轻量化悬架减震机构的制作方法

本实用新型涉及车辆工程领域，特别涉及一种轻量化悬架减震机构。

背景技术：

在汽车行驶过程中，当路面不平度激起的振动达到一定程度时，将使乘客感到不适或运载货物损坏。为了满足人们对汽车乘坐舒适、操纵方便、安全可靠、环境保护的完美追求，汽车已经由初期的全机械式发展到融合电子、机械、材料、控制等多学科新成果应用的阶段，各种先进控制方法和手段在汽车上的应用领域不断拓宽，正朝着多目标综合和智能化控制方向发展，其中与乘坐舒适性密切相关的半主动悬架控制技术成为汽车工程研究的重点和关键问题之一。悬架是车身与车轮之间所有传力联接零件的总称，它承担着支撑车身、弹性连接车体和车轴，将路面作用于车轮上的各种力以及力矩传递给车架以保证汽车正常行驶的作用，其性能优劣直接影响乘客的舒适感和行车安全。因此，开展汽车悬架系统的研究，对改善汽车性能具有重要的意义。汽车被动悬架主要由弹性和阻尼元件构成，悬架系统的刚度和阻尼参数是按经验设计或变化而进行调节，很难保证当路面情况发生变化时保持在最佳状态。随着汽车行驶速度的提高，人们对汽车的乘坐舒适性等要求也越来越高，汽车行驶平顺性和操纵稳定性对悬架系统要求的相互矛盾使被动悬架的缺陷凸现出来，被动悬架已不能适应和满足现代人类活动的需要。尽管人们也提出过很多改进方法，但都不能从根本上消除被动悬架的缺陷，主动和半主动悬架应运而生。

公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本实用新型的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种轻量化悬架减震机构，从而克服现有技术的缺点。

本实用新型提供了一种轻量化悬架减震机构，该轻量化悬架减震机构包括：减震器外壳；第一端盖，第一端盖罩设在减震器外壳的一端，在第一端盖外部设置有第一耳板；第一活塞，第一活塞设置于减震器外壳内；第二活塞，第二活塞设置于第一端盖与第一活塞之间；第二端盖，第二端盖罩设在减震器外壳的另一端；活塞杆，活塞杆穿过第二端盖，活塞杆的一端顶住第一活塞；第二耳板，第二耳板设置于活塞杆的另一端；导套，导套设置于第二端盖与减震器外壳之间，活塞杆穿过导套；以及抗振弹簧，抗振弹簧设置在第一活塞与第二活塞之间，抗振弹簧分别与第一活塞和第二活塞接触。

优选地，上述技术方案中，第一活塞包括：上导磁环，上导磁环上设置有用于容纳活塞杆的第一凹槽；下导磁环，下导磁环与抗振弹簧接触；以及线圈，线圈夹在上导磁环与下导磁环之间。

优选地，上述技术方案中，第一活塞中开设有供磁流体流动的第一通道，并且活塞杆的一端设置有供磁流体流出的第二通道。

优选地，上述技术方案中，轻量化悬架减震机构还包括：气孔，气孔设置于第一端盖上；气腔，气腔位于第一端盖与第二活塞之间；以及磁流体腔，磁流体腔位于第一活塞与第二活塞之间。

优选地，上述技术方案中，轻量化悬架减震机构还包括：气动密封环，气动密封环套设在第二活塞上，气动密封环位于第二活塞靠近气腔的一侧；以及第一液压密封环，第一液压密封环套设在第二活塞上，第一液压密封环位于第二活塞靠近磁流体腔的一侧。

优选地，上述技术方案中，轻量化悬架减震机构包括：第一密封圈，第一密封圈设置于第二端盖与活塞杆之间；第二密封圈以及第三密封圈，第二密封圈以及第三密封圈设置于导套与活塞杆之间；其中，第二活塞上设置有凹槽，凹槽能够容纳抗振弹簧。

优选地，上述技术方案中，活塞杆中心开设有中空导线开槽，中空导线开槽中穿设有导线，导线与线圈电连接。

与现有技术相比，本实用新型具有如下有益效果：本实用新型在第一活塞与第二活塞之间设置了抗振弹簧，在设置抗振弹簧之后，减震机构就能够承受较大的冲击载荷而不会发生损坏。原因在于：当汽车通过深坑时，活塞杆可能会由于瞬时冲击力的作用而快速产生较大位移，从而推动第一活塞运动，如果没有抗振弹簧，则第一活塞的较大运动将挤压磁流体液体，被挤压的液体又将压力传递给第二活塞，当这种挤压力很大且加载速度很快时(例如过深坑时)，将引起第二活塞错位，造成减震机构损坏。当增加抗振弹簧后，弹簧本身能够吸收一部分冲击力，减小第二活塞错位的可能性，保护了减震机构。并且由于抗振弹簧的存在，本实用新型能够减小气腔的尺寸，这极大减小了减震机构整体的尺寸，极大的提高了减震机构的设计灵活程度。如前所述，现有技术中的某些减震机构中也设置有气腔，现有技术中的气腔是为了保证对磁流体腔的振动冲击不会直接作用到外壳上而设计的，为了达到这一目的，现有技术中包含气腔的设计往往将气腔设计的较长，以保证安全余量，这导致减震机构的最小长度变长，汽车减震机构最小尺寸变大，这对于汽车设计而言是非常不方便的。本实用新型由于加装了抗振弹簧，所以可以缩小气腔长度，降低了减震机构的最小长度，提高了设计灵活性。磁流变式减震机构对于密封的要求很严格。本申请通过整体设计，大大减少了需要密封部位的数量，降低了密封的难度。此外，本申请将第二活塞设计为异形结构以便容纳抗振弹簧，防止弹簧在使用过程中发生错位。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1是根据本实用新型的实施例的轻量化悬架减震机构的结构示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

实施例1

图1是根据本实用新型的实施例的轻量化悬架减震机构的结构示意图。如图所示，轻量化悬架减震机构包括：减震器外壳101；第一端盖102，第一端盖罩设在减震器外壳的一端，在第一端盖外部设置有第一耳板106；第一活塞103，第一活塞设置于减震器外壳内；第二活塞104，第二活塞设置于第一端盖与第一活塞之间；第二端盖105，第二端盖罩设在减震器外壳的另一端；活塞杆107，活塞杆穿过第二端盖，活塞杆的一端顶住第一活塞；第二耳板108，第二耳板设置于活塞杆的另一端；导套109，导套设置于第二端盖与减震器外壳之间，活塞杆穿过导套；以及抗振弹簧110，抗振弹簧设置在第一活塞与第二活塞之间，抗振弹簧分别与第一活塞和第二活塞接触。

本实用新型在第一活塞与第二活塞之间设置了抗振弹簧，在设置抗振弹簧之后，减震机构就能够承受较大的冲击载荷而不会发生损坏。原因在于：当汽车通过深坑时，活塞杆可能会由于瞬时冲击力的作用而快速产生较大位移，从而推动第一活塞运动，如果没有抗振弹簧，则第一活塞的较大运动将挤压磁流体液体，被挤压的液体又将压力传递给第二活塞，当这种挤压力很大且加载速度很快时(例如过深坑时)，将引起第二活塞错位，造成减震机构损坏。当增加抗振弹簧后，弹簧本身能够吸收一部分冲击力，减小第二活塞错位的可能性，保护了减震机构。并且由于抗振弹簧的存在，本实用新型能够减小气腔的尺寸，这极大减小了减震机构整体的尺寸，极大的提高了减震机构的设计灵活程度。

实施例2

轻量化悬架减震机构包括：减震器外壳101；第一端盖102，第一端盖罩设在减震器外壳的一端，在第一端盖外部设置有第一耳板106；第一活塞103，第一活塞设置于减震器外壳内；第二活塞104，第二活塞设置于第一端盖与第一活塞之间；第二端盖105，第二端盖罩设在减震器外壳的另一端；活塞杆107，活塞杆穿过第二端盖，活塞杆的一端顶住第一活塞；第二耳板108，第二耳板设置于活塞杆的另一端；导套109，导套设置于第二端盖与减震器外壳之间，活塞杆穿过导套；抗振弹簧110，抗振弹簧设置在第一活塞与第二活塞之间，抗振弹簧分别与第一活塞和第二活塞接触。第一活塞包括：上导磁环111，上导磁环上设置有用于容纳活塞杆的第一凹槽；下导磁环112，下导磁环与抗振弹簧接触；线圈113，线圈夹在上导磁环与下导磁环之间。第一活塞中开设有供磁流体流动的第一通道，并且活塞杆的一端设置有供磁流体流出的第二通道114。

本申请的工作原理在于：当汽车通过不平坦路面时，振动将通过第二耳板传递给活塞杆，振动转化为活塞杆的位移，当活塞杆位移而压缩磁流体腔时，磁流变液体将从磁流体腔流入第一活塞，由于第一活塞的节流作用，使得振动的能量变为磁流内部分子之间的相互摩擦而被耗散，当振动条件变化时，可以通过调整线圈内通过的电流而改变第一活塞内部磁场，从而改变磁流体特性，达到改变减震机构刚度的目的，实现主动减震的效果。

实施例3

轻量化悬架减震机构包括：减震器外壳101；第一端盖102，第一端盖罩设在减震器外壳的一端，在第一端盖外部设置有第一耳板106；第一活塞103，第一活塞设置于减震器外壳内；第二活塞104，第二活塞设置于第一端盖与第一活塞之间；第二端盖105，第二端盖罩设在减震器外壳的另一端；活塞杆107，活塞杆穿过第二端盖，活塞杆的一端顶住第一活塞；第二耳板108，第二耳板设置于活塞杆的另一端；导套109，导套设置于第二端盖与减震器外壳之间，活塞杆穿过导套；抗振弹簧110，抗振弹簧设置在第一活塞与第二活塞之间，抗振弹簧分别与第一活塞和第二活塞接触。轻量化悬架减震机构还包括：气孔115，气孔设置于第一端盖上；气腔116，气腔位于第一端盖与第二活塞之间；磁流体腔117，磁流体腔位于第一活塞与第二活塞之间。

如前所述，现有技术中的某些减震机构中也设置有气腔，现有技术中的气腔是为了保证对磁流体腔的振动冲击不会直接作用到外壳上而设计的，为了达到这一目的，现有技术中包含气腔的设计往往将气腔设计的较长，以保证安全余量，这导致减震机构的最小长度变长，汽车减震机构最小尺寸变大，这对于汽车设计而言是非常不方便的。本实用新型由于加装了抗振弹簧，所以可以缩小气腔长度，降低了减震机构的最小长度，提高了设计灵活性。

实施例4

轻量化悬架减震机构包括：减震器外壳101；第一端盖102，第一端盖罩设在减震器外壳的一端，在第一端盖外部设置有第一耳板106；第一活塞103，第一活塞设置于减震器外壳内；第二活塞104，第二活塞设置于第一端盖与第一活塞之间；第二端盖105，第二端盖罩设在减震器外壳的另一端；活塞杆107，活塞杆穿过第二端盖，活塞杆的一端顶住第一活塞；第二耳板108，第二耳板设置于活塞杆的另一端；导套109，导套设置于第二端盖与减震器外壳之间，活塞杆穿过导套；抗振弹簧110，抗振弹簧设置在第一活塞与第二活塞之间，抗振弹簧分别与第一活塞和第二活塞接触。轻量化悬架减震机构还包括：气动密封环118，气动密封环套设在第二活塞上，气动密封环位于第二活塞靠近气腔的一侧；第一液压密封环119，第一液压密封环套设在第二活塞上，第一液压密封环位于第二活塞靠近磁流体腔的一侧。轻量化悬架减震机构包括：第一密封圈120，第一密封圈设置于第二端盖与活塞杆之间；第二密封圈121以及第三密封圈122，第二密封圈以及第三密封圈设置于导套与活塞杆之间；第二活塞上设置有凹槽，凹槽能够容纳抗振弹簧。活塞杆中心开设有中空导线开槽，中空导线开槽中穿设有导线123，导线与线圈电连接，导线伸出活塞杆以便与第一活塞连接处设置有填塞材料124，填塞材料可以是任何柔软且强度足够的材料。

磁流变式减震机构对于密封的要求很严格。本申请通过整体设计，大大减少了需要密封部位的数量，降低了密封的难度。此外，本申请将第二活塞设计为异形结构以便容纳抗振弹簧，防止弹簧在使用过程中发生错位。

以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。