发动机的结构损坏。相应地，最小被允许的发动机速度38A典型地为这样一发动机速度:在其以下，发动机20产生的扭矩不足以为车辆10提供动力，可能停机，或产生不期望的NVH(又称为噪音振动)和/或汽车行驶的不平顺性(harshness)。另一方面，最大被允许的发动机速度38B典型地为这样一发动机速度，在其以上，发动机20经历输出扭矩的明显下降或变为结构受限。
[0040]控制器24还构造为从挡位板32A或挡位板32B接收输出信号。控制器24还构造为确定或识别变速器22中的当前被选择的速度比40。控制器24还构造为，如果至另一速度比的变化会产生位于被允许的发动机速度范围38内的发动机速度，即在最小和最大被允许的发动机速度38A、38B之间的发动机速度，则命令变速器22执行从当前被选择的速度比40到另一速度比的变化。相应地，响应于在挡位板32A处的输入信号34而发送给变速器22以执行从当前被选择的速度比40到另一速度比的变化的命令指示加挡。相反，响应于在挡位板32B处的输入信号34而发送给变速器22以执行从当前被选择的速度比40到另一速度比的变化的命令指示减挡。
[0041]另外，控制器24构造为，如果变速器20被命令从当前被选择的速度比40变化到另一速度比，则响应于力F的施加，命令切换器执行，即提供，全预定行程Tf。换句话说，挡位板32A、32B的全预定行程Tf的命令和执行表示操作者对速度比变化的请求已经被接受。另外，控制器24构造为，如果变速器20没有被命令从当前被选择的速度比40变化到另一速度比，则响应于力F的施加，命令挡位板32A、32B执行部分行程Tp(如图4所示)。换句话说，挡位板32A、32B的部分行程Tp的命令和执行表示操作者对速度比改变的请求已经被拒绝。挡位板32A、32B的部分行程Tp可以在全行程T f的40-60%的范围内，或是允许操作者易于察觉出部分行程Tp和全行程T f之间的差异的一些其他行程范围。图4示出在部分行程Tp位置的挡位板32A，而图3示出在全预定行程T f位置的挡位板32A。控制器24可还构造为产生信号42，以指出操作者对速度比变化的请求一一加挡或减挡一一已经被拒绝。信号42可在切换器32处触发触觉或触感反馈42A，诸如经由响应于操作者在挡位板32A、32B处的输入而产生的回推或脉冲(如图4所示)。这样的触觉反馈42A可例如通过设置在每个挡位板32A、32B处的单个力螺线管(individual force solenoid，未示出)实现。信号42可还触发在车辆10的仪表板44上的视觉显示器或指示灯42B(如图1所示)。另外，信号42可触发可听到的声音，其意图补充或代替视觉显示和/或触觉反馈。
[0042]在挡位板32A或挡位板32B接收连贯的离散输入信号34的情况下，控制器24可还构造为确定连贯输入信号之间的时间跨度。另外，控制器24可确定这样的连贯的输入信号34之间的被确定的时间跨度是否低于临界时间跨度46，其中，临界时间跨度被编程在控制器中。为了执行连贯的输入信号34之间的时间跨度的上述确定，控制器24包括内部时钟或计时器(未示出)。临界时间跨度46可识别为一预定时间量，在该预定时间期间，车辆操作者可选择变速器22中的“跳挡”。“跳挡”是一种通用术语，用于描述直接从当前速度比选择目标速度比的速度比变化，其忽略在其之间的每个连贯速度比的选择。这样的“跳挡”可例如导致从第八速度比直接减挡至第五速度比，以便从动力传动系18提供最大被允许的发动机速度38B所允许的最大扭矩输出，而变速器22没有在选择第五速度比之前物理地选择第七和第六速度比。在这样的“跳挡”请求期间，当连贯的输入信号之间的时间跨度低于临界时间跨度46时，控制器24可还命令变速器22减短执行从当前被选择的速度比变化到另一被请求速度比所需的时间量，由此改善或缩短车辆响应时间。相应地，当连贯的输入信号34之间的时间跨度低于临界时间跨度46时命令变速器22缩短执行速度比变化所需的时间量可包括命令“跳挡”。
[0043]如图2所示，车辆10可包括与控制器24通信的传感器48，其中至少一个这样的传感器定位在每个挡位板32A、32B处，以检测相应的输入信号34。传感器48可还构造为检测在挡位板32A、32B处的相应输入信号34的力F的大小，并将表示力F的大小的输出信号通信至控制器24。此外，控制器24可额外地构造为确定力F的大小是否大于临界力50，且当力F的大小大于临界力50时，命令变速器22缩短执行从当前被选择的速度比变化到另一被请求的速度比所需的时间量。
[0044]控制器24可还构造为，在控制器24已经命令特定挡位板32A、32B以执行部分行程Tp之后，如果针对输入信号34的力F的施加被操作者保持，则保持对变速器22中的速度比变化的请求。另外，控制器24可构造为，当至另一速度比的变化会产生处于被允许的发动机速度范围38内的发动机20的速度时，保持对变速器22中的速度比变化的请求，并命令变速器执行从当前被选择的速度比40到另一速度比的变化。相应地，在这样的情况下，如果操作者保持在部分促动的相应挡位板32A、32B处施加力F，控制器24将和可被安全执行一样快地选择被请求的速度比。
[0045]控制器24可还构造为，如果另一被请求速度比不能成为可行，则取消对变速器22中的速度比变化的请求。根据本发明，当至另一速度比的变化会产生在被允许的发动机速度范围38内和预定时间框架52内的发动机速度时，被请求的速度比成为可行。因此，如果控制器24确定被请求的速度比变化不会在预定时间框架52内产生处于被允许的发动机速度范围38内的发动机速度时，被保持的对变速器22中速度比变化的请求可被取消。针对输入信号34的力F的施加的预定时间框架52可设定在1000-3000毫秒的范围内，在此之后，操作者的请求被视为超时，且将需要新的输入信号34，以将输出信号发送至控制器24，以实现速度比变化。在预定时间框架52在切换器32的被执行的部分行程Tp处已经逝去之后，前述触觉反馈42A可经由控制器24触发，以由此通知操作者对速度比变化的请求已经取消。此外，控制器24可构造为，如果针对输入信号34的力F的施加没有被保持，S卩，当挡位板32A或32B被释放时，在针对特定挡位板执行部分行程Tp的命令之后，取消对变速器22中的速度比变化的请求。
[0046]图5描述了控制车辆10的动力传动系18中的自动变速器22的方法60，如相对于图1-4所描述的。方法60在框62处开始，其中车辆10通过发动机20的扭矩被起动。在框62之后，该方法60行进至框64，其中，该方法包括经由切换器32——诸如挡位板32A或32B一一接收输入信号34，所述切换器32经由力F的施加而被促动。在框64之后，该方法行进至框66。在框66中，方法包括经由挡位板32A、32B中的一个产生输出信号。从框66，该方法行进至框68。在框68中，方法包括经由控制器24接收输出信号。在框68之后，方法行进至框70，用于经由控制器24确定变速器22中的当前被选择的速度比40。在框70之后，该方法行进至框72。
[0047]在框72中，方法包括，如果到另一速度比的变化会产生处于被允许的发动机速度范围38内的发动机速度，则经由控制器24命令变速器22执行从当前被选择的速度比40到另一速度比的变化。在框72之后，该方法行进至框74。在框74中，方法包括，如果变速器22被命令从当前被选择的速度比40变化到另一速度比，则响应于力F的施加，经由控制器24命令相应被促动的挡位板32A或32B执行全预定行程Tf。如上关于图3所述，实现全预定行程Tf的相应挡位板32A或32B表示对速度比变化的请求已经被接受。
[0048]替代地，在框72之