车辆用驱动装置的制作方法

本发明涉及车辆用驱动装置。

背景技术：

在具备旋转电机作为车轮的驱动力源的车辆用驱动装置中，具备在旋转电机与车轮之间传递旋转驱动力的动力传递机构。在日本特开2013－119918号公报(专利文献1)中，记载了这样的动力传递机构的一个例子，具体而言，记载了在电动马达4与左右的车轮之间传递旋转驱动力的动力传递装置2。在专利文献1记载的动力传递装置2中，在齿轮壳体8的底部形成有第一存油部50，并且将末端传动齿轮24配置为其一部分浸于第一存油部50的油。此外，末端传动齿轮24构成用于将从电动马达4侧输入的扭矩分配至左右的车轮的差动齿轮机构。而且，在专利文献1记载的动力传递装置2中，构成为将通过伴随车辆的行驶旋转的末端传动齿轮24汲取上来的第一存油部50的油供给至润滑部位。

然而，在如专利文献1记载的结构那样通过构成差动齿轮机构的齿轮汲取已存积在存积部的油的结构中，随着该存积部中的油面水平升高，车辆行驶的状态(车辆行驶状态)下的油的搅拌损失增大。在除差动齿轮机构以外还存在至少一部分浸于油的旋转部件(例如旋转电机的转子等)的情况下，由该旋转部件的旋转带来的油的搅拌损失(或者剪切损失)也容易增大。因此，考虑为了减少油的搅拌损失，减少油在车辆用驱动装置的内部的总量来降低存积部的油面水平的情况。但是，由于随着存积部的油面水平降低，在车辆起步时(特别是在长期停车后的起步时)，容易产生差动齿轮机构的润滑不足，所以在这种方法中，担忧即便能够减少油的搅拌损失，也会相应地增加产生差动齿轮机构的润滑不足的可能性。然而，在专利文献1中，并未记载该点。

专利文献1：日本特开2013－119918号公报(0030、0047等段)

技术实现要素：

因此，希望实现一种车辆用驱动装置，能够将在车辆起步时产生差动齿轮机构的润滑不足的可能性抑制为较低，并且实现车辆行驶状态下的油的搅拌损失的减少。

鉴于上述情况，提出一种车辆用驱动装置，具备：旋转电机；动力传递机构，其在上述旋转电机与多个车轮之间传递旋转驱动力；壳体，其收容上述动力传递机构的至少一部分和上述旋转电机；和油压泵，上述动力传递机构具备差动齿轮机构，上述差动齿轮机构将从上述旋转电机侧输入的扭矩分配至上述多个车轮，上述车辆用驱动装置的第一特征结构在于，在上述壳体的内部存积上述油压泵吸引的油的第一存积部和在上述壳体的内部存积油的第二存积部被设置在上述壳体，上述油压泵是与上述差动齿轮机构的旋转始终连动地被驱动的泵，上述油压泵的排出口与向上述第二存积部供给油的供给部连通，上述差动齿轮机构的至少一部分收容在上述第一存积部，在上述多个车轮的旋转处于停止中的状态下，上述第一存积部中的油面的高度是第一高度，上述第一高度成为上述差动齿轮机构的至少一部分浸于已存积在上述第一存积部的油的高度。

根据上述第一特征结构，在车辆处于停止中的状态(车辆停止状态)下，第一存积部中的油面的高度是第一高度，上述第一高度成为差动齿轮机构的至少一部分浸于已存积在第一存积部的油的高度。因此，能够使随着车辆的起步开始旋转时的差动齿轮机构的状态，成为至少一部分浸于油的状态，其结果是，能够将在车辆的起步时产生差动齿轮机构的润滑不足的可能性抑制为较低。

并且，根据上述第一特征结构，具备吸引已存积在第一存积部的油的油压泵，该油压泵与差动齿轮机构的旋转始终连动地被驱动。而且，油压泵的排出口与供给部连通，该供给部将油供给至相对于第一存积部另外设置的第二存积部。因此，在车辆处于行驶中的状态(车辆行驶状态)下，油压泵被驱动，由此已存积在第一存积部的油被吸引，但通过将从第一存积部吸引来的油供给至第二存积部，能够使第一存积部中的油面，比第一高度低与第二存积部中的油的存积量相当的高度以上。即，能够在车辆行驶状态下积极地降低第一存积部中的油面，其结果是，能够将在车辆的行驶中由差动齿轮机构等旋转部件的旋转带来的油的搅拌损失抑制为较低。

如以上所述，根据上述第一特征结构，能够将在车辆的起步时产生差动齿轮机构的润滑不足的可能性抑制为较低，并且实现车辆行驶状态下的油的搅拌损失的减少。

鉴于上述情况，提出一种车辆用驱动装置，具备：旋转电机；动力传递机构，其在上述旋转电机与多个车轮之间传递旋转驱动力；壳体，其收容上述动力传递机构的至少一部分和上述旋转电机；和油压泵，上述动力传递机构具备差动齿轮机构，上述差动齿轮机构将从上述旋转电机侧输入的扭矩分配至上述多个车轮，上述车辆用驱动装置的第二特征结构在于，在上述壳体的内部存积上述油压泵吸引的油的第一存积部和在上述壳体的内部存积油的第二存积部被设置在上述壳体，上述差动齿轮机构的至少一部分配置在上述旋转电机的转子的最上部与最下部之间的高度，上述油压泵的排出口与向上述第二存积部供给油的供给部连通，上述旋转电机的至少一部分收容在上述第一存积部，在上述多个车轮的旋转处于停止中的状态下，上述第一存积部中的油面的高度是第一高度，上述第一高度成为上述转子的转子芯的至少一部分浸于已存积在上述第一存积部的油的高度，在上述多个车轮处于旋转中的状态下，上述第一存积部中的油面的高度是第二高度，上述第二高度成为比上述转子芯的最下部更靠下侧的高度。

根据上述第二特征结构，第二高度成为比转子芯的最下部更靠下侧的高度。因此，能够避免在车辆行驶状态下转子芯浸于已存积在第一存积部的油，实现由转子芯的旋转带来的油的搅拌损失的减少。另外，由于能够在车辆行驶状态下，使第一存积部中的油面的高度从第一高度降低至第二高度，所以也能实现由如差动齿轮机构那样在车辆行驶时旋转的其他旋转部件的旋转带来的油的搅拌损失的减少。此外，由于吸引已存积在第一存积部的油的油压泵的排出口与将油供给至相对于第一存积部另外设置的第二存积部的供给部连通，所以如果在车辆行驶状态下，油压泵工作，能够积极地降低第一存积部中的油面。

并且，根据上述第二特征结构，第一高度成为转子芯的至少一部分浸于已存积在第一存积部的油的高度。即，能够如上述那样，降低车辆行驶状态下的第一存积部中的油面的高度(第二高度)，来降低油的搅拌损失，并且使车辆停止状态下的第一存积部中的油面的高度(第一高度)，升高至转子芯的至少一部分浸于油的程度。能够这样提高第一高度的结果是，针对至少一部分配置在转子的最上部与最下部之间的高度的差动齿轮机构，也容易成为在车辆停止状态下至少一部分浸于已存积在第一存积部的油的结构。由此，能够将在车辆的起步时产生差动齿轮机构的润滑不足的可能性抑制为较低。

如以上所述，不仅上述第一特征结构，通过上述第二特征结构，也能将在车辆的起步时产生差动齿轮机构的润滑不足的可能性抑制为较低，并且实现车辆行驶状态下的油的搅拌损失的减少。

附图说明

图1是实施方式的车辆用驱动装置的简要结构图。

图2是图1的局部放大图。

图3是图1的其它局部放大图。

图4是实施方式的差动齿轮机构的剖视图。

图5是表示实施方式的第一油面和第二油面的图。

图6是实施方式的油压电路的简图。

具体实施方式

参照附图说明车辆用驱动装置的实施方式。此外，在以下说明的实施方式中，第一旋转电机10相当于“旋转电机”，插通孔46相当于“连通孔”，第三壁部43相当于“区隔壁”。

在本说明书中，“旋转电机”作为将马达(电动机)、发电机(generator)和根据需要发挥马达和发电机双方的功能的马达·发电机均包含在内的概念来使用。另外，在本说明书中，关于两个部件的配置，所谓“在某个方向上观察重复”，是指当使与该视线方向平行的假想直线在与该假想直线正交的各方向上移动之后，该假想直线与两个部件双方相交的区域至少存在一部分。另外，在本说明书中，关于部件的形状，不限定于“沿某个方向延伸”是指将该方向作为基准方向并且部件的延伸方向与该基准方向平行的形状，作为还包含即便部件的延伸方向是与该基准方向交叉的方向该交叉角度也在规定范围内(例如小于45度)的形状在内的概念来使用。

在以下的说明中，除非特别说明，“轴向l”以差动齿轮机构30的旋转轴a(参照图4、图5)为基准来定义。旋转轴a是假想轴，差动齿轮机构30的差动输入齿轮31和差动壳体33绕旋转轴a旋转。而且，将轴向l的一侧设为“轴向第一侧l1”，将轴向l的另一侧(与轴向第一侧l1相反一侧)设为“轴向第二侧l2”。另外，在以下的说明中，除非特别说明，“径向r”以第一旋转电机10的旋转轴(假想轴)为基准来定义。第一旋转电机10的转子14绕该旋转轴旋转。在以下的说明中，各部件的方向表示各部件组装在车辆用驱动装置1的状态下的方向。另外，“上”和“下”以车辆用驱动装置1搭载在车辆的状态下的铅垂方向(图4、图5中的上下方向z)为基准来定义。另外，各部件的与方向、位置等有关的用语是包含具有基于制造上能允许的误差得到的差异的状态在内的概念。

如图1所示，车辆用驱动装置1具备：第一旋转电机10；和动力传递机构3，其在第一旋转电机10与多个车轮w(在本实施方式中左右两个车轮w)之间传递旋转驱动力。多个车轮w包含第一车轮w1，在本实施方式中，第一车轮w1和第二车轮w2被包含在多个车轮w中。车辆(搭载有车辆用驱动装置1的车辆)通过经由动力传递机构3被传递至各车轮w的第一旋转电机10的扭矩行驶。动力传递机构3具备将从第一旋转电机10侧输入的扭矩分配至多个车轮w的差动齿轮机构30。在本实施方式中，动力传递机构3具备在第一旋转电机10与差动齿轮机构30之间传递旋转驱动力的副轴齿轮机构20，第一旋转电机10的扭矩经由副轴齿轮机构20被输入差动齿轮机构30。本实施方式的车辆用驱动装置1为用于驱动车辆的后侧的车轮w(后轮)的驱动装置。本实施方式的车辆用驱动装置1例如配置在车辆的地板下。

第一旋转电机10与在车辆设置的蓄电装置(未图示)电连接，从该蓄电装置接收电力的供给产生动力。此时，第一旋转电机10产生的动力经由动力传递机构3被传递至车轮w。另外，当第一旋转电机10进行再生的使制动力作用于车轮w时，第一旋转电机10产生的电力被供给至上述蓄电装置。后述第二旋转电机2(参照图6)也从在车辆设置的蓄电装置(未图示)接收电力的供给产生动力。

车辆用驱动装置1具备收容第一旋转电机10的壳体40。在壳体40还收容有动力传递机构3的至少一部分。在本实施方式中，虽然动力传递机构3的大部分收容在壳体40的内部，但如图4所示，动力传递机构3具备的输出轴4的一部分配置在壳体40的外部。如图1和图4所示，在壳体40的内部形成有收容差动齿轮机构30的第一空间s1和收容第一旋转电机10的第二空间s2。在本实施方式中，在第一空间s1还收容有副轴齿轮机构20。

在本实施方式中，第一旋转电机10配置在与差动齿轮机构30的旋转轴a(参照图4、图5)平行的其他轴上。因此，在本实施方式中，第一旋转电机10的轴向(以下称为“旋转电机轴向”)与轴向l一致。如图2所示，第一旋转电机10具备转子14和定子11。定子11具备在壳体40固定的定子芯12。在本实施方式中，第一旋转电机10是旋转磁场型的旋转电机，在定子芯12卷装有线圈。从定子芯12向旋转电机轴向(在本实施方式中轴向l)突出的线圈的部分即线圈端部13形成在比定子芯12更靠旋转电机轴向的两侧。

转子14以相对于定子11能够旋转的方式支承于壳体40。如图2所示，转子14具备转子芯15，该转子芯15被配置为，位于比定子芯12更靠径向r的内侧，并且在径向r上观察与定子芯12重复。即，在本实施方式中，第一旋转电机10是内转子型的旋转电机。这样，第一旋转电机10具备转子芯15和配置为比转子芯15更靠径向r的外侧的定子芯12。而且，定子芯12具有在径向r与转子芯15的外周面15a对置的圆筒状的内周面12a。转子芯15的外周面15a形成为沿旋转电机轴向(在本实施方式中轴向l)延伸的圆筒状。在本实施方式中，定子芯12的内周面12a由在定子芯12形成的多个齿部彼此的径向r的内侧的端面形成。

如图2所示，转子芯15固定于相对于壳体40支承为能够旋转的转子轴16的外周面。即，转子14具备：转子轴16，其被支承为相对于壳体40能够旋转；和转子芯15，其固定于转子轴16的外周面。转子芯15的内周面与转子轴16以能够进行热传递的方式接触。在本实施方式中，第一旋转电机10是埋入磁铁构造的旋转电机(例如同步电动机)，在转子芯15埋入有永久磁铁。

如图1～图3所示，壳体40具备：第一壁部41，其配置在比转子芯15更靠旋转电机轴向的一侧(在本实施方式中轴向第一侧l1)；和第二壁部42，其配置在比转子芯15更靠旋转电机轴向的另一侧(在本实施方式中轴向第二侧l2)。在本实施方式中，壳体40还具备第三壁部43，该第三壁部43配置在旋转电机轴向(在本实施方式中轴向l)上的第一壁部41与转子芯15之间。上述第一空间s1形成在旋转电机轴向上的第一壁部41与第三壁部43之间，上述第二空间s2形成在旋转电机轴向上的第二壁部42与第三壁部43之间。因此，第一空间s1和第二空间s2通过第三壁部43在旋转电机轴向上被划分。

转子轴16通过第二壁部42和第三壁部43支承为相对于壳体40能够旋转。具体而言，如图2所示，在比转子芯15更靠轴向第一侧l1配置有将转子轴16支承为相对于第三壁部43能够旋转的第一轴承b1，在比转子芯15更靠轴向第二侧l2配置有将转子轴16支承为相对于第二壁部42能够旋转的第二轴承b2。

转子轴16与用于输出第一旋转电机10的扭矩的输出齿轮17连结。在本实施方式中，如图1和图3所示，与第一旋转电机10的转子轴16连结的输出齿轮17配置在旋转电机轴向(在本实施方式中轴向l)上的第一壁部41与第三壁部43之间。在本实施方式中，输出齿轮17以与转子轴16位于同轴上且与转子轴16一体旋转的方式配置在比转子轴16更靠轴向第一侧l1。而且，输出齿轮17通过第一壁部41和第三壁部43支承为相对于壳体40能够旋转。具体而言，如图3所示，在比输出齿轮17更靠轴向第一侧l1配置有将形成有输出齿轮17的中间轴8支承为相对于第一壁部41能够旋转的第三轴承b3，在比输出齿轮17更靠轴向第二侧l2配置有将中间轴8支承为相对于第三壁部43能够旋转的第四轴承b4。如图2所示，中间轴8的轴向第二侧l2的端部通过花键卡合与转子轴16的轴向第一侧l1的端部连结。由此，转子轴16与输出齿轮17连结为一体旋转。

如图1和图3所示，副轴齿轮机构20具备：第一齿轮21，其与第一旋转电机10的输出齿轮17啮合；第二齿轮22，其与差动齿轮机构30的差动输入齿轮31啮合；和连结轴23，其连结第一齿轮21和第二齿轮22。副轴齿轮机构20配置在旋转电机轴向(在本实施方式中轴向l)上的第一壁部41与第三壁部43之间，连结轴23通过第一壁部41和第三壁部43支承为相对于壳体40能够旋转。具体而言，如图3所示，在比第一齿轮21和第二齿轮22更靠轴向第一侧l1配置有将连结轴23支承为相对于第一壁部41能够旋转的第五轴承b5，在比第一齿轮21和第二齿轮22更靠轴向第二侧l2配置有将连结轴23支承为相对于第三壁部43能够旋转的第六轴承b6。

如图4所示，差动齿轮机构30具备差动输入齿轮31、差动输出齿轮32(侧齿轮)和收容差动输出齿轮32且与差动输入齿轮31一体旋转的差动壳体33。在本说明书中，使相互一体旋转的差动输入齿轮31和差动壳体33的旋转轴心为差动齿轮机构30的旋转轴a。在本实施方式中，差动齿轮机构30的至少一部分配置在第一旋转电机10的转子14的最上部与最下部之间的高度。即，差动齿轮机构30和转子14的上下方向z的配置区域相互重复。具体而言，根据图5所示的转子芯15的外周面15a和差动齿轮机构30的旋转轴a的上下方向z的位置关系可知，在本实施方式中，差动齿轮机构30的旋转轴a配置在第一旋转电机10的转子芯15的最上部与最下部之间的高度。此外，虽然转子芯15的外周面15a配置在比定子芯12的内周面12a稍微靠径向r的内侧，但在图5中，为了简化，用同一线段表示上述外周面15a和内周面12a。

差动输入齿轮31是与将第一旋转电机10的扭矩输入差动齿轮机构30用的齿轮啮合的齿轮。在本实施方式中，差动输入齿轮31与副轴齿轮机构20的第二齿轮22啮合。如图4所示，在差动壳体33的内部配置有与该差动壳体33一体旋转的小齿轮轴37和以能够旋转的方式支承于小齿轮轴37的多个小齿轮36。差动输出齿轮32以相对于小齿轮轴37分别配置在轴向l的两侧的方式具备一对，一对差动输出齿轮32分别配置为与多个小齿轮36啮合。

如图1和图4所示，一对差动输出齿轮32分别通过输出轴4(驱动轴)与车轮w连结。即，动力传递机构3具备连结差动齿轮机构30和车轮w的输出轴4。在将左右两个车轮w中的一方作为第一车轮w1，将左右两个车轮w中的另一方作为第二车轮w2时，动力传递机构3具备连结差动齿轮机构30(具体而言，一对差动输出齿轮32中的一方)和第一车轮w1的输出轴4、和连结差动齿轮机构30(具体而言，一对差动输出齿轮32中的另一方)和第二车轮w2的输出轴4。差动输出齿轮32分别连结为与输出轴4一体旋转(例如基于花键卡合的连结)。若扭矩被输入差动输入齿轮31，则多个小齿轮36随着差动壳体33的旋转公转，由此一对差动输出齿轮32(一对输出轴4)被旋转驱动。此时，若因车辆在弯路行驶等，在第一车轮w1与第二车轮w2之间，旋转阻力产生差别，则多个小齿轮36自转，由此一对差动输出齿轮32以相互不同的速度旋转。

如图4所示，输出轴4以被插入连通壳体40的内部和外部的插通孔46的状态被支承为相对于壳体40能够旋转。而且，在插通孔46的内周面配置有密封部件5，该密封部件5具有相对于输出轴4的外周面以滑动的状态接触的接触面5a。设置有密封部件5是为了防止壳体40的内部的油从插通孔46向壳体40的外部漏出。在本实施方式中，密封部件5具备：环状的被固定部，其被压入插通孔46的内周面；和环状的密封部，其以支承于被固定部的状态与输出轴4的外周面接触，通过密封部的内周面形成有接触面5a。在输出轴4中的与插通孔46配置在轴向l的相同位置的部分中，与输出轴4一体旋转的部件(筒状部件)配置在比输出轴4更靠径向(以旋转轴a为基准的径向)的外侧的情况下，密封部件5的接触面5a能够为相对于与输出轴4一体旋转的该部件的外周面以滑动的状态接触的结构。

如图4所示，差动齿轮机构30具备垫圈34、35，该垫圈34、35配置在输出轴4的轴向上的差动壳体33与差动输出齿轮32之间。此外，由于输出轴4与旋转轴a同轴配置，所以输出轴4的轴向与轴向l一致。垫圈34、35配置为和差动输出齿轮32的在轴向l上与小齿轮轴37相反一侧的端面接触。在本实施方式中，差动齿轮机构30在一对差动输出齿轮32中的一方与差动壳体33之间具备锥形垫圈34和侧垫圈35两种垫圈34、35，并且在一对差动输出齿轮32中的另一方与差动壳体33之间具备锥形垫圈34和侧垫圈35两种垫圈34、35。侧垫圈35是形成为圆环板状的推力垫圈，用于减少差动输出齿轮32与差动壳体33之间的摩擦阻力。另外，锥形垫圈34是盘簧，用于通过弹性恢复力向小齿轮36侧对差动输出齿轮32施力。

如图6所示，车辆用驱动装置1具备油压泵51、52。而且，如图5和图6所示，在壳体40设置有将油压泵51、52吸引的油存积在壳体40的内部的第一存积部70和将油存积在壳体40的内部的第二存积部80。这里，“存积部”由划分油的存积空间的部件构成。即，“存积部”是划分油的存积空间的壁部。而且，“存积部设置在壳体”是指存积部(构成存积部的部件)与壳体形成为一体或者固定在壳体。如图5所示，第二存积部80配置在比第一存积部70更靠上侧。第二存积部80作为为了降低第一存积部70中的油面等而存积油的捕集箱发挥功能。在本实施方式中，第二存积部80由相对于壳体40独立的其它部件构成，第二存积部80固定在壳体40。具体而言，第二存积部80通过紧固螺栓等固定在壳体40的内表面。

在本实施方式中，车辆用驱动装置1具备第一油压泵51和第二油压泵52两个油压泵51、52。第一油压泵51与差动齿轮机构30连结为不能分离。这里的“分离”是指动力的传递的切断。即，第一油压泵51和差动齿轮机构30在组装在车辆用驱动装置1的状态下，不经由选择性传递旋转和驱动力的卡合装置(摩擦卡合装置、啮合式卡合装置等)被驱动连结(能够传递驱动力地被连结)。第一油压泵51是与差动齿轮机构30的旋转始终连动地被驱动的泵。换言之，第一油压泵51是与多个车轮w的旋转连动地被驱动的泵。即，第一油压泵51是通过第一旋转电机10驱动的泵。因此，第一油压泵51的排出油量随着车速升高而增多。如图3所示，在本实施方式中，与第一油压泵51的泵转子连结来驱动第一油压泵51的泵驱动轴53与副轴齿轮机构20的连结轴23连结为一体旋转。即，在本实施方式中，第一油压泵51(泵驱动轴53)经由副轴齿轮机构20与差动齿轮机构30连结为不能分离。另外，在本实施方式中，第一油压泵51设置在第一壁部41。具体而言，在第一壁部41与安装在第一壁部41的轴向第一侧l1的端面的泵盖54之间形成有收容泵转子的泵室。在本实施方式中构成为，在多个车轮w向车辆的前进方向旋转的状态、和多个车轮w向车辆的后退方向旋转的状态中,在至少前者的状态下，第一油压泵51与差动齿轮机构30的旋转连动地(与多个车轮w的旋转连动地)被驱动。

如图6所示，第二油压泵52是通过与第一旋转电机10不同的第二旋转电机2驱动的泵。第二旋转电机2设置为与基于动力传递机构3的旋转驱动力的传递路径分离。即，第二油压泵52是通过专用的旋转电机驱动的泵，第二油压泵52的排出油量与第一油压泵51不同，能够和车速无关地进行调整。作为第一油压泵51、第二油压泵52，例如能够使用内接齿轮泵、外接齿轮泵、叶片泵等。此外，在图6中，将第一油压泵51标记为mop(mechanicaloilpump：机械油泵)，将第二油压泵52标记为eop(electricoilpump：电动油泵)，将第二旋转电机2标记为m(motor：电机)，将副轴齿轮机构20标记为cg(countergear：副轴齿轮)，将后述的油冷却器7标记为o/c(oilcooler：油冷却器)。

如图5和图6所示，第一存积部70由壳体40中的下侧的部分(壳体40的底部)形成。即，在本实施方式中，第一存积部70与壳体40形成为一体。第一存积部70中的油面的高度对应于车辆用驱动装置1具备的各油路、在第二存积部80存在的油量而变化。这里，将第一存积部70在多个车轮w的旋转停止的状态下的油面的高度设为“第一高度h1”。即，第一高度h1是第一存积部70在车辆停止的车辆停止状态下的油面的高度。在本实施方式中，第一高度h1为第一存积部70在车辆停止在平坦路的状态下的油面的高度。

另外，将第一存积部70在多个车轮w旋转的状态下的油面的高度设为“第二高度h2”。即，第二高度h2是第一存积部70在车辆行驶的车辆行驶状态下的油面的高度。在本实施方式中，第二高度h2为第一存积部70在多个车轮w向车辆的前进方向旋转的状态(车辆前进行驶的状态)下的油面的高度。以下，除非特别说明，“车辆行驶状态”是指车辆处于前进行驶中的状态。另外，在本实施方式中，第二高度h2为第一存积部70在车辆在平坦路以恒定速度前进的状态(即，惯性力未作用于第一存积部70的状态)下的油面的高度。

如上述所述，在本实施方式中，在壳体40的内部形成有收容差动齿轮机构30的第一空间s1和收容第一旋转电机10的第二空间s2(参照图1)。在本实施方式中，遍及第一空间s1中的下侧的部分和第二空间s2中的下侧的部分形成有第一存积部70(具体而言，第一存积部70中的油的存积空间)。而且，差动齿轮机构30的至少一部分(在本实施方式中，下侧的一部分)收容在第一存积部70，并且第一旋转电机10的至少一部分(在本实施方式中，下侧的一部分)收容在第一存积部70。在本实施方式中，如图6所示，在划分第一空间s1和第二空间s2的第三壁部43中低于第二高度h2的位置形成有连通第一空间s1和第二空间s2的连通部45。因此，第二空间s2中的油面对应于第一空间s1中的油面的高度上升或者下降。在壳体40的内部的油不移动的静止状态下，第二空间s2中的油面的高度与第一空间s1中的油面的高度一致。

如图1和图6所示，在本实施方式中，第一油压泵51的排出口51a与向第二存积部80供给油的供给部96连通。因此，在车辆行驶状态下，第一油压泵51被驱动，由此已存积在第一存积部70的油被吸引，从第一存积部70吸引来的油的至少一部分被供给至第二存积部80并被存积。因此，第二高度h2比第一高度h1低与第二存积部80中的油的存积量相当的高度或该高度以上。如图1所示，在本实施方式中，连接第一油压泵51的排出口51a(参照图3)和供给部96的存积油路97形成在第一壁部41。而且，如图1和图5所示，供给部96形成在比第二存积部80更靠上侧，在本实施方式中，形成为在比第二存积部80更靠上侧在壳体40的内表面(第一壁部41的内表面)开口。第二存积部80形成为向上方开口的槽状，从供给部96流出的油从第二存积部80的上侧的开口部供给至第二存积部80的内部。

在本实施方式中，如图5和图6所示，第二高度h2成为差动输入齿轮31的下侧的一部分浸于已存积在第一存积部70的油的高度。另外，如图1所示，第二存积部80和差动输入齿轮31配置为轴向l(差动输入齿轮31的轴向)的配置区域相互重复。而且，如图5所示，将通过正转的差动输入齿轮31(向在图5中用实线的粗箭头表示的方向旋转的差动输入齿轮31)从第一存积部70汲取上来的油向第二存积部80供给用的供给油路94形成在壳体40的内部。供给油路94形成在差动输入齿轮31的外周部与壳体40的内表面之间的缝隙。此外，正转是指用于使车轮w向车辆的前进方向旋转的旋转方向。因此，在车辆行驶状态下，通过差动输入齿轮31从第一存积部70汲取上来的油在通过供给油路94移动至壳体40的内部的比第二存积部80更靠上侧的空间之后，从第二存积部80的上侧的开口部被供给至第二存积部80的内部。

这样，在本实施方式中，在车辆行驶状态下，从第一存积部70向第二存积部80供给油通过第一油压泵51的驱动和差动输入齿轮31的汲取双方进行。因此，与仅通过第一油压泵51的驱动和差动输入齿轮31的汲取中的任一方从第一存积部70向第二存积部80供给油的情况相比，能够提高从车辆开始前进行驶开始的第一存积部70中的油面的降低速度。

如图5所示，在本实施方式中，第二存积部80被划分为在与轴向l(差动输入齿轮31的轴向)正交的水平方向(图5中的左右方向)排列的两个室81、82。两个室81、82分别形成为向上方开口的槽状。这里，将两个室81、82中的接近供给油路94一侧的室作为第一室81，将剩余的室作为第二室82。在本实施方式中，向第二存积部80供给油的供给部96设置在能够向第二室82供给油的位置。即，在本实施方式中，第一油压泵51的排出口51a与向第二室82供给油的供给部96连通。

而且，在本实施方式中，划分第一室81的周壁部(第一周壁部81a)的上端配置在低于划分第二室82的周壁部(第二周壁部82a)的上端的位置。此外，划分第一室81和第二室82的隔壁83分别包含于第一周壁部81a和第二周壁部82a，但第一周壁部81a的上端的高度为第一周壁部81a中的除隔壁83之外的部分的上端的高度。这样，通过将第一周壁部81a的上端配置在低于第二周壁部82a的上端的位置，与它们的上端配置在相同高度的情况相比，能够确保第一周壁部81a的上方的空间较大，从而实现油从供给油路94向第一室81的供给效率的提高。另外，在本实施方式中，第一室81的容积比第二室82的容积小。即，从供给部96供给油的第二室82形成为容积比第一室81大，能够适当确保第二存积部80的可存积容量。

如图5所示，在本实施方式中，第二存积部80具备排出部84，该排出部84将已存积在该第二存积部80的油供给至输出齿轮17和第一齿轮21中的至少一方。在本实施方式中，排出部84位于比输出齿轮17更靠上侧，且形成在在上下方向z上观察与输出齿轮17重复的位置。因此，在本实施方式中，排出部84构成为对输出齿轮17直接供油。此外，也能为排出部84形成在对输出齿轮17和第一齿轮21的啮合部直接供油的位置的结构、排出部84形成在对第一齿轮21直接供油的位置的结构。在本实施方式中，排出部84形成在第二室82的最下部。另外，在本实施方式中，排出部84由在上下方向z贯通第二存积部80的底部的贯通孔形成。这样，第二存积部80在其底部具备从该第二存积部80排出油的排出部84。省略图示，在第一室81的最下部也形成有排出部，该排出部将已存积在第二存积部80的油供给至动力传递机构3所包含的齿轮(例如差动输入齿轮31)。因此，若从车辆行驶的状态，使车辆停止，则在油向第二存积部80的供给停止的状态下，排出来自排出部84的油，因此第二存积部80中的油的存积量返回至车辆行驶开始前的状态。与此相伴，第一存积部70中的油面的高度从第二高度h2上升至第一高度h1。

这里，如果将当第一存积部70中的油面的高度是第一高度h1时油在第一存积部70中的存积量减去当第一存积部70中的油面的高度是第二高度h2时油在第一存积部70中的存积量所得的值，设为“差值油量”，为了使第二高度h2为所希望的高度，需要使在车辆行驶状态下在除第一存积部70以外的场所存在的油量为上述差值油量。而且，为了使在除第一存积部70以外的场所存在的油量为上述差值油量，除第一存积部70以外可能存在油的各场所的容积的总和，需要大于等于上述差值油量。由于除第一存积部70以外可能存在油的场所包含第二存积部80、和通过第一油压泵51的驱动将已存积在第一存积部70的油向油的供给对象引导用的油路，所以例如能够构成为，油在第二存积部80中的可存积容量和通过第一油压泵51的驱动将已存积在第一存积部70的油向油的供给对象引导用的油路的容积之和，大于等于上述差值油量。此外，这里的油路的容积不包含在车辆停止状态下在油路内残留的油的体积部分。在本实施方式中，通过第一油压泵51的驱动将已存积在第一存积部70的油向油的供给对象引导用的油路包含后述第一油路91和上述存积油路97。通过第一油压泵51的驱动将已存积在第一存积部70的油向油的供给对象引导用的油路也可以还包含连接第一存积部70和第一油压泵51的吸入口的吸入油路。

在本实施方式中，不仅具备第一油压泵51，还具备第二油压泵52，该第二油压泵52也吸引已存积在第一存积部70的油。因此，能够构成为，在将处于车辆行驶状态且处于第二油压泵52工作的状态的第一存积部70中的油面设为第二高度h2时，油在第二存积部80中的可存积容量、通过第一油压泵51的驱动将已存积在第一存积部70的油向油的供给对象引导用的油路的容积、和通过第二油压泵52的驱动将已存积在第一存积部70的油向油的供给对象引导用的油路的容积之和，大于等于上述差值油量。此外，这里的油路的容积不包含在车辆停止状态下在油路内残留的油的体积部分。在本实施方式中，通过第二油压泵52的驱动将已存积在第一存积部70的油向油的供给对象引导用的油路包含后述第二油路92。通过第二油压泵52的驱动将已存积在第一存积部70的油向油的供给对象引导用的油路也可以还包含连接第一存积部70和第二油压泵52的吸入口的吸入油路。

在本实施方式中，如图4和图5所示，第一高度h1成为差动齿轮机构30的至少一部分(在本实施方式中下侧的一部分)浸于已存积在第一存积部70的油的高度。由此，能够使差动齿轮机构30在伴随车辆的起步开始旋转时的状态，为至少一部分浸于油的状态，其结果是，能够将在车辆的起步时产生差动齿轮机构30的润滑不足的可能性抑制为较低。

具体而言，在本实施方式中，第一高度h1成为比密封部件5的接触面5a的最下部更靠上侧的高度。另外，在本实施方式中，第一高度h1成为比旋转轴a更靠下侧的高度。另外，在本实施方式中，第一高度h1成为垫圈34、35的至少一部分(在本实施方式中下侧的一部分)浸于已存积在第一存积部70的油的高度。具体而言，第一高度h1成为锥形垫圈34的下侧的一部分和侧垫圈35的下侧的一部分浸于已存积在第一存积部70的油的高度。此外，如图4所示，在本实施方式中，和连结于第一车轮w1(参照图1)的输出轴4的外周面接触的接触面5a(轴向第二侧l2的密封部件5的接触面5a)的最下部位于比和连结于第二车轮w2(参照图1)的输出轴4的外周面接触的接触面5a(轴向第一侧l1的密封部件5的接触面5a)的最下部更靠上侧。此时，优选第一高度h1是比轴向l的两侧的密封部件5双方的最下部更靠上侧的高度。换言之，优选将设置有一对密封部件5中的接触面5a的最下部较高的密封部件5一侧的车轮w设为第一车轮w1，第一高度h1是比和连结于第一车轮w1的输出轴4的外周面接触的接触面5a的最下部更靠上侧的高度。

第一高度h1能够根据第二油压泵52的工作状态变化。考虑该点，例如，能够使第一高度h1为处于车辆停止状态且处于第二油压泵52不工作的状态的第一存积部70中的油面的高度。此外，也可以使第一高度h1为处于车辆停止状态且处于第二油压泵52工作的状态的第一存积部70中的油面的高度。

在本实施方式中，如图5和图6所示，第二高度h2成为比第一旋转电机10的转子芯15的最下部(外周面15a的最下部)更靠下侧的高度。即，在本实施方式中，第一高度h1成为转子芯15的至少一部分(在本实施方式中下侧的一部分)浸于已存积在第一存积部70的油的高度(参照图5)，与此相对，第二高度h2成为比第一旋转电机10的转子芯15的最下部更靠下侧的高度。由此，能够避免在车辆行驶状态下转子芯15浸于已存积在第一存积部70的油，从而实现由转子芯15的旋转带来的油的搅拌损失的减少。另外，也能对应于第一存积部70中的油面的降低，实现在车辆的行驶中由差动齿轮机构30(差动输入齿轮31等)的旋转带来的油的搅拌损失的减少。

在本实施方式中，第二高度h2成为比定子芯12的内周面12a中的最下部更靠下侧的高度。即，在本实施方式中，第一高度h1成为比定子芯12的内周面12a中的最下部更靠上侧的高度(参照图5)，与此相对，第二高度h2成为比定子芯12的内周面12a中的最下部更靠下侧的高度。由此，能够使车辆行驶状态下的第一存积部70中的油面的高度低至油不浸入空隙的程度，能够实现由转子14的旋转带来的油的剪切损失的抑制。此外，如图6所示，在本实施方式中，由于第二高度h2成为线圈端部13的一部分浸于已存积在第一存积部70的油的高度，所以在车辆行驶状态下，也能通过已存积在第一存积部70的油冷却定子11。

与第一高度h1相同，第二高度h2能够根据第二油压泵52的工作状态变化。另外，第二高度h2也能根据车速变化。例如，能够使第二高度h2为处于车辆行驶状态且处于第二油压泵52不工作的状态的第一存积部70中的油面的高度。此外，也可以使第二高度h2为处于车辆行驶状态且处于第二油压泵52工作的状态的第一存积部70中的油面的高度。另外，这里的“车辆行驶状态”能够为车速为已预先决定的速度阈值以上的状态。该速度阈值例如能够为第二存积部80中的油的存积量与第二存积部80中的油的可存积容量相等的速度范围、即成为油从第二存积部80的上方的开口部溢出的状态的速度范围所包含的速度。例如，能够使速度阈值为时速15km～30km的范围所包含的速度。

如上述所述，在本实施方式中，第一油压泵51的排出口51a与向第二存积部80供给油的供给部96连通。而且，如图6所示，在本实施方式中，第一油压泵51的排出口51a还和用于冷却第一旋转电机10的冷却油路93不经由第二存积部80而连通。如以下说明那样，第一油压泵51的排出口51a通过第一油路91与冷却油路93连接。另外，在本实施方式中，第一油压泵51的排出口51a还和配置在壳体40的内部的轴承b不经由第二存积部80而连通。如以下说明那样，第一油压泵51的排出口51a通过第一油路91连接于油对配置在壳体40的内部的轴承b的供给部(后述第二通油孔62、第三通油孔63和第四通油孔64)。在壳体40的内部配置的轴承b包含上述第一轴承b1、第二轴承b2、第三轴承b3、第四轴承b4、第五轴承b5和第六轴承b6，第一油压泵51的排出口51a和上述6个轴承b中的至少任一个不经由第二存积部80而连通。

如图6所示，在本实施方式中，车辆用驱动装置1具备第一油路91和第二油路92。第一油路91是将第一油压泵51排出的油作为冷却油供给至转子14并且作为润滑油供给至动力传递机构3的油路。第二油路92是将第二油压泵52排出的油作为冷却油供给至定子11的油路。通过具备这样的第一油路91和第二油路92，能够与车速无关地适当冷却转子14和定子11双方。

补足说明，由于转子14以与车速对应的旋转速度旋转，所以转子14的基于铁损的发热量随着交变磁场的频率升高(即，随着车速升高)而增大。在本实施方式中，在转子芯15埋入有永久磁铁，随着车速升高，自然极化损失、涡流损失即铁损增加，永久磁铁变得容易发热。关于该点，通过在车辆用驱动装置1中具备第一油路91，能够将排出油量随着车速升高而增多的第一油压泵51排出的油，作为冷却油供给至发热量随着车速升高而增大的转子14。即，虽然担忧在供给至转子14的冷却油的量过少时，无法适当冷却转子14，在供给至转子14的冷却油的量过多时，油的拖拽损失不必要地增大，但构成为通过第一油压泵51排出的油冷却转子14，能够将与转子14的发热量对应的油量的冷却油供给至转子14，适当冷却转子14。此外，如图1和图3所示那样构成为，第一油压泵51具备安全阀55，在车速升高、第一油压泵51的排出油量过量时、在油路的终点等油压更加异常地升高时，从安全阀55排出从第一油压泵51排出的油的一部分，使其返回至第一存积部70。通过这样将从第一油压泵51向第一油路91供给的油量限制为规定值以下，也能使油的拖拽损失最优。由于第一油压泵51排出的油通过第一油路91作为润滑油也被供给至动力传递机构3，所以在车辆的行驶中也能适当润滑动力传递机构3的各部分。

另外，在本实施方式中，由于定子11是供线圈卷装的电枢，所以定子11的发热量不直接取决于车速，随着在线圈流动的电流增大而增大。关于该点，通过在车辆用驱动装置1中具备第二油路92，能够与车速无关地将能够调整排出油量的第二油压泵52排出的油，作为冷却油供给至定子11。因此，能够将与定子11的发热量对应的油量的冷却油供给至定子11，适当冷却定子11。例如，如爬坡行驶时那样，在车速较低的状态下，第一旋转电机10输出高扭矩的情况下，定子11的发热量容易增大，但不从排出油量成为与车速对应的油量的第一油压泵51，而从能够与车速无关地调整排出油量的第二油压泵52，将油供给至定子11，能够适当冷却定子11。此外，这样担忧在车速较低的状态下，转子14的发热量变少，若很多冷却油被供给至转子14，则油的拖拽损失不必要地增大，但在本实施方式的车辆用驱动装置1中，由于冷却油从第一油压泵51被供给至转子14，所以能够避免这样的问题。由于无需第二油压泵52排出用于冷却转子14的油，所以还具有如下优点，即，能够相应地将对第二油压泵52要求的最大排出油量抑制为较小，从而实现第二油压泵52的小型化。在本实施方式中，如图6所示，在第二油路92设置有冷却油的油冷却器7(热交换器)，被油冷却器7冷却后的油被供给至定子11。

如图2所示，在本实施方式中，冷却油路93构成为从径向r的内侧冷却转子芯15。即，在本实施方式中，第一油路91和从径向r的内侧冷却转子芯15的冷却油路93连通。具体而言，转子轴16形成为沿轴向l延伸的筒状，在转子轴16的内部形成有冷却油路93。冷却油路93形成为沿轴向l延伸。由于在转子轴16的外周面固定有转子芯15，所以通过在冷却油路93流通的油与转子轴16之间的热交换，从径向r的内侧冷却转子芯15。

为了重点冷却容易升温的转子芯15的中央部分，优选能够向和转子芯15的轴向l的中央部分能够进行热交换的冷却油路93内的位置供给温度比较低的油。关于该点，在本实施方式中，通过使用配置在比转子轴16更靠径向r的内侧的油路形成部件60，能够向和转子芯15的轴向l的中央部分能够进行热交换的冷却油路93内的位置供给温度比较低的油。具体而言，如图1～图3所示，油路形成部件60形成为直径比转子轴16小且沿轴向l延伸的筒状。在本实施方式中，油路形成部件60和转子轴16配置在同轴上。而且，在油路形成部件60的外周面与转子轴16的内周面之间形成有冷却油路93。另外，在由油路形成部件60的内周面包围的空间形成有内部油路91b。内部油路91b形成为沿轴向l延伸。内部油路91b是第一油路91所包含的油路，是连接第一油路91的上游侧部分和冷却油路93的油路。此外，在本实施方式中，在比转子轴16更靠轴向第一侧l1，形成为沿轴向l延伸的筒状的中间轴8和转子轴16配置在同轴上，且该中间轴8配置为和转子轴16一体旋转。而且，油路形成部件60形成为直径比中间轴8小，油路形成部件60中的轴向第一侧l1的部分配置在比中间轴8更靠径向r的内侧。

在本实施方式中，油路形成部件60的轴向第一侧l1的端部由第一壁部41保持，油路形成部件60的轴向第二侧l2的端部由第二壁部42保持。而且，如图3所示，在本实施方式中，第一油路91中的来自第一油压泵51的排出油路91a与内部油路91b的连接部分91c形成在第一壁部41。即，在本实施方式中，连接部分91c形成在第一壁部41或者第二壁部42，具体而言，形成在第一壁部41。如果将第一壁部41和第二壁部42中的形成连接部分91c的壁部设为“对象壁部”，在本实施方式中，第一壁部41是对象壁部。这里，排出油路91a是上游侧的端部与第一油压泵51的排出口51a连接的油路。从第一油压泵51排出的油在流通排出油路91a和连接部分91c之后流入内部油路91b。而且，流入内部油路91b的油在内部油路91b朝向轴向第二侧l2流通。

如图2所示，油路形成部件60具备连通内部油路91b和冷却油路93的第一通油孔61。第一通油孔61形成为从径向r的内侧向外侧在油路形成部件60贯通。在本实施方式中，第一通油孔61形成为与径向r平行地贯通油路形成部件60。在内部油路91b流通的油的一部分朝向径向r的外侧在第一通油孔61流通流入冷却油路93。在本实施方式中，多个第一通油孔61在轴向l的相同位置形成于周向(第一旋转电机10的周向)的相互不同位置。

从内部油路91b流入冷却油路93的油以通过伴随转子轴16的旋转的离心力和转子轴16的内周面紧贴的状态，在冷却油路93沿轴向l流通。在本实施方式中，第一通油孔61的径向r的外侧的开口部配置在转子芯15在轴向l上的配置区域内。具体而言，第一通油孔61的径向r的外侧的开口部配置在转子芯15在轴向l上的中央部分。因此，能够向和转子芯15的轴向l的中央部分能够进行热交换的冷却油路93内的位置供给温度为和内部油路91b的油相同程度的油，其结果是，能够重点冷却容易升温的转子芯15的轴向l的中央部分。

在本实施方式中，如图2所示，相对于第一通油孔61在轴向l的两侧，形成有用于将冷却油路93的油向转子轴16的外侧的空间排出的排出油路16a。排出油路16a形成为从径向r的内侧向外侧贯通转子轴16。因此，如图2中用虚线箭头表示油的流动那样，从内部油路91b流入冷却油路93的油从转子芯15在轴向l上的中央部分朝向轴向l的两侧流通之后，通过伴随转子轴16的旋转的离心力，从排出油路16a分别向比转子轴16更靠径向r的外侧的空间排出。在本实施方式中，从排出油路16a向径向r的外侧排出的油通过离心力被供给至线圈端部13。即，能够利用冷却转子芯15之后的油来冷却轴向l的两侧的线圈端部13。

如以上所述，在本实施方式中，第一油压泵51的排出口51a经由排出油路91a、连接部分91c和内部油路91b，即经由第一油路91与冷却油路93连通。如图2和图3所示，在油路形成部件60，除第一通油孔61以外，还形成有从径向r的内侧向外侧贯通油路形成部件60的多个通油孔(第二通油孔62、第三通油孔63和第四通油孔64)。因此，内部油路91b的油的一部分在第二通油孔62通过作为润滑油被供给至第三轴承b3。另外，内部油路91b的油的一部分在第三通油孔63通过作为润滑油被供给至第一轴承b1和第四轴承b4。此外，在中间轴8形成有从径向r的内侧向外侧贯通中间轴8的连通油路8a，从第三通油孔63向径向r的外侧流出的油在转子轴16和中间轴8的花键卡合部、连通油路8a通过被供给至第一轴承b1和第四轴承b4。另外，内部油路91b的油的一部分在第四通油孔64通过作为润滑油被供给至第二轴承b2。这样，第一油压泵51的排出口51a经由排出油路91a、连接部分91c和内部油路91b，即经由第一油路91与配置在壳体40的内部的轴承b连通。这样，第一油路91是将第一油压泵51排出的油作为冷却油供给至转子14并且作为润滑油供给至动力传递机构3(这里为动力传递机构3具备的轴承b)的油路。

在本实施方式中，第一油路91构成为将第一油压泵51排出的油作为润滑油也供给至副轴齿轮机构20。即，除轴承b之外，第一油路91的润滑油的供给目的地的动力传递机构3还包含副轴齿轮机构20。具体而言，如图3所示，第一油路91具备连接第一油压泵51的排出口51a和副轴齿轮机构20的连结轴23的中空部分的油路(在本实施方式中，在泵驱动轴53的内部形成的轴内油路91d)。从轴内油路91d流入连结轴23的中空部分的油例如作为润滑油被供给至第一齿轮21、第二齿轮22、第五轴承b5或者第六轴承b6。

如图3所示，在本实施方式中，第一油路91的连接部分91c形成在第一壁部41(对象壁部)的内部。具体而言，第一壁部41具备供油路形成部件60的轴向第一侧l1的端部插入的第一插入孔44。而且，连接部分91c设置为，在比油路形成部件60更靠轴向第一侧l1(第一插入孔44的里侧)的第一插入孔44的内周面开口。因此，从排出油路91a供给至连接部分91c的油在流入第一插入孔44的内侧之后，从油路形成部件60的轴向第一侧l1的端部的开口部流入轴内油路91d。这样，在本实施方式中，油路形成部件60的轴向第一侧l1的端部以从轴向第二侧l2插入在第一壁部41形成的第一插入孔44的状态，由第一壁部41保持。相同地，在本实施方式中，如图2所示，油路形成部件60的轴向第二侧l2的端部以从轴向第一侧l1插入在第二壁部42形成的第二插入孔47的状态，由第二壁部42保持。在图2所示的例子中，在通过紧固部件相对于第二壁部42被固定的部件形成有第二插入孔47。

如图3所示，在本实施方式中，为了适当确保油从排出油路91a向内部油路91b的流通量，设置有用于限制油路形成部件60相对于第一壁部41(对象壁部)向轴向第一侧l1(第一插入孔44的里侧)移动的台阶部6。台阶部6形成在油路形成部件60的外周面和第一插入孔44的内周面中的至少一方，在本实施方式中，形成在油路形成部件60的外周面。具体而言，在油路形成部件60的外周面形成且比轴向第一侧l1的部分更向径向r的外侧突出的突出部为台阶部6。通过台阶部6的朝向轴向第一侧l1的面(在本实施方式中，法线方向相对于轴向l倾斜的面)与第一壁部41的朝向轴向第二侧l2的面抵接，油路形成部件60向轴向第一侧l1的移动受到限制。即，通过设置这种台阶部6，即便在朝向第一壁部41一侧的外力作用于油路形成部件60的情况下，也能限制油路形成部件60向轴向第一侧l1移动。其结果是，能够避免连接部分91c中的在第一插入孔44的内周面开口的部分被油路形成部件60的轴向第一侧l1的端部堵塞。

如图2和图6所示，在本实施方式中，构成为通过从上方对定子11供给第二油压泵52排出的油来冷却定子11。具体而言，将从第二油路92供给来的油供给至定子11的油供给部65设置在轴向l上的第二壁部42与第三壁部43之间。油供给部65配置在比定子11更靠上侧。而且，连接第二油路92和油供给部65的连接油路95形成在第二壁部42。因此，从第二油压泵52排出的油在第二油路92和连接油路95流通之后，流入油供给部65。而且，定子11通过从油供给部65供给至定子11的油被冷却。

在本实施方式中，油供给部65形成为沿轴向l延伸的筒状，在油供给部65的内部形成有沿轴向l延伸的油路。而且，油供给部65具备形成为从径向r的内侧向外侧贯通油供给部65的供油孔66a、66b。供油孔66a、66b在上下方向z上观察设置在与定子11重复的位置。供给至油供给部65的油受到重力的作用，从供油孔66a、66b向定子11滴下，由此定子11被冷却。在本实施方式中，油供给部65分别对应于轴向l的两侧的线圈端部13具备在上下方向z上观察配置在与线圈端部13重复的位置的第一供油孔66a，还在定子芯12在轴向l上的中央部分具备在上下方向z上观察配置在与定子芯12重复的位置的第二供油孔66b。

〔其他实施方式〕

接下来，说明车辆用驱动装置的其他实施方式。

(1)在上述实施方式中，说明了第二存积部80被划分为两个室81、82的结构作为例子。但是，不限定于这种结构，也能为第二存积部80仅具有一个室的结构、第二存积部80被划分为三个以上室的结构。

(2)在上述实施方式中，说明了第一油压泵51的排出口51a与向第二存积部80供给油的供给部96连通的结构作为例子。但不限定于这种结构，也能为第一油压泵51的排出口51a不与供给部96连通的结构。

(3)在上述实施方式中，说明了第一油压泵51的排出口51a与在壳体40的内部配置的轴承b和用于冷却第一旋转电机10的冷却油路93双方不经由第二存积部80而连通的结构作为例子。但不限定于这种结构，也能为第一油压泵51的排出口51a仅与轴承b和冷却油路93中的任一方不经由第二存积部80而连通的结构、第一油压泵51的排出口51a与轴承b和冷却油路93中的任一方也仅经由第二存积部80而能够连通的结构。

(4)在上述实施方式中，说明了第二油压泵52的排出口52a不与供给部96连通的结构作为例子。但不限定于这种结构，也能为第二油压泵52的排出口52a与供给部96连通的结构。

(5)在上述实施方式中，说明了油路形成部件60由壳体40保持的结构作为例子。即，说明了油路形成部件60是非旋转部件的结构作为例子。但不限定于这种结构，也能使用与动力传递机构3的旋转部件连动地旋转的筒状部件作为油路形成部件60。例如，也能为第一油压泵51的泵驱动轴53和第一旋转电机10同轴配置的结构、油路形成部件60与泵驱动轴53连结的结构、或者泵驱动轴53的一部分作为油路形成部件60发挥功能的结构。

(6)在上述实施方式中，说明了在比转子轴16更靠径向r的内侧配置有油路形成部件60并且从在油路形成部件60的内部形成的内部油路91b向冷却油路93供油的结构，即从径向r的内侧对冷却油路93供油的结构作为例子。但不限定于这种结构，也能为油相对于冷却油路93的供给部配置在比冷却油路93更靠轴向第一侧l1或者轴向第二侧l2并且从轴向l的外侧对冷却油路93供油的结构。

(7)在上述实施方式中，说明了冷却油路93形成在转子轴16的内部的结构作为例子。但不限定于这种结构，冷却油路93也能为具备在轴向l贯通转子芯15的内周面与外周面15a之间的部分的轴向油路的结构、冷却油路93具备这种轴向油路和在转子轴16的内部形成的油路双方的结构。

(8)在上述实施方式中，说明了用于限制油路形成部件60相对于第一壁部41向轴向第一侧l1移动的台阶部6仅形成在油路形成部件60的外周面和第一插入孔44的内周面中的油路形成部件60的外周面的结构作为例子。但不限定于这种结构，台阶部6也能为仅形成在第一插入孔44的内周面的结构、形成在油路形成部件60的外周面和第一插入孔44的内周面双方的结构。在台阶部6形成在第一插入孔44的内周面时，能够使在第一插入孔44的内周面形成且比轴向第二侧l2的部分更向径向r的内侧突出的突出部为台阶部6。

(9)在上述实施方式中，说明了第一油路91的连接部分91c形成在第一壁部41并且连接第二油路92和油供给部65的连接油路95形成在第二壁部42的结构作为例子。但不限定于这种结构，也能为连接部分91c形成在壳体40中的除第一壁部41以外的部分的结构、连接油路95形成在壳体40中的除第二壁部42以外的部分(例如第三壁部43)的结构。例如，连接部分91c能够为形成在第二壁部42的结构(即，第二壁部42是对象壁部的结构)。此时，优选将连接部分91c设置为在第二插入孔47位于比油路形成部件60更靠轴向第二侧l2(第二插入孔47的里侧)的内周面开口。另外，此时，优选将台阶部6设置为限制油路形成部件60相对于第二壁部42向轴向第二侧l2(第二插入孔47的里侧)移动。这样，在连接部分91c形成在第二壁部42的结构中，也可以和上述实施方式不同，将第一油压泵51设置在第二壁部42。

(10)在上述实施方式中，说明了差动齿轮机构30的旋转轴a配置在第一旋转电机10的转子芯15的最上部与最下部之间的高度的结构作为例子。但不限定于这种结构，也能为差动齿轮机构30的旋转轴a配置在比转子芯15的最上部更靠上侧的结构、差动齿轮机构30的旋转轴a配置在比转子芯15的最下部更靠下侧的结构。

(11)在上述实施方式中，说明了动力传递机构3具备副轴齿轮机构20的结构作为例子。但不限定于这种结构，也能为动力传递机构3不具备副轴齿轮机构20的结构。例如，能够为输出齿轮17与差动输入齿轮31啮合的结构。另外，在动力传递机构3具备副轴齿轮机构20的结构、动力传递机构3不具备副轴齿轮机构20的结构中，也能为动力传递机构3在输出齿轮17与差动输入齿轮31之间的动力传递路径中具备行星齿轮机构等其他机构或者装置的结构。

(12)在上述实施方式中，说明了车辆用驱动装置1具备第一油压泵51和第二油压泵52两个油压泵的结构作为例子。但不限定于这种结构，车辆用驱动装置1也能为仅具备第一油压泵51和第二油压泵52中的任一油压泵的结构。即，能够为车辆用驱动装置1仅具备第一油压泵51的结构、或者车辆用驱动装置1仅具备第二油压泵52的结构。在后者的情况下，优选如上述(4)记载所述那样为第二油压泵52的排出口52a与供给部96连通的结构。另外，也能为第二油压泵52的排出口52a与第一油路91连通的结构。

(13)此外，针对在上述各实施方式中公开的结构，除非产生矛盾，否则也能与在其他实施方式中公开的结构组合来应用(包含作为其他实施方式已说明的实施方式彼此的组合)。关于其他结构，在本说明书中公开的实施方式也只是在全部点上简单的例示。因此，在不脱离本公开的主旨的范围内，能够适当地进行各种改变。

〔上述实施方式的概要〕

以下，简要说明上述已说明的车辆用驱动装置。

一种车辆用驱动装置1，具备：旋转电机10；动力传递机构3，其在上述旋转电机10与多个车轮w之间传递旋转驱动力；壳体40，其收容上述动力传递机构3的至少一部分和上述旋转电机10；和油压泵51，上述动力传递机构3具备差动齿轮机构30，上述差动齿轮机构30将从上述旋转电机10侧输入的扭矩分配至上述多个车轮w，其中，在上述壳体40的内部存积上述油压泵51吸引的油的第一存积部70和在上述壳体40的内部存积油的第二存积部80被设置在上述壳体40，上述油压泵51是与上述差动齿轮机构30的旋转始终连动地被驱动的泵，上述油压泵51的排出口51a与向上述第二存积部80供给油的供给部96连通，上述差动齿轮机构30的至少一部分收容在上述第一存积部70，在上述多个车轮w的旋转处于停止中的状态下，上述第一存积部70中的油面的高度是第一高度h1，所述第一高度h1成为上述差动齿轮机构30的至少一部分浸于已存积在上述第一存积部70的油的高度。

根据该结构，在车辆处于停止中的状态(车辆停止状态)下，第一存积部70中的油面的高度是第一高度h1，该第一高度h1成为差动齿轮机构30的至少一部分浸于已存积在第一存积部70的油的高度。因此，能够使随着车辆的起步开始旋转时的差动齿轮机构30的状态为至少一部分浸于油的状态，其结果是，能够将在车辆的起步时产生差动齿轮机构30的润滑不足的可能性抑制为较低。

并且，根据上述结构，具备吸引已存积在第一存积部70的油的油压泵51，该油压泵51与差动齿轮机构30的旋转始终连动地被驱动。而且，油压泵51的排出口51a与供给部96连通，该供给部96将油供给至相对于第一存积部70另外设置的第二存积部80。因此，虽然在车辆处于行驶中的状态(车辆行驶状态)下，油压泵51被驱动，由此已存积在第一存积部70的油被吸引，但通过将从第一存积部70吸引来的油供给至第二存积部80，能够使第一存积部70中的油面比第一高度h1低与第二存积部80中的油的存积量相当的高度以上。即，能够在车辆行驶状态下积极地降低第一存积部70中的油面，其结果是，能够将在车辆的行驶中由差动齿轮机构30等旋转部件的旋转带来的油的搅拌损失抑制为较低。

如以上所述，根据上述结构，能够将在车辆的起步时产生差动齿轮机构30的润滑不足的可能性抑制为较低，并且能够实现车辆行驶状态下的油的搅拌损失的减少。

这里，优选在上述多个车轮w处于旋转中的状态下，上述第一存积部70中的油面的高度是第二高度h2，上述第二高度h2成为比上述旋转电机10的转子芯15的最下部更靠下侧的高度。

根据该结构，能够避免在车辆行驶状态下转子芯15浸于已存积在第一存积部70的油，实现由转子芯15的旋转带来的油的搅拌损失的减少。因此，能够进一步实现车辆行驶状态下的油的搅拌损失的减少。

一种车辆用驱动装置1，具备：旋转电机10；动力传递机构3，其在上述旋转电机10与多个车轮w之间传递旋转驱动力；壳体40，其收容上述动力传递机构3的至少一部分和上述旋转电机10；和油压泵51、52，上述动力传递机构3具备差动齿轮机构30，上述差动齿轮机构30将从上述旋转电机10侧输入的扭矩分配至上述多个车轮w，其中，在上述壳体40的内部存积上述油压泵51、52吸引的油的第一存积部70和在上述壳体40的内部存积油的第二存积部80被设置在上述壳体40，上述差动齿轮机构30的至少一部分配置在上述旋转电机10的转子14的最上部与最下部之间的高度，上述油压泵51、52的排出口51a、52a与向上述第二存积部80供给油的供给部96连通，上述旋转电机10的至少一部分收容在上述第一存积部70，在上述多个车轮w的旋转处于停止中的状态下，上述第一存积部70中的油面的高度是第一高度h1，上述第一高度h1成为上述转子14的转子芯15的至少一部分浸于已存积在上述第一存积部70的油的高度，在上述多个车轮w处于旋转中的状态下，上述第一存积部70中的油面的高度是第二高度h2，上述第二高度h2成为比上述转子芯15的最下部更靠下侧的高度。

根据该结构，第二高度h2成为比转子芯15的最下部更靠下侧的高度。因此，能够避免在车辆行驶状态下转子芯15浸于已存积在第一存积部70的油，实现由转子芯15的旋转带来的油的搅拌损失的减少。另外，由于能够在车辆行驶状态下，将第一存积部70中的油面的高度从第一高度h1降低至第二高度h2，所以也能实现由其他旋转部件的旋转带来的油的搅拌损失的减少，上述其他旋转部件如差动齿轮机构30那样在车辆行驶时旋转。此外，由于吸引已存积在第一存积部70的油的油压泵51、52的排出口51a、52a与将油供给至相对于第一存积部70另外设置的第二存积部80的供给部96连通，所以如果在车辆行驶状态下，油压泵51、52工作，能够积极地降低第一存积部70中的油面。

并且，根据上述结构，第一高度h1成为转子芯15的至少一部分浸于已存积在第一存积部70的油的高度。即，如上述所述，能够降低车辆行驶状态下的第一存积部70中的油面的高度(第二高度h2)，来降低油的搅拌损失，并且能够使车辆停止状态下的第一存积部(70)中的油面的高度(第一高度h1)升高至转子芯15的至少一部分浸于油的程度。能够这样提高第一高度h1的结果是，至少一部分配置在转子14的最上部与最下部之间的高度的差动齿轮机构30也容易构成为，在车辆停止状态下，至少一部分浸于已存积在第一存积部70的油。由此，能够将在车辆的起步时产生差动齿轮机构30的润滑不足的可能性抑制为较低。

如以上所述，根据上述结构，能够将在车辆的起步时产生差动齿轮机构30的润滑不足的可能性抑制为较低，并且实现车辆行驶状态下的油的搅拌损失的减少。

优选在如上述那样上述第二高度h2成为比上述转子芯15的最下部更靠下侧的高度的结构中，油在上述第二存积部80中的可存积容量和通过上述油压泵51、52的驱动将已存积在上述第一存积部70的油向油的供给对象引导用的油路的容积之和，大于等于从当上述第一存积部70中的油面的高度是上述第一高度h1时油在上述第一存积部70中的存积量减去当上述第一存积部70中的油面的高度是上述第二高度h2时油在上述第一存积部70中的存积量所得的值。

根据该结构，通过构成为，在车辆行驶状态下，使油压泵51、52工作，并且在车辆行驶状态下，第一存积部70的油通过油压泵51、52的驱动、齿轮的汲取等被供给至第二存积部80，能够将车辆行驶状态下的第一存积部70中的油面从第一高度h1降低至第二高度h2。另外，通过构成为，在车辆的行驶停止后，第二存积部80中的油的存积量返回至车辆行驶开始前的状态，能够使车辆停止状态下的第一存积部70中的油面从第二高度h2上升至第一高度h1。因此，根据上述结构，能够根据是处于车辆停止状态还是处于车辆行驶状态，使第一存积部70中的油面的高度在第一高度h1与第二高度h2之间适当变化。

另外，优选上述第二存积部80配置在比上述第一存积部70更靠上侧，对于上述第二存积部80，在该第二存积部80的底部具备从该第二存积部80排出油的排出部84。

根据该结构，能够利用重力从排出部84排出从第一存积部70供给并被存积在第二存积部80的油，使其返回至配置在比第二存积部80更靠下侧的第一存积部70。因此，能够通过利用了重力的比较简单的结构实现在车辆行驶状态下已存积在第二存积部80的油在车辆停止后返回至第一存积部70的构造。

另外，优选上述多个车轮w包含第一车轮w1，上述动力传递机构3具备连结上述差动齿轮机构30和上述第一车轮w1的输出轴4，上述输出轴4以被插入连通上述壳体40的内部和外部的连通孔46的状态被支承为相对于上述壳体40能够旋转，在上述连通孔46的内周面配置有密封部件5，该密封部件5具有相对于上述输出轴4的外周面或者与上述输出轴4一体旋转的部件的外周面以滑动的状态接触的接触面5a，上述第一高度h1成为比上述接触面5a的最下部更靠上侧的高度。

根据该结构，能够在车辆停止状态下，成为至少密封部件5的接触面5a的最下部浸于油的状态。因此，能够抑制在车辆的起步时以接触面5a润滑不足的状态输出轴4开始旋转，其结果是，能够抑制密封部件5的摩耗、损伤。

另外，优选上述多个车轮w包含第一车轮w1，上述动力传递机构3具备连结上述差动齿轮机构30和上述第一车轮w1的输出轴4，上述差动齿轮机构30具备：差动输入齿轮31，其与将上述旋转电机10的扭矩输入上述差动齿轮机构30用的齿轮22啮合；差动输出齿轮32，其与上述输出轴4一体旋转；差动壳体33，其收容上述差动输出齿轮32，并且和上述差动输入齿轮31一体旋转；和垫圈34、35，其配置在上述输出轴4的轴向l上的上述差动壳体33与上述差动输出齿轮32之间，上述第一高度h1成为上述垫圈34、35的至少一部分浸于已存积在上述第一存积部70的油的高度。

根据该结构，能够抑制在车辆停止状态下在垫圈34、35产生油膜破裂。因此，能够抑制在车辆的起步时以垫圈34、35润滑不足的状态差动输出齿轮32开始旋转，其结果是，能够抑制垫圈34、35的摩耗、损伤，实现差动齿轮机构30的耐久性的提高。

另外，优选上述差动齿轮机构30具备差动输入齿轮31，上述差动输入齿轮31与将上述旋转电机10的扭矩输入上述差动齿轮机构30用的齿轮22啮合，上述第二存积部80和上述差动输入齿轮31配置为与上述差动输入齿轮31的轴向l的配置区域相互重复，在上述多个车轮w处于旋转中的状态下，上述第一存积部70中的油面的高度是第二高度h2，上述第二高度h2成为上述差动输入齿轮31的下侧的一部分浸于已存积在上述第一存积部70的油的高度，将通过正转的上述差动输入齿轮31从上述第一存积部70汲取上来的油向上述第二存积部80供给用的供给油路94形成在上述壳体40的内部，上述第二存积部80被划分为两个室81、82，这两个室81、82在与上述差动输入齿轮31的轴向l正交的水平方向排列，上述两个室81、82分别形成为向上方开口的槽状，将上述两个室81、82中的接近上述供给油路94一侧的室作为第一室81，将剩余的室作为第二室82，划分上述第一室81的周壁部81a的上端配置在低于划分上述第二室82的周壁部82a的上端的位置，上述第一室81的容积小于上述第二室82的容积，上述油压泵51、52的排出口51a、52a与向上述第二室82供给油的供给部96连通。

根据该结构，能够在车辆处于前进行驶中的状态下，通过油压泵51、52的驱动和差动输入齿轮31的汲取双方，从第一存积部70向第二存积部80供油。因此，能够实现从车辆开始前进行驶开始至第一存积部70中的油面的高度成为第二高度h2为止的时间的缩短，能够从车辆开始前进行驶开始，在比较早的阶段，将油的搅拌损失抑制为较低。

另外，根据上述结构，第二存积部80被划分为两个向上方开口的槽状的室81、82，在这两个室中，第一室81位于接近将通过差动输入齿轮31汲取上来的油向第二存积部80供给用的供给油路94一侧，对于第二室82，油从与油压泵51的排出口51a连通的供给部96供给。而且，由于第一室81的周壁部81a的上端配置在比第二室82的周壁部82a的上端低的位置，所以和它们的上端配置在相同高度的情况相比，能够将第一室81的周壁部81a的上方的空间确保为较大，实现油从供给油路94向第一室81的供给效率的提高。另外，由于第二室82形成为容积比第一室81大，所以能够适当确保第二存积部80中的油的可存积容量。如以上所述，根据上述结构，能够实现通过差动输入齿轮31从第一存积部70汲取上来的油向第二存积部80的供给效率的提高，并且能够适当确保第二存积部80中的油的可存积容量。

另外，优选上述动力传递机构3具备在上述旋转电机10与上述差动齿轮机构30之间传递旋转驱动力的副轴齿轮机构20，上述副轴齿轮机构20具备：第一齿轮21，其与上述旋转电机10的输出齿轮17啮合；第二齿轮22，其与上述差动齿轮机构30的差动输入齿轮31啮合；和连结轴23，其连结上述第一齿轮21和上述第二齿轮22，上述第二存积部80具备将已存积在该第二存积部80的油向上述输出齿轮17和上述第一齿轮21中的至少一方供给的排出部84。

根据该结构，能够有效利用用于降低第一存积部70中的油面的第二存积部80，对需要润滑的输出齿轮17和第一齿轮21的啮合部适当供油。

另外，优选上述油压泵51、52的排出口51a、52a与在上述壳体40的内部配置的轴承b和用于冷却上述旋转电机10的冷却油路93中的至少一方不经由上述第二存积部80而连通。

根据该结构，在开始油压泵51、52的驱动之后，能够将油压泵51、52排出的油迅速供给至需要润滑的轴承b和需要冷却的旋转电机10中的至少一方。

另外，优选上述壳体40具备划分壁43，上述划分壁43划分收容上述差动齿轮机构30的第一空间s1和收容上述旋转电机10的第二空间s2，在上述多个车轮w处于旋转中的状态下，上述第一存积部70中的油面的高度是第二高度h2，在上述划分壁43中低于上述第二高度h2的位置形成有连通上述第一空间s1和上述第二空间s2的连通部45。

根据该结构，第二空间s2中的油面对应于第一空间s1中的油面的高度的变化上升或者下降。因此，在根据旋转电机10的上下方向z的配置位置使第一高度h1为在第一空间s1收容的差动齿轮机构30的至少一部分浸于油的高度时，成为在第二空间s2收容的旋转电机10的至少一部分在车辆停止状态下浸于油的状态。此时，也能如上述那样在车辆行驶状态下降低第一存积部70中的油面，因此能够实现在车辆行驶状态下由旋转电机10的旋转带来的油的搅拌损失、油的剪切损失的减少。

另外，优选上述旋转电机10具备转子芯15和配置在比上述转子芯15更靠径向r的外侧的定子芯12，上述定子芯12具有在上述径向r与上述转子芯15的外周面15a对置的圆筒状的内周面12a，上述第一高度h1成为比上述定子芯12的上述内周面12a的最下部更靠上侧的高度。

根据该结构，能够在内转子型的旋转电机10中，使车辆停止状态下的第一存积部70中的油面的高度(第一高度h1)升高至油浸入在转子芯15与定子芯12之间形成的空隙的程度。因此，为了将在车辆的起步时产生差动齿轮机构30的润滑不足的可能性抑制为较低，而使第一高度h1成为差动齿轮机构30的至少一部分浸于已存积在第一存积部70的油那样的高度变容易。

优选在如上述那样上述第一高度h1成为比上述定子芯12的上述内周面12a的最下部更靠上侧的高度的结构中，在上述多个车轮w处于旋转中的状态下，上述第一存积部70中的油面的高度是第二高度h2，上述第二高度h2成为比上述定子芯12的上述内周面12a的最下部更靠下侧的高度。

根据该结构，如上述那样，能够使第一高度h1升高至油浸入空隙的程度，并且使车辆行驶状态下的第一存积部70中的油面的高度(第二高度h2)低至油不浸入空隙的程度，实现抑制由转子14的旋转带来的油的剪切损失。

另外，优选上述差动齿轮机构30的至少一部分配置在上述旋转电机10的转子14的最上部与最下部之间的高度。

根据该结构，在根据转子14的上下方向z的配置位置使第一高度h1为差动齿轮机构30的至少一部分浸于油的高度时，成为转子14的至少一部分在车辆停止状态下浸于油的状态。此时，也能如上述那样，在车辆行驶状态下，降低第一存积部70中的油面，因此能够实现在车辆行驶状态下由转子14的旋转带来的油的搅拌损失、油的剪切损失的减少。

本公开的车辆用驱动装置能够起到上述各效果中的至少一个即可。

附图标记说明：

1…车辆用驱动装置；3…动力传递机构；4…输出轴；5…密封部件；5a…接触面；10…第一旋转电机(旋转电机)；12…定子芯；12a…内周面；15…转子芯；15a…外周面；17…输出齿轮；20…副轴齿轮机构；21…第一齿轮；22…第二齿轮；23…连结轴；30…差动齿轮机构；31…差动输入齿轮；32…差动输出齿轮；33…差动壳体；34…锥形垫圈(垫圈)；35…侧垫圈(垫圈)；40…壳体；43…第三壁部(划分壁)；45…连通部；46…插通孔(连通孔)；51…第一油压泵(油压泵)；51a…排出口；52…第二油压泵(油压泵)；70…第一存积部；80…第二存积部；81…第一室；81a…第一周壁部(周壁部)；82…第二室；82a…第二周壁部(周壁部)；84…排出部；93…冷却油路；94…供给油路；96…供给部；b…轴承；h1…第一高度；h2…第二高度；l…轴向；r…径向；s1…第一空间；s2…第二空间；w…车轮；w1…第一车轮。