双离合式自动变速器传动装置的制作方法

本实用新型涉及一种汽车变速器，特别涉及一种双离合式自动变速器传动装置。

背景技术：

双离合式自动变速器是汽车自动变速器的一种，不仅继承了手动变速器的许多优点，还解决了电控机械式自动变速器存在的切断动力换挡问题，汽车的动力性及换挡特性好，同时还减少了油耗和排放，汽车的经济性也好。目前公告号为CN 101737462A的专利公布了一种双离合器变速器机构，如图3所示，装置中第一副轴7上的三挡主动齿轮10，第二副轴13上的二挡主动齿轮16与中间轴1上的二三倒挡从动齿轮21啮合，倒挡主动齿轮17通过过桥轴24上的倒挡过桥齿轮23与中间轴1上的二三倒挡从动齿轮21啮合，形成五个齿轮共同啮合现象，五个共啮齿轮的修形参数难以保证二挡、三挡、倒挡各工况下的NVH（Noise、Vibration、Harshness的英文缩写，即噪声、振动与声振粗糙度），导致变速器NVH性能差，而噪声、振动与声振粗糙度是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，车辆的NVH问题是国际汽车业中各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系，而各大公司有近20%的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上。并且四挡主动齿轮14同时还要作为输出齿轮直接与差速器的齿轮相连，传递动力时，除四挡外，一挡、二挡、三挡、五挡、倒挡的动力均需通过中间轴的四五挡从动齿轮20传递到四挡主动齿轮14，再通过四挡主动齿轮14传递到差速器的齿轮上，这样会导致四挡主动齿轮14及第二副轴13的支承轴承磨损加快，四挡主动齿轮14及第二副轴13的支承轴承的使用寿命缩短。同时因倒挡齿轮17设置在第二副轴13的中间位置，由于倒挡齿轮17在第二副轴13的中间位置承受较大的力矩，会造成倒挡时第二副轴13的弯曲变形量大，严重影响倒挡的动力传递。

技术实现要素：

本实用新型的目的是针对现有技术的不足，提供一种双离合式自动变速器传动装置，该传动装置同时啮合的齿轮个数少，共啮齿轮副的设计较容易，齿轮的修形参数易保证二挡、三挡、倒挡各工况下的NVH性能，变速器的NVH性能好。同时本装置的结构布置好、刚度高，轴的弯曲变形量小。

本实用新型的技术方案是：一种双离合式自动变速器传动装置，包括分别通过轴承支承且平行设置的输入轴、第一副轴、第二副轴、中间轴，所述输入轴通过一输入轴齿轮与第一离合器齿轮、第二离合器齿轮啮合，所述第一副轴左端与第一离合器的从动盘周向固定连接，所述第二副轴左端与第二离合器从动盘周向固定连接，其特征在于：

所述第一副轴上分别设置第一同步器、第二同步器，五挡主动齿轮、三挡主动齿轮空套在第一副轴上，分别位于第一同步器两侧，一挡主动齿轮空套在第一副轴上，位于第二同步器与支承轴承之间；

所述第二副轴上分别设置第三同步器、第四同步器，四挡主动齿轮、二挡主动齿轮空套在第二副轴上，分别位于第三同步器两侧，倒挡齿轮空套在第二副轴上，位于第四同步器与支承轴承之间；

所述中间轴上固定设置第一从动齿轮、第二从动齿轮、第三从动齿轮，所述第一从动齿轮同时与五挡主动齿轮、四挡主动齿轮啮合，所述第二从动齿轮同时与三挡主动齿轮、二挡主动齿轮啮合，所述第三从动齿轮与一挡主动齿轮啮合；

一平行于中间轴的倒挡轴上设有倒挡主动齿轮和倒挡从动齿轮，所述倒挡主动齿轮与第二从动齿轮啮合，所述倒挡从动齿轮与倒挡齿轮啮合；

一平行于中间轴的惰轮轴上设置输出惰轮，所述输出惰轮与第一从动齿轮啮合，一差速器上设置的差速器输入齿轮与输出惰轮啮合。

所述中间轴上固定设置第四从动齿轮，所述第四从动齿轮位于第二从动齿轮和第三从动齿轮之间，所述第二副轴上空套设置六挡主动齿轮，所述六挡主动齿轮位于第四同步器与二挡主动齿轮之间与第四从动齿轮啮合。

所述中间轴上固定设置第四从动齿轮，所述第四从动齿轮位于第二从动齿轮和第三从动齿轮之间，所述第一副轴上空套设置七挡主动齿轮，所述七挡主动齿轮位于第二同步器与三挡主动齿轮之间与第四从动齿轮啮合。

一挡主动齿轮、二挡主动齿轮、三挡主动齿轮、四挡主动齿轮、五挡主动齿轮、倒挡齿轮，以及六挡主动齿轮、七挡主动齿轮均为双联齿轮，这些双联齿轮的接合齿位于各自对应的同步器一侧，同步器的齿套通过轴向移动与接合齿接合形成动力传递。

采用上述技术方案：一种双离合式自动变速器传动装置，包括分别通过轴承支承且平行设置的输入轴、第一副轴、第二副轴、中间轴，所述输入轴通过一输入轴齿轮与第一离合器齿轮、第二离合器齿轮啮合，所述第一副轴左端与第一离合器的从动盘周向固定连接，所述第二副轴左端与第二离合器从动盘周向固定连接。发动机的动力传递给输入轴，固定在输入轴上的输入轴齿轮再把动力传递到第一离合器齿轮、第二离合器齿轮，通过离合器的离合控制实现第一副轴或者第二副轴的旋转。

所述第一副轴上分别设置第一同步器、第二同步器，五挡主动齿轮、三挡主动齿轮空套在第一副轴上，分别位于第一同步器两侧，一挡主动齿轮空套在第一副轴上，位于第二同步器与支承轴承之间；所述第二副轴上分别设置第三同步器、第四同步器，四挡主动齿轮、二挡主动齿轮空套在第二副轴上，分别位于第三同步器两侧，倒挡齿轮空套在第二副轴上，位于第四同步器与支承轴承之间。这样使倒挡齿轮紧靠第二副轴的右端轴承，可减小倒挡齿轮传递较大力矩时对第二副轴造成的影响，保持第二副轴的刚度，避免第二副轴弯曲变形，不仅动力的传递好，第二副轴左右两端的支承轴承的使用寿命也相应提高。

所述中间轴上固定设置第一从动齿轮、第二从动齿轮、第三从动齿轮，所述第一从动齿轮同时与五挡主动齿轮、四挡主动齿轮啮合，所述第二从动齿轮同时与三挡主动齿轮、二挡主动齿轮啮合，所述第三从动齿轮与一挡主动齿轮啮合；一平行于中间轴的倒挡轴上设有倒挡主动齿轮和倒挡从动齿轮，所述倒挡主动齿轮与第二从动齿轮啮合，所述倒挡从动齿轮与倒挡齿轮啮合。第二从动齿轮同时与三挡主动齿轮、二挡主动齿轮、倒挡主动齿轮啮合，共啮的齿轮只有四个，设计时只需考虑二挡主动齿轮、三挡主动齿轮与第二从动齿轮的传动比匹配，共啮齿轮副的设计较容易。同时因为共啮齿轮数目少，二挡主动齿轮、三挡主动齿轮、倒挡齿轮的修形参数更容易保证二挡主动齿轮、三挡主动齿轮、倒挡齿轮各工况下的NVH性能，变速器NVH性能好。倒挡齿轮和倒挡从动齿轮啮合形成一个传动比，倒挡主动齿轮与第二从动齿轮啮合形成一个传动比，两个传动比共同形成倒挡传动比，倒挡传动比的设计较容易。同时第二副轴与倒挡轴的中心距、倒挡轴与中间轴的中心距可根据需求适当增大，倒挡齿轮的设计空间也大，可相应增强倒挡齿轮的承载能力。

一平行于中间轴的惰轮轴上设置输出惰轮，所述输出惰轮与第一从动齿轮啮合，一差速器上设置的差速器输入齿轮与输出惰轮啮合。采用输出惰轮与第一从动齿轮、差速器输入齿轮啮合，一挡、二挡、三挡、四挡、五挡、倒挡的动力传递均通过第一从动齿轮传递到输出惰轮，再通过输出惰轮传递动力到差速器输入齿轮上，不会影响第二副轴左右支承轴承的使用寿命。同时惰轮轴与中间轴的中心距、惰轮轴与差速器的中心距可根据需求适当增大，装置的设计空间大，不仅结构布置好，轴的刚度也可相应提高。

所述中间轴上固定设置第四从动齿轮，所述第四从动齿轮位于第二从动齿轮和第三从动齿轮之间。所述第二副轴上空套设置六挡主动齿轮，所述六挡主动齿轮位于第四同步器与二挡主动齿轮之间与第四从动齿轮啮合，所述第一副轴上空套设置七挡主动齿轮，所述七挡主动齿轮位于第二同步器与三挡主动齿轮之间与第四从动齿轮啮合。六挡、七挡的动力皆是传递至第四从动齿轮，再由第一从动齿轮传递至输出惰轮。汽车的挡位多，每个挡位的变速比差值小，有利于换挡操作，换挡流畅。

一挡主动齿轮、二挡主动齿轮、三挡主动齿轮、四挡主动齿轮、五挡主动齿轮、倒挡齿轮，以及六挡主动齿轮、七挡主动齿轮均为双联齿轮，这些双联齿轮的接合齿位于各自对应的同步器一侧，同步器的齿套通过轴向移动与接合齿接合形成动力传递。换挡时，离合器中断动力传递后即可移动同步器的齿套与相应挡位的主动齿轮的接合齿接合，再恢复离合器的动力传递便可实现换挡后动力的传动。

下面结合说明书附图和具体实施例对本实用新型作进一步说明。

附图说明

图1为本实用新型的一种实施例结构示意图；

图2为本实用新型的另一种实施例结构示意图；

图3为现有技术的结构示意图。

附图中，1为输入轴左轴承， 2为输入轴，3为输入轴齿轮，4为输入轴右轴承，5为第一副轴，6为第一离合器，7为第一离合器齿轮，8为第一副轴左轴承，9为五挡主动齿轮，10为第一同步器，101为第一同步器齿套，102为五挡接合齿，103为三挡接合齿，11为三挡齿轮，12为第二同步器，121为第二同步器齿套，122为一挡接合齿，123为七挡接合齿，13为一挡齿轮，14为第一副轴右轴承，15为中间轴左轴承，16为第一从动齿轮，17为第二从动齿轮，18为第三从动齿轮，19为中间轴右轴承，20为中间轴，21为第二副轴，22为第二离合器，23为第二离合器齿轮，24为第二副轴左轴承，25为四挡主动齿轮，26为第三同步器，261为第三同步器齿套，262为四挡接合齿，263为二挡接合齿，27为二挡主动齿轮，28为第四同步器，281为第四同步器齿套，282为倒挡接合齿，283为六挡接合齿，29为倒挡齿轮，30为第二副轴右轴承，31为倒挡轴右轴承，32为倒挡从动齿轮，33为倒挡轴，34为倒挡主动齿轮，35为倒挡轴左轴承，36为惰轮轴右轴承，37为输出惰轮，38为惰轮轴左轴承，39为惰轮轴，40为差速器，41为差速器输入齿轮，42为七挡主动齿轮，43为第四从动齿轮，44为六挡主动齿轮。

具体实施方式

参见图1至图2，一种双离合式自动变速器传动装置，包括分别通过轴承支承且平行设置的输入轴2、第一副轴5、第二副轴21、中间轴20，支承的轴承均设置在变速器的壳体上。所述输入轴2通过一固定的输入轴齿轮3与第一离合器齿轮7、第二离合器齿轮23啮合，所述第一副轴5左端与第一离合器6的从动盘通过花键周向固定连接，所述第二副轴21左端与第二离合器22从动盘通过花键周向固定连接。所述第一离合器齿轮7、第二离合器齿轮23可分别轴向固定地空套在变速器的壳体上。或者第一离合器齿轮7轴向固定地空套在第一副轴5上，第二离合器齿轮23轴向固定地空套在第二副轴21上，本实施例选择将第一离合器齿轮7、第二离合器齿轮23分别轴向固定地空套在对应的副轴上。发动机把动力传递给输入轴2，固定连接在输入轴2上的输入轴齿轮3再把动力传递至第一离合器齿轮7、第二离合器齿轮23，通过离合器的离合控制实现第一副轴5或者第二副轴21的旋转。

所述第一副轴5上从左至右依次设置第一同步器10、第二同步器12，五挡主动齿轮9、三挡主动齿轮11空套在第一副轴5上，五挡主动齿轮9位于第一同步器10的左侧，三挡主动齿轮11位于第一同步器10的右侧。一挡主动齿轮13空套在第一副轴5上，位于第二同步器12与第一副轴右轴承14之间，七挡主动齿轮42空套在第一副轴5上，位于第二同步器12与三挡主动齿轮11之间。所述第二副轴21上从左至右依次设置第三同步器26、第四同步器28，四挡主动齿轮25、二挡主动齿轮27空套在第二副轴21上，四挡主动齿轮25位于第三同步器26左侧，二挡主动齿轮27位于第三同步器26右侧。倒挡齿轮29空套在第二副轴21上，位于第四同步器28与第二副轴右轴承30之间，六挡主动齿轮44空套在第二副轴21上，位于第四同步器28与二挡主动齿轮27之间。倒挡齿轮29紧靠第二副轴右轴承30，未设置在第二副轴21的中间位置，可提高第二副轴21的刚度，减小第二副轴21的弯曲变形量，不仅动力的传递好，第二副轴左轴承24和第二副轴右轴承30的使用寿命也相应提高。一挡主动齿轮13、二挡主动齿轮27、三挡主动齿轮11、四挡主动齿轮25、五挡主动齿轮9、倒挡齿轮29，以及六挡主动齿轮44、七挡主动齿轮42均为双联齿轮，这些双联齿轮的接合齿位于各自对应的同步器一侧，同步器的齿套通过轴向移动与接合齿接合形成动力传递。换挡时，离合器中断动力传递后即可移动同步器的齿套与相应的接合齿接合，再恢复离合器的动力传递便可实现换挡后动力的传动。

所述中间轴20上从左至右依次固定设置第一从动齿轮16、第二从动齿轮17、第四从动齿轮43、第三从动齿轮18，所述第一从动齿轮16同时与五挡主动齿轮9、四挡主动齿轮25啮合，所述第二从动齿轮17同时与三挡主动齿轮11、二挡主动齿轮27啮合，所述第三从动齿轮18与一挡主动齿轮13啮合，所述第四从动齿轮43同时与六挡主动齿轮44、七挡主动齿轮42啮合。一平行于中间轴20的倒挡轴33上固定设置倒挡主动齿轮34和倒挡从动齿轮32，所述倒挡主动齿轮34与第二从动齿轮17啮合，所述倒挡从动齿轮32与倒挡齿轮29啮合。第二从动齿轮17同时与二挡主动齿轮27、三挡主动齿轮11、倒挡主动齿轮34啮合，共啮齿轮只有四个，设计时只需考虑二挡主动齿轮27、三挡主动齿轮11与第二从动齿轮17的传动比匹配，共啮齿轮副的设计较容易。同时因为共啮齿轮数目少，二挡主动齿轮27、三挡主动齿轮11、倒挡齿轮29的修形参数容易保证二挡主动齿轮27、三挡主动齿轮11、倒挡齿轮29各工况下的NVH性能，变速器NVH性能好。倒挡齿轮29和倒挡从动齿轮32啮合形成一个传动比，倒挡主动齿轮34与第二从动齿轮17啮合形成一个传动比，两个传动比共同形成倒挡传动比，倒挡传动比的设计较容易。同时第二副轴21与倒挡轴33的中心距、倒挡轴33与中间轴20的中心距可根据需求适当增大，倒挡齿轮29的设计空间也大，可增强倒挡齿轮29的承载能力。

一平行于中间轴20的惰轮轴39上固定设置输出惰轮37，所述输出惰轮37与第一从动齿轮16啮合，一差速器40上设置的差速器输入齿轮41与输出惰轮37啮合。所述惰轮轴37由惰轮轴左轴承38、惰轮轴右轴承36支承。采用输出惰轮37与第一从动齿轮16、差速器输入齿轮41啮合，一挡、二挡、三挡、四挡、五挡、六挡、七挡、倒挡的动力传递均通过第一从动齿轮16传递到输出惰轮37，再通过输出惰轮37传递动力到差速器输入齿轮41上。同时惰轮轴39与中间轴20的中心距、惰轮轴39与差速器40的中心距可根据需求适当增大。

变速器需要从空挡挂入一挡时，变速器的电控单元控制第二同步器齿套121向右轴向移动与一挡接合齿122接合，然后再由变速器的电控单元控制第一离合器6与第一副轴5接合。发动机把动力传递给输入轴2，输入轴齿轮3再把动力传递到第一离合器齿轮7，这时一挡主动齿轮13又把动力传递至第三从动齿轮18，再通过第一从动齿轮16把动力传递至输出惰轮37，输出惰轮37又把动力传递至差速器输入齿轮41，最后动力被传递到差速器40实现一挡的动力传递。

变速器需要从一挡升入二挡时，变速器的电控单元控制第三同步器齿套261向右轴向移动与二挡接合齿263接合，然后再由变速器的电控单元控制第二离合器22与第二副轴21接合，同时控制第一离合器6与第一副轴5分离。发动机把动力传递给输入轴2，输入轴齿轮3再把动力传递到第二离合器齿轮23，这时二挡主动齿轮27又把动力传递至第二从动齿轮17，再通过第一从动齿轮16把动力传递至输出惰轮37，输出惰轮37又把动力传递至差速器输入齿轮41，最后动力被传递到差速器40实现二挡的动力传递。

变速器需要从二挡升入三挡时，变速器的电控单元控制第一同步器齿套101向右轴向移动与三挡接合齿103接合，然后再由变速器的电控单元控制第一离合器6与第一副轴5接合，同时控制第二离合器22与第二副轴21分离。发动机把动力传递给输入轴2，输入轴齿轮3再把动力传递到第一离合器齿轮7，这时三挡主动齿轮11又把动力传递至第二从动齿轮17，再通过第一从动齿轮16把动力传递至输出惰轮37，输出惰轮37又把动力传递至差速器输入齿轮41，最后动力被传递到差速器40实现三挡的动力传递。

变速器需要从三挡升入四挡时，变速器的电控单元控制第三同步器齿套261向左轴向移动与四挡接合齿262接合，然后再由变速器的电控单元控制第二离合器22与第二副轴21接合，同时控制第一离合器6与第一副轴5分离。发动机把动力传递给输入轴2，输入轴齿轮3再把动力传递到第二离合器齿轮23，这时四挡主动齿轮25又把动力传递至第一从动齿轮16，再通过第一从动齿轮16把动力传递至输出惰轮37，输出惰轮37又把动力传递至差速器输入齿轮41，最后动力被传递到差速器40实现四挡的动力传递。

变速器需要从四挡升入五挡时，变速器的电控单元控制第一同步器齿套101向左轴向移动与五挡接合齿102接合，然后再由变速器的电控单元控制第一离合器6与第一副轴5接合，同时控制第二离合器22与第二副轴21分离。发动机把动力传递给输入轴2，输入轴齿轮3再把动力传递到第一离合器齿轮7，这时五挡主动齿轮9又把动力传递至第一从动齿轮16，再通过第一从动齿轮16把动力传递至输出惰轮37，输出惰轮37又把动力传递至差速器输入齿轮41，最后动力被传递到差速器40实现五挡的动力传递。

变速器需要从五挡升入六挡时，变速器的电控单元控制第四同步器齿套281向左轴向移动与六挡接合齿283接合，然后再由变速器的电控单元控制第二离合器22与第二副轴21接合，同时控制第一离合器6与第一副轴5分离。发动机把动力传递给输入轴2，输入轴齿轮3再把动力传递到第二离合器齿轮23，这时六挡主动齿轮44又把动力传递至第四从动齿轮43，再通过第一从动齿轮16把动力传递至输出惰轮37，输出惰轮37又把动力传递至差速器输入齿轮41，最后动力被传递到差速器40实现六挡的动力传递。

变速器需要从六挡升入七挡时，变速器的电控单元控制第二同步器齿套121向左轴向移动与七挡接合齿123接合，然后再由变速器的电控单元控制第一离合器6与第一副轴5接合，同时控制第二离合器22与第二副轴21分离。发动机把动力传递给输入轴2，输入轴齿轮3再把动力传递到第一离合器齿轮7，这时七挡主动齿轮42又把动力传递至第一从动齿轮16，再通过第一从动齿轮16把动力传递至输出惰轮37，输出惰轮37又把动力传递至差速器输入齿轮41，最后动力被传递到差速器40实现七挡的动力传递。

变速器需要挂倒挡时，变速器的电控单元控制第四同步器齿套281向右轴向移动与倒挡接合齿282接合，然后再由变速器的电控单元控制第二离合器22与第二副轴21接合，同时由变速器的电控单元确保第一离合器6与第一副轴5是分离状态。发动机把动力传递给输入轴2，输入轴齿轮3再把动力传递到第二离合器齿轮23，这时倒挡齿轮29又把动力传递至倒挡从动齿轮32，再由倒挡主动齿轮34将动力传递至第二从动齿轮17，第一从动齿轮16又把动力传递至输出惰轮37，输出惰轮37又把动力传递至差速器输入齿轮41，最后动力被传递到差速器40实现倒挡的动力传递。