本实用新型涉及汽车制造技术领域，特别涉及一种减振器和具有其的车辆。
背景技术：
越野车长期在坏路或越野路面行驶，减振器长时间不断运行，容易导致减振器油过热泡沫化，从而导致减振器失效，车辆在沙漠或其他复杂越野路况行驶时难以保证操控稳定性，给车辆安全行驶带来隐患，针对不同的路况需要对减振器阻尼进行调整，以适应不同的路况，因此，如何解决减振器油过热泡沫化，并使得减振器阻尼能够根据不同路况进行调节成为需要解决的问题。
技术实现要素：
有鉴于此，本实用新型提供一种减振器。
本实用新型还提供一种具有上述减振器的车辆。
为解决上述技术问题，本实用新型采用以下技术方案：
根据本实用新型第一方面实施例的减振器，包括：
缸体，所述缸体限定有腔室，所述缸体上设有与所述腔室连通的安装孔和通气孔；
活塞杆，所述活塞杆的一端可活动地穿过所述安装孔伸进所述腔室中；
活塞，所述活塞与所述活塞杆的一端相连且将所述腔室分隔为上腔室和下腔室，所述活塞上设有上通道和下通道，所述上腔室和所述下腔室能够通过所述上通道和所述下通道连通；
阀门，所述阀门设在所述活塞上且能够与所述上通道和所述下通道配合以导通或断开所述上通道和所述下通道；
浮动活塞，所述活塞的下方设有可移动的浮动活塞且所述浮动活塞与所述下腔室配合限定有气室；
供气装置，所述供气装置的出气口通过所述通气孔与所述气室连通。
进一步地，所述缸体为柱状且所述腔室沿所述缸体的轴向方向延伸。
进一步地，所述安装孔设在所述缸体的上端，所述通气孔设在所述缸体的下端。
进一步地，所述上通道和所述下通道分别沿所述活塞的厚度方向贯穿。
进一步地，所述阀门包括：
压缩阀，所述压缩阀设在所述活塞上与所述上通道配合且能够导通或断开所述上通道；
伸张阀，所述伸张阀设在所述活塞上与所述下通道配合且能够导通或断开所述下通道。
进一步地，所述供气装置为充有氮气的氮气瓶。
进一步地，所述减振器还包括：
连接管，所述连接管的一端与所述通气孔相连通，所述连接管的另一端与所述供气装置的出气口相连通。
进一步地，所述减振器还包括：
调节阀，所述调节阀上设有节流孔且所述节流孔分别与所述供气装置的出气口和所述连接管相连通。
进一步地，所述节流孔的大小可调节。
根据本实用新型第二方面实施例的车辆包括根据上述实施例的减振器。
本实用新型的上述技术方案的有益效果如下：
根据本实用新型的减振器，能够解决减振器油过热泡沫化的问题，减振器散热效果好，供气装置可减少减振器运动时减振油产生的泡沫化风险，由于采用了供气装置和单筒式结构，减振器内储油量大于普通减振器，热容量大，减振器的压缩阻尼力可通过供气装置调节，可根据不同路况进行选择，保证了极端越野工况下整车操控稳定性，并可尽量减小在铺装路面下对行驶舒适性的影响。该减振器结构简单，易于实现，实用性强。
附图说明
图1为本实用新型一个实施例的减振器的结构示意图；
图2为本实用新型另一个实施例的减振器的结构示意图；
图3为本实用新型又一个实施例的减振器的结构示意图。
附图标记：
减振器100；
缸体10；上腔室11；下腔室12；气室13；
活塞杆20；
活塞30；上通道31；下通道32；
阀门40；压缩阀41；伸张阀42；
浮动活塞50；
供气装置60；
连接管70；
调节阀80。
具体实施方式
为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例的附图，对本实用新型实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本实用新型的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
下面首先结合附图具体描述根据本实用新型实施例的减振器100。
如图1至图3所示，根据本实用新型实施例的减振器100包括缸体10、活塞杆20、活塞30、阀门40、浮动活塞50和供气装置60。
具体而言，缸体10限定有腔室，缸体10上设有与腔室连通的安装孔和通气孔，活塞杆20的一端可活动地穿过安装孔伸进腔室中，活塞30与活塞杆20的一端相连且将腔室分隔为上腔室11和下腔室12，活塞30上设有上通道31和下通道32，上腔室11和下腔室12能够通过上通道31和下通道32连通，阀门40设在活塞30上且能够与上通道31和下通道32配合以导通或断开上通道31和下通道32，活塞30的下方设有可移动的浮动活塞50且浮动活塞50与下腔室12配合限定有气室13，供气装置60的出气口通过通气孔与气室13连通。
也就是说，减振器100主要由缸体10、活塞杆20、活塞30、阀门40、浮动活塞50和供气装置60构成，其中，在缸体10上可以限定有腔室，腔室可以为圆柱状，腔室可以沿缸体10的长度方向延伸，缸体10上可以设有与腔室连通的安装孔和通气孔，安装孔和通气孔可以分别设置在缸体10的两端。活塞杆20的一端可活动地穿过安装孔伸进腔室中，活塞杆20的另一端置于腔室外面，活塞30可以与活塞杆20的伸进腔室中的一端相连，活塞30可以将腔室分隔为上腔室11和下腔室12，在活塞杆20的带动下活塞30可以在腔室中移动，活塞30上设有上通道31和下通道32，上腔室11和下腔室12能够通过上通道31和下通道32连通，在活塞30上可以设有阀门40，阀门40能够与上通道31和下通道32配合，阀门40可以导通或断开上通道31和下通道32，当活塞30向下移动时，下腔室12的体积变小，压力增大，下腔室12中的减振油通过上通道31能够流入上腔室11中，当活塞30向上移动时，上腔室11的体积变小，压力增大，上腔室11中的减振油能够通过下通道32流入下腔室12中。
在活塞30的下方可以设有可移动的浮动活塞50，浮动活塞50可以与下腔室12配合限定有气室13，供气装置60的出气口可以通过通气孔与气室13连通，供气装置60可以为气室13供气，气室13中的气体也可以流入供气装置60中，比如，当活塞30向下移动时，下腔室12的体积变小，压力增大，下腔室12中的减振油通过上通道31能够流入上腔室11中，同时，浮动活塞50在下腔室12减振油的作用力下向下移动，气室中的气体从通气孔流入供气装置60中，以缓冲活塞30向下的冲击力，从而实现减振的效果，通过气室和供气装置60中的气体来调节阻尼力，气室占用缸体10的体积较小，能够增加缸体10中减振油的储存量，能够解决减振器油过热泡沫化的问题，供气装置60可减少减振器运动时减振油产生的泡沫化风险，由于采用了供气装置和单筒式结构，减振器内储油量大于普通减振器，热容量大。
由此，根据本实用新型的减振器100，能够解决减振器油过热泡沫化的问题，减振器散热效果好，供气装置60可减少减振器运动时减振油产生的泡沫化风险，由于采用了供气装置60和单筒式结构，减振器内储油量大于普通减振器，热容量大，保证极端工况下整车操控稳定性。该减振器结构简单，易于实现，实用性强。
在本实用新型的一些实施例中，缸体10可以为柱状，腔室可以沿缸体10的轴向方向延伸，腔室也可以为圆柱状。
在本实用新型的另一些实施例中，安装孔可以设在缸体10的上端，通气孔可以设在缸体10的下端，安装孔和通气孔可以为圆形，圆心可以设在缸体10的轴线上，活塞30可以为圆柱形，便于活塞30在活塞杆20的带动下在腔室中移动。
根据本实用新型的一些具体实施例，上通道31和下通道32可以分别沿活塞30的厚度方向贯穿，也即使沿活塞30的轴向贯穿，活塞杆20的轴线可以和活塞30的轴线重合，上通道31和下通道32可以分别对称设在活塞30的轴线的左右两侧，上通道31和下通道32可以为圆柱状。
根据本实用新型的另一些实施例，阀门40可以包括压缩阀41和伸张阀42，其中，压缩阀41可以设在活塞30上，压缩阀41可以与上通道31配合且能够导通或断开上通道31，当活塞30向下移动时，下腔室12的体积变小，压力增大，压缩阀41在下腔室12中减振油压力的作用下开启以导通上通道31，使得下腔室12中的减振油通过上通道31能够流入上腔室11中，同时，浮动活塞50向下移动，气室13的体积减小，气室13中压力增大，气室13中气体流入供气装置60中，以缓冲活塞30的作用力，实现减振效果；伸张阀42可以设在活塞30上，伸张阀42可以与下通道32配合且能够导通或断开下通道32，当活塞30向上移动时，上腔室11的体积变小，压力增大，伸张阀42在上腔室11中减振油的压力作用下开启以导通下通道32，上腔室11中的减振油能够通过下通道32流入下腔室12中，同时，浮动活塞50向上移动，气室13的体积增大，气室13中压力减小，供气装置60中气体流入气室13中。
在本实用新型的一些具体实施例中，供气装置60可以为充有氮气的氮气瓶，氮气瓶内可以预充1MPa压力的氮气。
在本实用新型的另一些实施例中，减振器100还可以包括连接管70，连接管70的一端可以与通气孔相连通，连接管70的另一端可以与供气装置60的出气口相连通，使得供气装置60与气室13能够连通。
根据本实用新型的一些实施例，减振器100还可以包括调节阀80，调节阀80上可以设有节流孔，调节阀80可以设在连接管70上，也可以设在供气装置60上的气体出口位置，节流孔可以分别与供气装置60的出气口和连接管70相连通，供气装置60中的气体可以通过节流孔流入气室13中，以实现阻尼作用，减少减振器运动时减振油产生的泡沫化风险。
在本实用新型的一些具体实施例中，节流孔的大小可以调节，节流孔的大小不同气体流经节流孔时的阻尼力不同，通过调节节流孔的大小可以调节气体阻尼力的大小，当遇到不同的行车路况时，可以根据实际的路况调节节流孔的大小，以适应行车路况，避免减振油的过热泡沫化，保证了极端越野工况下整车操控稳定性。
在一些实施例的具体实施过程中，如图2和图3所示，氮气瓶可以外挂在车辆上，由于外挂氮气瓶的结构，气室可以不占用减振器本体空间，可最大程度提高减振器工作行程，提高空间利用率。图2中减振器可以用作前减振器，图3中减振器可以用作后减振器，可以在氮气瓶上设有旋钮，可以通过旋钮来调节节流孔的大小，通过氮气瓶上的旋钮来调节减振器的压缩阻尼力，可以将旋钮设有23个档，每个档对应不同大小的节流孔，在不同的路况下可根据实际路况选择出合适的档，以适应路况，不同条件范围下的减振器速度特性可以如表1和表2所示。
表1前减振器速度特性
表2后减振器速度特性
如上表1和表2所示，在相同的活塞线速度下，前减振器和后减振器的复原阻尼力、压缩阻尼力不同，在实际应用过程中，因此，可以根据不同的车型需要合理选择节流孔的大小。在一些实施例中，减振器工作活塞直径可以从30mm增大到50mm，活塞阀片对低速反应更灵敏，整车可以加高40mm，减振器行程随之增加，保证了在不良路况下整车操控稳定性，经过底盘调教，保证了极端越野工况下整车操控稳定性，并可尽量减小在铺装路面下对行驶舒适性的影响。
根据本实用新型的减振器100，能够解决减振器油过热泡沫化的问题，减振器散热效果好，供气装置60可减少减振器运动时减振油产生的泡沫化风险，由于采用了供气装置和单筒式结构，减振器内储油量大于普通减振器，热容量大，减振器的压缩阻尼力可通过供气装置调节，可根据不同路况进行选择，保证了极端越野工况下整车操控稳定性，并可尽量减小在铺装路面下对行驶舒适性的影响。该减振器结构简单，易于实现，实用性强。
根据本实用新型实施例的车辆包括根据上述实施例的减振器100，由于根据本实用新型上述实施例的减振器100具有上述技术效果，因此，根据本实用新型实施例的车辆也具有相应的技术效果，即能够解决减振器油过热泡沫化的问题，减振器散热效果好，供气装置60可减少减振器运动时减振油产生的泡沫化风险，由于采用了供气装置和单筒式结构，减振器内储油量大于普通减振器，热容量大，减振器的压缩阻尼力可通过供气装置调节，可根据不同路况进行选择，保证了极端越野工况下整车操控稳定性，并可尽量减小在铺装路面下对行驶舒适性的影响。
根据本实用新型实施例的车辆的其他结构和操作对于本领域技术人员而言都是可以理解并且容易实现的，因此不再详细描述。
以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。