209P转向架构架疲劳试验加载装置的制作方法

本实用新型涉及转向架构架疲劳试验技术领域，具体涉及一种209P转向架构架疲劳试验加载装置。

背景技术：

普通的转向架构架加载装置纵向载荷采用合成形式加载，将轮对行进受力与车体纵向力合成后加载至假轴工装中心位置，使用单一液压作动器进行加载。对于菱形载荷的转向架构架加载时，这种合成力加载方式存在以下缺陷：

1)、由于将三处力合成为同一个力，加载时使用单一液压作动器，加载频率单一，而实际车辆运行中，各轮受力必然存在不平行、不同频、不等值等情况，所以，合成力无法模拟实际受力情况；

2)、加载装置使用大直径圆钢做为模拟车轴，其质量大，加工难度大，安装时不易控制；

3)、加载装置与液压作动器接口为两夹板抱死模拟车轴的结构，由于模拟车轴为圆钢轴，两夹板结构很难调整水平，进行疲劳试验时有可能发生错位。

4)、由于各车型的轮对之间距离不同，采用一体结构的圆钢模拟车轴不具有通用性。

技术实现要素：

为了解决209P转向架构架疲劳试验纵向载荷加载不真实、加工及安装效率低、调整难度大的技术问题，本实用新型提供一种209P转向架构架疲劳试验加载装置，其利用分体式结构将模拟车轴的通用性提高，还可以利用不同位置来进行加载，效果真实。

本实用新型解决技术问题所采取的技术方案如下：

209P转向架构架疲劳试验加载装置，其左右两端结构完全对称，该装置包括两个加载转接板、两个端盖板、两个模拟轴箱、两个假轴轴头、两个纵向加载块、两个连接板和一个模拟车轴；加载转接板与端盖板通过螺栓连接，端盖板与模拟轴箱的轴套端部通过螺栓连接，模拟轴箱的顶部设有一个加载板，假轴轴头的一端插入模拟轴箱的轴套内并与其间隙配合，假轴轴头与端盖板通过螺栓连接，假轴轴头的另一端与连接板通过螺栓连接；模拟车轴的两端各设有一个端板，模拟车轴的中部外侧设有一个加载板，连接板与模拟车轴的端板通过螺栓连接；纵向加载块的一侧设有一个加载板，纵向加载块的两个半环套在假轴轴头的中部，纵向加载块的两个半环通过螺栓连接后，纵向加载块与假轴轴头过盈配合。

本实用新型的有益效果是：该加载装置以列车实际运行时受力情况为原型，保证受力位置与列车实际运行时相同，通过设置适当的载荷及加载频率，即可模拟列车真实运行时所受载荷，提高了试验的真实性、准确性和可靠性。该装置以分体式结构代替一体式圆钢结构的模拟车轴，只需根据不同长度更换加载装置的中段部分而无需整体更换，就可以完成适应不同车型的转向架构架，节约成本，减少了安装时操作者的作业强度，并且安装及调整时间缩短1.5倍以上，安装效率提高。

附图说明

图1是本实用新型209P转向架构架疲劳试验加载装置的结构示意图。

图2是本实用新型209P转向架构架疲劳试验加载装置左侧一半结构的爆炸结构示意图。

图3是本实用新型中的模拟轴箱的结构示意图。

图4是本实用新型中的假轴轴头的结构示意图。

图5是本实用新型中的纵向加载块的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型做进一步详细说明。

如图1至图5所示，本实用新型的209P转向架构架疲劳试验加载装置，其左右两端结构完全对称，该装置包括两个加载转接板1、两个端盖板2、两个模拟轴箱3、两个假轴轴头4、两个纵向加载块5、两个连接板6和一个模拟车轴7；加载转接板1与端盖板2通过螺栓连接，端盖板2与模拟轴箱3的轴套端部通过螺栓连接，模拟轴箱3的顶部设有一个加载板，假轴轴头4的一端插入模拟轴箱3的轴套内并与其间隙配合，假轴轴头4与端盖板2通过螺栓连接，假轴轴头4的另一端与连接板6通过螺栓连接；模拟车轴7的两端各设有一个端板，模拟车轴7的中部外侧设有一个加载板，连接板6与模拟车轴7的端板通过螺栓连接；纵向加载块5的一侧设有一个加载板，纵向加载块5的两个半环套在假轴轴头4的中部，纵向加载块5的两个半环通过螺栓连接后，纵向加载块5与假轴轴头4过盈配合。

本实用新型209P转向架构架疲劳试验加载装置的加载转接板1连接横向加载用液压缸，端盖板2用于避免假轴轴头4的旋转；模拟轴箱3用于模拟真车的轴箱，连接假轴轴头4与转向架构架；假轴轴头4与连接板6及模拟车轴7共同构成模拟车轴，同时实现车轴的纵向加载；连接板6用于连接假轴轴头4与模拟车轴7；纵向加载块5用于连接纵向加载用液压缸。

本实用新型的209P转向架构架疲劳试验加载装置使用时，首先将本实用新型的加载装置组装完成，然后，利用两个模拟轴箱3与转向架构架相连接，在两个加载转接板1处连接两个液压缸，模拟构架及车轮横向受力，即轨道给予车轮的垂直于行进方向的反力，在模拟车轴7的中心处加载板位置连接液压缸，模拟转向架与车轴的纵向受力，即车体给予车轴及构架的沿行进方向的惯性力，在两处纵向加载块5的加载板位置连接液压缸，模拟车轮纵向受力，即车行进时车轮所受沿行进方向的摩擦力。本实用新型的加载装置以列车实际运行时受力情况为原型，保证了受力位置与列车实际运行时相同，通过设置适当的载荷及加载频率，即可模拟列车真实运行时所受的载荷，提高了试验的真实性、准确性和可靠性。