速比进行变速，并向输出构件36侧传递。在本实施方式中，前进后退切换机构35b相当于“固定比变速机构”。

此外，前进后退切换机构35b的前进状态下的变速比与减速齿轮机构35d的齿轮比(差动齿轮机构35c侧的第一齿轮的齿数与输出构件36侧的第二齿轮的齿数之比)成比例地确定。另外，前进后退切换机构35b的前进状态下的变速比根据差动齿轮机构35c的齿轮比(齿圈的齿数与太阳轮的齿数之比)和减速齿轮机构35d的齿轮比确定。

前进后退切换机构35b的前进状态下的变速比设定为比无级变速机构35a的最大变速比大的值。因此，若将包括无级变速机构35a以及前进后退切换机构35b的变速机构35作为整体来看，则该变速机构35能够执行使变速比无级地变化的无级变速和使变速比阶梯式地变化的阶梯式变速。变速机构35在变速输入构件34的旋转经由无级变速机构35a传递至输出构件36的状态下，能够执行无级变速，并且，在从变速输入构件34的旋转经由前进后退切换机构35b传递至输出构件36的状态向经由无级变速机构35a传递至输出构件36的状态切换时，能够执行阶梯式变速。

输出构件36经由副轴齿轮机构37和输出用差动齿轮机构38，与左右一对车轮w驱动连接。

如图2所示，作为进行变速装置3的各部分的动作控制的核心发挥作用的控制装置1具有变速控制部11和锁止控制部12。变速控制部11包括模式切换部11a和cvt(continuouslyvariabletransmission：无级变速)控制部11b。这些各功能部由存储于存储器等存储介质的软件(程序)或单独设置的运算电路等硬件构成，或者由软件和硬件构成。各功能部能够相互进行信息的交接。另外，控制装置1能够获取安装有变速装置3的车辆的各部分所具有的各种传感器(第一传感器41～第三传感器43)的检测结果的信息。

第一传感器41检测输入构件31以及与该输入构件31一体旋转的构件(例如，内燃机eg)的转速。第二传感器42检测变速输入构件34以及与该变速输入构件34一体旋转的构件的转速。第三传感器43检测输出构件36的转速或与输出构件36同步旋转的构件(例如，车轮w)的转速。控制装置1能够基于第三传感器43的检测结果来计算车速。除此以外，控制装置1也可以构成为，能够获取例如油门开度、制动器操作量、工作油的温度等各种信息。

变速控制部11进行如下控制：在车辆整体上统一管理对变速机构35(第一离合器c1、第二离合器c2、第一制动器b1、爪式离合器d、第一带轮s1以及第二带轮s2)进行的变速用的各种控制。变速控制部11例如基于传感器检测信息(主要为油门开度以及车速的信息)来确定由变速机构35应该实现的动作模式。例如，油门开度以及车速与和油门开度以及车速相对应的动作模式之间的关系以图等方式存储于控制装置1，变速控制部11基于该图和该时刻的油门开度以及车速来确定动作模式即可。

另外，变速控制部11基于传感器检测信息来计算为了驱动车辆所要求的扭矩即车辆要求扭矩。另外，变速控制部11基于确定的动作模式、传感器检测信息等，来确定对内燃机eg要求的输出扭矩(内燃机要求扭矩)。此外，在本实施方式中，控制装置1(变速控制部11)能够经由内燃机控制装置21控制内燃机eg的动作点(输出扭矩以及转速)。

为了能够实现由变速控制部11确定的动作模式，模式切换部11a控制第一离合器c1、第二离合器c2、第一制动器b1以及爪式离合器d各自的状态。模式切换部11a通过控制供给至第一离合器c1、第二离合器c2、第一制动器b1以及爪式离合器d各自的油压伺服器的油压，分别单独地控制它们的接合的状态。向各离合器c1、c2、d以及制动器b1供给的供给油压通过根据来自模式切换部11a的油压指令进行动作的油压控制装置22来控制。

如图3所示，本实施方式的变速装置3能够实现第一前进模式、第二前进模式以及后退模式。第一前进模式在第一离合器c1以及爪式离合器d处于接合状态(且其他接合装置处于分离状态，下面同样)下实现。该第一前进模式是输入构件31的旋转经由变为前进状态的前进后退切换机构35b传递至输出构件36以及车轮w的行驶模式。第二前进模式在第二离合器c2处于接合状态下实现。该第二前进模式是输入构件31的旋转经由无级变速机构35a传递至输出构件36以及车轮w的行驶模式。后退模式在第一制动器b1以及爪式离合器d处于接合状态下实现。该后退模式是输入构件31的旋转经由变为后退状态的前进后退切换机构35b传递至输出构件36以及车轮w的行驶模式。在本实施方式中，第一前进模式相当于“第一行驶模式”，第二前进模式相当于“第二行驶模式”。

如上所述，在本实施方式中，前进后退切换机构35b的前进状态下的变速比(第一前进模式的变速比)设定为比无级变速机构35a的最大变速比(第二前进模式下的最大变速比)大的值。因此，在本实施方式中，模式切换部11a通过控制从第一前进模式向第二前进模式的模式转变，控制变速机构35中的阶梯式变速。模式切换部11a例如通过将目前为止处于接合状态的第一离合器c1以及爪式离合器d变为分离状态，并且将目前为止处于分离状态的第二离合器c2变为接合状态(或者与其相反的动作)，使变速机构35执行阶梯式变速。

在由变速控制部11确定的动作模式为第二前进模式的情况下，cvt控制部11b调节无级变速机构35a的变速比。cvt控制部11b通过向第一带轮s1以及第二带轮s2各自的油压伺服器供给油压来使可动带轮沿轴向移动，来调节第一带轮s1以及第二带轮s2各自的v字状槽的槽宽，从而调节无级变速机构35a的变速比。向第一带轮s1以及第二带轮s2供给的供给油压通过根据来自cvt控制部11b的油压指令进行动作的油压控制装置22来控制。

锁止控制部12控制锁止离合器33的接合的状态。在本实施方式中，锁止离合器33是能够通过相互接合的两个接合构件彼此的摩擦力来传递驱动力的油压驱动式的摩擦接合装置。此外，变速机构35所包含的第一离合器c1、第二离合器c2以及第一制动器b1也为同样的摩擦接合装置。锁止控制部12能够将锁止离合器33的接合的状态控制为接合状态或分离状态。向锁止离合器33供给的供给油压通过根据来自锁止控制部12的油压指令进行动作的油压控制装置22来控制。

此外，“接合状态”是指，在由摩擦接合装置构成的锁止离合器33中产生传递扭矩容量的状态。传递扭矩容量是由摩擦接合装置构成的锁止离合器33能够利用摩擦传递的最大扭矩。传递扭矩容量的大小与将该锁止离合器33所具有的一对接合构件(输入侧接合构件和输出侧接合构件)相互按压的压力(接合压)成比例地确定。“接合状态”包括在一对接合构件之间没有转速差(打滑)的“直接接合状态”和具有转速差的“打滑接合状态”。“分离状态”是指，在由摩擦接合装置构成的锁止离合器33中未产生传递扭矩容量的状态。

锁止控制部12例如基于传感器检测信息(主要为油门开度以及车速的信息)，执行切换锁止离合器33的接合的状态(主要为直接接合状态/分离状态)的控制。例如，油门开度以及车速与和油门开度以及车速相对应的锁止离合器33的接合的状态之间的关系以图等方式存储于控制装置1，变速控制部11可以基于该图和该时刻的油门开度以及车速，将锁止离合器33控制为直接接合状态或分离状态。

另外，锁止控制部12构成为，在进行阶梯式变速的情况下，执行本实施方式特有的旋转维持接合控制。在通过从第一前进模式向第二前进模式的模式转变而由变速机构35执行阶梯式变速的情况下，锁止控制部12执行旋转维持接合控制。在本实施方式中，第一前进模式的变速比设定为比第二前进模式下的最大变速比大，典型地，在车辆起步时实现第一前进模式，并且在车速上升至一定程度时切换至第二前进模式。因此，锁止控制部12例如在车辆起步后加速的状况下，执行旋转维持接合控制。

在旋转维持接合控制中，锁止控制部12进行控制使锁止离合器33变为打滑接合状态，并且控制锁止离合器33的接合压，以使输入构件31以及内燃机eg的转速追随预定的目标转速。在由变速机构35执行阶梯式变速的情况下，根据该时刻的车速和变速比确定的变速输入构件34的转速(下面，称为“同步转速”)在阶梯式变速的前后变化大(参照图4的时刻t04～t05)。在该情况下，锁止控制部12控制锁止离合器33的接合压，以使输入构件31以及内燃机eg的转速追随预定的目标转速，而与变速输入构件34的转速变化无关。优选地，目标转速被设定为恒定的转速。此外，“恒定”是指，不随时间变化，或者实质上视为不随时间变化的程度的微增或微减。

参照图4的时序图以及图5的流程图来说明旋转维持接合控制的具体内容。在踩踏油门使车辆起步后(时刻t01)，在经过规定时间后，向锁止离合器33的油压伺服器预填充高压的油压(时刻t02、步骤#01)，然后，供给油压逐渐地上升(步骤#02)。一边使向锁止离合器33供给的供给油压上升，一边判定锁止离合器33的一对接合构件实际上是否开始接合(锁止离合器33是否开始具有传递扭矩容量)(步骤#03)。

该锁止离合器33的接合开始判定例如能够基于该时刻的锁止离合器33的分担扭矩的计算值来实施。锁止离合器33的分担扭矩可基于内燃机扭矩、由容量系数确定的泵扭矩以及内燃机eg的惯性扭矩算出。若将锁止离合器33的分担扭矩、内燃机扭矩、由容量系数确定的泵扭矩以及内燃机eg的惯性扭矩分别使用代数“tc”、“te”、“tp”以及“ti”来表示，则锁止离合器33的分担扭矩tc可由

tc＝te-tp+ti

算出。根据该锁止离合器33的分担扭矩tc开始上升，能够判定锁止离合器33开始接合。

在本实施方式中，在判定为锁止离合器33开始接合时(时刻t03、步骤#03；yes)，从该时刻开始，执行旋转维持接合控制(步骤#04)。在旋转维持接合控制中，如上所述，控制锁止离合器33的接合压，以使输入构件31以及内燃机eg的转速追随预定的目标转速，而与变速输入构件34的转速变化无关。输入构件31以及内燃机eg的目标转速例如能够基于预计将来实现的第二前进模式下的同步转速的预测值来设定。即，优选地，目标转速被设定为，使该目标转速的推移变为与将来的第二前进模式下的同步预测线相同程度的速度以及倾斜度。

此外，在控制装置1中预先配置规定车速以及油门开度与将来的第二前进模式下的同步预测线之间的关系的图(同步预测线图)。在踩踏油门时，基于该时刻的车速以及油门开度和同步预测线图，设定同步预测线。输入构件31以及内燃机eg的目标转速基于这样的将来的同步预测线来设定。

锁止控制部12确定用于实现所设定的输入构件31以及内燃机eg的目标转速的锁止离合器33的目标接合压，生成与该目标接合压相对应的油压指令值并输出。锁止离合器33的目标接合压可基于锁止离合器33的目标传递扭矩容量算出。锁止离合器33的目标传递扭矩容量基于内燃机扭矩、目标泵扭矩以及内燃机eg的惯性扭矩算出，其中的目标泵扭矩基于目标容量系数算出。更详细地说，锁止离合器33的目标接合压通过调节基于由内燃机eg的目标转速以及变速输入构件34的转速算出的目标容量系数算出的接合压来确定，以使实际转速基于内燃机扭矩以及内燃机eg的惯性扭矩在前馈控制中追随内燃机eg的目标转速。若将锁止离合器33的目标传递扭矩容量、内燃机扭矩、目标泵扭矩、内燃机eg的惯性扭矩、目标容量系数、输入构件31以及内燃机eg的目标转速分别使用代数“tct”、“te”、“tpt”、“ti”、“ct”、“net”来表示，则锁止离合器33的目标传递扭矩容量tct由

tct＝te-tpt+ti

＝te-ct·net＾2+ti

来计算出。基于该计算值，计算用于在锁止离合器33产生与目标传递扭矩容量tct相等的传递扭矩容量的该锁止离合器33的目标接合压。本实施方式的锁止控制部12执行锁止离合器33的接合压的前馈控制，以使锁止离合器33的接合压变为目标接合压。

而且，在本实施方式中，锁止控制部12执行锁止离合器33的接合压的反馈控制，以使输入构件31的实际转速实际上追随目标转速net。锁止控制部12基于由第一传感器41获取的输入构件31的实际转速与目标转速net之间的偏差和规定的增益，执行锁止离合器33的接合压的反馈控制，以抵消该偏差。这样，通过并用前馈控制和反馈控制，能够响应性良好地使输入构件31的实际转速追随目标转速net。

通过执行旋转维持接合控制，在时刻t03～t04期间，在第一前进模式下，随着车速的上升，同步转速以相对大的倾斜度上升，另一方面，输入构件31以及内燃机eg的实际转速以大致恒定或略微减小的方式推移。在时刻t04～t05期间，在随着从第一前进模式向第二前进模式的切换的第一离合器c1与第二离合器c2之间的离合器到离合器变速的执行中，同步转速降低。在此期间，输入构件31以及内燃机eg的实际转速继续以大致恒定或略微减小的方式推移。在时刻t05～t06期间，在第二前进模式下，在无级变速机构35a的变速比固定为最大变速比的状态下，随着车速的上升，同步转速以比第一前进模式小的倾斜度上升。在此期间，输入构件31以及内燃机eg的实际转速继续以大致恒定或略微减小的方式推移。此外，在图4中，将第二前进模式中的无级变速机构35a的变速比固定为最大变速比的状态表示为“2nd”，并且将无级变速机构35a的变速比无级地变化的状态表示为“cvt”，从而将两者进行区别。

然后，至少在第二前进模式中执行无级变速为止，执行旋转维持接合控制(步骤#05；yes)。在本实施方式中，在变速输入构件34的转速与输入构件31的转速之间的转速差变为预定的设定转速差以下的时刻为止，执行旋转维持接合控制。设定转速差被设定为，能够将变速输入构件34和输入构件31视为同步旋转的转速差的范围内的值(例如，20～100(rpm)等)。

在变速输入构件34和输入构件31同步旋转时(时刻t07)，然后，锁止离合器33处于直接接合状态(步骤#06)，旋转维持接合控制结束。

如上所述，本实施方式的控制装置1在从锁止离合器33开始产生接合压的时刻到变速输入构件34和输入构件31同步为止的期间，执行旋转维持接合控制。通过执行该旋转维持接合控制，即使在从第一前进模式向第二前进模式切换时变速机构35的变速比阶梯式地变化的情况下，也能够将输入构件31以及内燃机eg的转速的变化幅度抑制为较小，而与变速输入构件34的转速变化无关。

而且，在本实施方式中，旋转维持接合控制中的输入构件31以及内燃机eg的目标转速net基于将来的第二前进模式下的同步预测线来设定。因此，在第二前进模式中，在无级变速机构35a的变速比从最大变速比开始变小而锁止离合器33直接接合的时刻的前后，也能够将输入构件31以及内燃机eg的转速的变化幅度抑制为较小。由此，例如，在车辆起步时，在从第一前进模式切换至第二前进模式，进而在第二前进模式下无级变速机构35a的变速比从最大变速比开始变化的整个期间，都能够将输入构件31以及内燃机eg的转速的变化幅度抑制为较小。

特别地，如本实施方式所示，即使在变速机构35包括并列设置的无级变速机构35a和前进后退切换机构35b，通过它们的协作来执行阶梯式变速的情况下，使车辆的乘客感觉到阶梯式变速的变速感的情况较少。由此，即使在实际上执行阶梯式变速后执行无级变速的情况下，也几乎不会给车辆的乘客带来变速感，从而能够使车辆起步时的驾驶性能变得良好。

(其他实施方式)

(1)在上述的实施方式中，以从锁止离合器33开始产生接合压的时刻到变速输入构件34和输入构件31同步为止的期间执行旋转维持接合控制的结构为例进行了说明。但是，并不限定于这样的结构，例如，也可以到阶梯式变速的开始时刻为止等待执行旋转维持接合控制，只在从阶梯式变速的开始时刻到变速输入构件34和输入构件31同步为止的期间执行旋转维持接合控制。或者，例如，若在第二前进模式下能执行无级变速，则也可以结束旋转维持接合控制，只在从锁止离合器33开始产生接合压的时刻到开始无级变速时为止的期间执行旋转维持接合控制。

(2)在上述的实施方式中，以无级变速机构35a和前进后退切换机构35b并列设置，在从第一前进模式向第二前进模式切换时变速机构35的变速比阶梯式地变化的结构为例进行了说明。但是，并不限定于这样的结构，例如，前进后退切换机构35b也可以构成为，在前进行驶时能够切换多个变速挡(多个固定变速比)，该前进后退切换机构35b也可以构成为能够单独地执行阶梯式变速。在该情况下，无级变速机构35a和前进后退切换机构35b也可以串联地设置。在这样的结构中，通过控制装置1执行旋转维持接合控制，能够使阶梯式变速时的驾驶性能变得良好。

(3)上述的各实施方式(包括上述的实施方式以及其他实施方式，下面同样)所公开的结构只要不产生矛盾，就能够与其他实施方式所公开的结构组合使用。就其他结构而言，本说明书所公开的实施方式的全部方面均为例示，在不脱离本发明的宗旨的范围内能够合适地变更。

(实施方式的概要)

综上所述，本发明的控制装置优选具有下面的各结构。

一种控制装置(1)，将车辆用变速装置(3)作为控制对象，所述车辆用变速装置(3)具有：输入构件(31)，与内燃机(eg)驱动连接；输出构件(36)，与车轮(w)驱动连接；变速输入构件(34)，经由具有锁止离合器(33)的液力耦合器(32)与所述输入构件(31)驱动连接；变速机构(35)，设置于将所述变速输入构件(34)和所述输出构件(36)连接的动力传递路径，其中，

所述变速机构(35)是能够执行使变速比无级地变化的无级变速和使变速比阶梯式地变化的阶梯式变速的结构，

在进行所述阶梯式变速的情况下，执行旋转维持接合控制，在所述旋转维持接合控制中，对所述锁止离合器(33)的接合压进行控制，以使所述输入构件(31)的转速追随预定的目标转速(net)，而与所述变速输入构件(34)的转速变化无关。

在车辆用变速装置(3)所具有的变速机构(35)能够执行无级变速和阶梯式变速的结构中，在阶梯式变速时，变速输入构件(34)的转速也会响应于变速比的阶梯式的变化而阶梯式地变化。此时，若输入构件(31)以及内燃机(eg)的转速也响应于变速输入构件(34)的转速的阶梯式的变化而大地变化，则可能成为给车辆的乘客带来不适感的原因。特别地，在具有无级变速机构(35a)的车辆用变速装置(3)中，一般情况下输入构件(31)以及内燃机(eg)的转速变化被抑制为较小，因此，若在阶梯式变速时产生这样的现象，则由于与进行无级变速的情况不同，因此容易给车辆的乘客带来不适感。

就这一点而言，根据上述的结构，通过在进行阶梯式变速的情况下执行与锁止离合器(33)的接合压的控制相关的旋转维持接合控制，能够使输入构件(31)的转速追随预定的目标转速(net)，而与变速输入构件(34)的转速变化无关。即使变速输入构件(34)的转速响应于变速比的阶梯式的变化而大地变化，也可以通过使输入构件(31)以及内燃机(eg)的转速追随例如随着时间变化小的目标转速(net)，从而将输入构件(31)以及内燃机(eg)的转速的变化幅度抑制为较小。由此，能够使阶梯式变速时的驾驶性能变得良好。另外，能够避免输入构件(31)以及内燃机(eg)的转速过度上升，因此，能够提高燃料消耗率。

作为一个方式，优选地，

在所述旋转维持接合控制中，基于所述内燃机(eg)的目标转速(net)和所述变速输入构件(34)的转速计算所述锁止离合器(33)的目标接合压，并且对所述锁止离合器(33)的接合压进行控制，以使所述接合压追随该目标接合压。

根据该结构，能够更高精度地使输入构件(31)的转速追随内燃机(eg)的目标转速(net)，以适合根据行驶状态而变化的变速输入构件(34)的转速。

作为一个方式，优选地，

所述内燃机(eg)的目标转速(net)基于预定在所述阶梯式变速之后执行的所述无级变速下的所述变速输入构件(34)的预测转速来设定。

根据该结构，在阶梯式变速后执行的无级变速开始时，能够将输入构件(31)以及内燃机(eg)的转速的变化幅度抑制为较小。由此，能够使无级变速开始时的驾驶性能变得良好。

作为一个方式，优选地，

至少在从所述阶梯式变速的开始时刻到所述变速输入构件(34)的转速与所述输入构件(31)的转速之间的转速差变为预定的设定转速差以下的时刻为止的期间，执行所述旋转维持接合控制。

根据该结构，通过至少在变速比大地变化的阶梯式变速的开始时刻之后执行旋转维持接合控制，能够使阶梯式变速时的驾驶性能变得适合且良好。

作为一个方式，优选地，

在执行所述阶梯式变速之前，开始用于使所述锁止离合器(33)接合的控制，

在从所述锁止离合器(33)开始产生接合压的时刻到所述阶梯式变速的开始时刻为止的期间，也执行所述旋转维持接合控制。

根据该结构，通过在阶梯式变速的开始时刻之前执行旋转维持接合控制，能够使阶梯式变速时的驾驶性能变得更加良好。

作为一个方式，优选地，

所述变速机构(35)包括在所述动力传递路径中相互并列设置的无级变速机构(35a)和固定比变速机构(35b)，

所述固定比变速机构(35b)的变速比被设定为比所述无级变速机构(35a)的最大变速比大的值，

所述变速机构(35)通过从第一行驶模式转变为第二行驶模式，来进行所述阶梯式变速，在所述第一行驶模式中，将所述变速输入构件(34)的旋转经由所述固定比变速机构(35b)向所述输出构件(36)传递，在所述第二行驶模式中，将所述变速输入构件(34)的旋转经由所述无级变速机构(35a)向所述输出构件(36)传递。

根据该结构，在变速机构(35)包括并列设置的无级变速机构(35a)和固定比变速机构(35b)，通过它们的协作来执行阶梯式变速的结构中，能够使阶梯式变速时的驾驶性能变得良好。

作为一个方式，优选地，

所述目标转速(net)为恒定的转速。

根据该结构，在阶梯式变速时，也能够将输入构件(31)以及内燃机(eg)的转速维持为恒定的转速。由此，能够使阶梯式变速时的驾驶性能变得更加良好。

本发明的控制装置只要能够达到上述的各效果中的至少一个效果即可。

附图标记的说明：

1控制装置

3车辆用变速装置

31输入构件

32液力耦合器

33锁止离合器

34变速输入构件

35变速机构

35a无级变速机构

35b前进后退切换机构(固定比变速机构)

36输出构件

eg内燃机

w车轮