一种电动汽车电池容量检测方法及装置与流程
本发明涉及电池检测领域，具体而言，涉及一种电动汽车电池容量检测方法及装置。
背景技术：
随着新能源汽车的蓬勃发展，电动汽车的使用逐步增多。在电动汽车中，电池系统作为其动力的供能装置，对电动汽车来说尤为重要，尤其是电动汽车的电池的容量，在很大程度上决定了该电动汽车的续航里程。但是电动汽车电池出厂时的电池容量小于电动汽车电池标注的电池容量的情况时有发生，而且电动车汽车电池在使用一段时间后电池容量衰减的情况也无法量化。因此，关于电池容量的检测越来越受到重视。
现有技术中，在对电池容量进行检测时，一般都采用满充满放式检测，即将电池充电至最高截止电压，然后以恒流方式放电至最低电压，并根据放电过程中的电量确定当前电池的总容量。然而这种方式只能在试验室进行，装车后的电池只能拆下来放到试验室测试，检测效率低下，无法实现快速、批量检测，而且检测成本高。
技术实现要素：
本发明的目的在于，针对上述现有技术中的不足，提供一种电动汽车电池容量检测方法及装置，以解决检测电池容量的时间消耗较大的问题，有效提高了电池容量的检测效率。
为实现上述目的，本发明实施例采用的技术方案如下：
第一方面，本发明实施例提供了一种电动汽车电池容量检测方法，所述方法包括：当电动汽车与充电桩连接并向所述电动汽车中的电动汽车电池充电时，检测所述电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量，其中，荷电状态为所述电动汽车电池的剩余电量与所述电动汽车电池的电池容量之间的比值；
基于所检测的电荷量、所述第一荷电状态和所述第二荷电状态，确定所述电动汽车电池每充电特定百分比电量所需的特定电荷量；
基于所述特定电荷量，确定所述电动汽车电池充满电所需的电荷总量，并将所述电荷总量确定为所述电池容量。
优选地，在所述检测所述电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量之前，所述方法还包括：
获取当前的荷电状态；
基于所述当前的荷电状态，确定所述第一荷电状态；
将所述第一荷电状态增大第一预设值，并将增大后的数值作为第二荷电状态。
优选地，所述基于所述当前的荷电状态，确定所述第一荷电状态，包括：
将所述当前的荷电状态确定为所述第一荷电状态；或，
将所述当前的荷电状态增大第二预设值，并将增大后的数值作为所述第一荷电状态。
优选地，所述检测所述电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量，包括：
获取所述电动汽车电池从所述第一荷电状态充电至所述第二荷电状态所需的充电时长、以及所述电动汽车电池从所述第一荷电状态充电至所述第二荷电状态过程中的电流；
将所述电流对所述充电时长的积分值，确定为所述电动汽车电池从所述第一荷电状态充电至所述第二荷电状态所需的电荷量。
优选地，所述特定百分比为百分之一，所述基于所检测的电荷量、所述第一荷电状态和所述第二荷电状态，确定所述电动汽车电池每充电特定百分比电量所需的特定电荷量，包括：
确定所述第二荷电状态与所述第一荷电状态的差值；
将所检测的电荷量与所述差值的比值，确定为所述特定电荷量。
第二方面，本发明实施例还提供了一种电动汽车电池容量检测装置，所述装置包括：
检测模块，用于当电动汽车与充电桩连接并向所述电动汽车中的电动汽车电池充电时，检测所述电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量，其中，荷电状态为所述电动汽车电池的剩余电量与所述电动汽车电池的电池容量之间的比值；
第一确定模块，用于基于所检测的电荷量、所述第一荷电状态和所述第二荷电状态，确定所述电动汽车电池每充电特定百分比电量所需的特定电荷量；
第二确定模块，用于基于所述特定电荷量，确定所述电动汽车电池充满电所需的电荷总量，并将所述电荷总量确定为所述电池容量。
优选地，所述装置还包括：
获取模块，用于获取当前的荷电状态；
第三确定模块，用于基于所述当前的荷电状态，确定所述第一荷电状态；
增大模块，用于将所述第一荷电状态增大第一预设值，并将增大后的数值作为第二荷电状态。
优选地，所述第三确定模块包括：
第一确定子模块，用于将所述当前的荷电状态确定为所述第一荷电状态；或，
第二确定子模块，用于将所述当前的荷电状态增大第二预设值，并将增大后的数值作为所述第一荷电状态。
优选地，所述检测模块包括：
第一获取子模块，用于获取所述电动汽车电池从所述第一荷电状态充电至所述第二荷电状态所需的充电时长、以及所述电动汽车电池从所述第一荷电状态充电至所述第二荷电状态过程中的电流；
第三确定子模块，用于将所述电流对所述充电时长的积分值，确定为所述电动汽车电池从所述第一荷电状态充电至所述第二荷电状态所需的电荷量。
优选地，所述第一确定模块包括：
第四确定子模块，用于确定所述第二荷电状态与所述第一荷电状态的差值；
第五确定子模块，用于将所检测的电荷量与所述差值的比值，确定为所述特定电荷量。
本发明的有益效果是：
在本发明实施例中，由于当电动汽车与充电桩连接并向电动汽车中的电动汽车电池充电时，电动汽车电池每充特定百分比电量所需的电荷量相同，也即是，电动汽车电池充满至百分之百电量可以等效为充电相应次数的特定百分比电量，因此可以可以检测电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量，基于所检测的电荷量、第一荷电状态和第二荷电状态，确定电动汽车电池每充电特定百分比电量所需的特定电荷量，基于所述特定电荷量，确定电动汽车电池充满电(即百分之百电量)所需的电荷总量，并将所述电荷总量确定为电池容量。也即是，利用电动汽车充电过程中荷电状态的变化量以及所充电的电荷量来确定电动汽车的电池容量，由于不需要对电动汽车电池进行完全的充电和放电、也不需要将电动汽车电池进行拆卸，既大幅提高了检测效率，也不会造成能源浪费，还能够实现对电动汽车电池出厂后的检测，节省了成本。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本发明提供的一种检测电动汽车电池容量的场景示意图；
图2为本发明提供的一种电池容量检测仪器的示意图；
图3为本发明提供的一种转接箱的结构示意图；
图4为本发明提供的一种电动汽车电池容量检测方法流程示意图；
图5为本发明提供的又一种电动汽车电池容量检测方法流程示意图；
图6为本发明提供的一种电动汽车电池容量检测装置的功能模块示意图；
图7为本发明提供的又一种电动汽车电池容量检测装置的功能模块示意图。
图标：101-电池容量检测仪器；1011-转接箱；10111-第一充电接口；10112-充电枪；10113-电流传感器；10114-第一通信接口；10115-第二通信接口；1012-数据采集与分析终端；1013-显示终端；102-电动汽车；1021-第二充电接口；103-充电桩。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。
请参照图1，提供了一种检测电动汽车电池容量的场景示意图。电池容量检测仪器101可以串接在电动汽车102和和充电桩103之间。由于电动汽车102在充电时，会通过充电线缆向充电桩103发送包括soc(stateofcharge，荷电状态)值的can(controllerareanetwork，控制器局域网络)通信数据，因此，当电动汽车102与充电桩103连接并向电动汽车电池充电(图中未示出)时，电池容量检测仪器101可以检测电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量，其中，荷电状态为电动汽车电池的剩余电量与电动汽车电池的电池容量之间的比值，基于所检测的电荷量、第一荷电状态和第二荷电状态，确定电动汽车电池每充电特定百分比电量所需的特定电荷量，基于所述特定电荷量，确定电动汽车电池充满电(即百分之百电量)所需的电荷总量，并将所述电荷总量确定为电池容量。也即是，利用电动汽车102充电过程中荷电状态的变化量以及所充电的电荷量来确定电动汽车102的电池容量，由于不需要对电动汽车电池进行完全的充电和放电，也不需要将电动汽车电池进行拆卸，既大幅提高了检测效率，也不会造成能源浪费，还能够实现对电动汽车电池出厂后的检测，节省了成本。
电池容量检测仪器101为检测电动汽车电池的仪器，如图2所示，该电池容量检测仪器101可以包括转接箱1011、数据采集与分析终端1012和显示终端1013，其中，转接箱1011与数据采集与分析终端1012之间通过can线和传感器连接线连接。
转接箱1011可以设置有符合国家标准或国际标准的第一充电接口10111和充电枪10112，该第一充电接口10111与充电桩103的充电枪10112相匹配，且该转接箱1011的充电枪10112与电动汽车102的第二充电接口1021相匹配，从而能够串接在电动汽车102和充电桩103之间，另外，该转接箱1011还可以向数据采集与分析终端1012提供用于采集充电线缆中数据的接口，比如与can线连接的can通信数据接口和与传感器连接线连接的电流传感器10113的数据接口，从而确保电池容量检测仪器101能够实现对电动汽车电池的容量检测。
例如，一种转接箱1011的结构示意图可以如图3所示。转接箱1011包括第一充电接口10111、充电枪10112、电流传感器10113、第一通信接口10114和第二通信接口10115。其中，电流传感器10113可以串接在第一充电接口10111的dc(directcurrent，直流)+端，第一通信接口10114和第二通信接口10115即为can通信数据接口，第一通信接口10114可以为s+，第二通信接口10115可以为s-。
数据采集与分析终端1012内可以设置有采集卡(事先设置的用于从转接箱1011采集数据的集成电路板)，从而通过该采集卡采集充电线缆中的can通信数据和电流传感器10113的数据，并进行处理和分析，从而得到电动汽车102的电池容量。
其中，数据采集与分析终端1012可以从can通信数据中解析得到soc值，从电流传感器10113的数据获取得到对电动汽车电池进行充电的电流，进而基于该电流确定得到进行充电的电荷量。
显示终端1013可以包括显示器，用于显示检测结果。
其中，显示终端1013可以与数据采集与分析终端1012通过有线或无线的方式连接。
需要说明的是，在实际应用中，数据采集与分析终端1012或显示终端1013也可以包括喇叭等语音输出组件、wifi等通信组件以及按钮和指示灯。其中，语音输出组件用于语音播放检测结果或者其它与检测有关的提示信息；通信组件用于与其它设备之间(比如数据采集与分析终端1012与显示终端1013)的通信；按钮用于接收用户的相关操作指令，比如开机、关机、开始检测或结束检测等；指示灯可以用于指示检测结果或者检测过程。
还需要说明的是，在实际应用中，转接箱1011、数据采集与分析终端1012和显示终端1013也可以集成在一个设备上。
电动汽车102是以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。
充电桩103为对电动汽车102进行充电的设备。该充电桩103的输入端与交流电网直接连接，输出端装有用于为电动汽车102充电的充电枪10112。
需要说明的是，在实际应用中，电池容量检测仪器101也可以集成在电动汽车102或充电桩103上。
荷电状态为荷电状态为电动汽车电池的剩余电量与所述电动汽车电池的电池容量之间的比值。荷电状态可以用百分数表示，其取值范围为0～100％，当荷电状态为0时表示电池放电完全，当荷电状态为100％时表示电池完全充满。
其中，第一荷电状态为进行电动汽车电池容量检测时第一次检测得到的荷电状态，第二荷电状态为在检测第一荷电状态之后检测到的荷电状态。
需要说明的是，第一荷电状态和第二荷电状态可以为事先设定的荷电状态；或者，第一荷电状态可以为事先设定的或当前检测到的荷电状态，第二荷电状态可以为在检测第一荷电状态之后预设时长所检测到的荷电状态；第一荷电状态可以为事先设定的或当前检测到的荷电状态，第二荷电状态可以为第一荷电状态增大第一预设值之后的数值。
还需要说明的是，预设时长或第一预设值可以通过事先确定，比如，预设时长可以为十分钟、十五分钟或二十分钟，第一预设值可以为5％、10％、15％或30％。
电荷量是用于度量电荷的物理量。
特定百分比可以通过事先确定得到，比如通过接收用户输入的数值得到。该特定百分比可以包括大于0且小于或等于100％的任一百分比，比如，该特定百分比可以包括5％、10％或30％。当然，在实际应用中，特定百分比还可以是其它数值，比如可以是第二荷电状态与第一荷电状态的差值。
电池容量是衡量电池性能的重要性能指标之一，它表示在一定条件下(放电率、温度、终止电压等)电池放出的电量，即电池的容量。
请参照图4，为本发明实施例提供的一种电动汽车电池容量检测方法的流程图。该电动汽车电池容量检测方法可以应用于上述中的电池容量检测仪器中。
步骤s401，当电动汽车与充电桩连接并向电动汽车中的电动汽车电池充电时，检测电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量，其中，荷电状态为电动汽车电池的剩余电量与电动汽车电池的电池容量之间的比值。
由于在充电过程中，电动汽车电池的荷电状态，即剩余电量与电池容量的比值是不断增加的，因此，为了便于后续确定向该电动汽车电池充电特定百分比所需电荷量，进而确定电动汽车电池充满至百分之百所需的总电荷量，从而实现在充电过程中对电动汽车电池的电池容量检测，提高检测效率、节省能源以及成本，可以检测电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量。
如果第一荷电状态和第二荷电状态为事先设定的荷电状态，则可以在检测到当前荷电状态为第一荷电状态时，开始统计对电动汽车电池进行充电的电荷量，在检测到荷电状态为第二荷电状态时，结束统计，并将统计的电荷量确定为电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量。如果第一荷电状态为事先设定的荷电状态，第二荷电状态为在检测第一荷电状态之后预设时长所检测到的荷电状态或第一荷电状态增大第一预设值之后的数值，则可以在检测到当前荷电状态为第一荷电状态时，开始统计对电动汽车电池进行充电的电荷量，并在持续统计该预设时长之后结束统计，或者在检测到荷电状态为第二荷电状态时结束统计，从而将统计的电荷量确定为电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量。如果第一荷电状态为当前检测到的荷电状态，则可以在当前开始统计进行充电的电荷量，并在持续统计该预设时长之后结束统计，或者在检测到荷电状态为第二荷电状态时结束统计，从而将统计的电荷量确定为电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量。
步骤s402，基于所检测的电荷量、第一荷电状态和第二荷电状态，确定电动汽车电池每充电特定百分比电量所需的特定电荷量。
由于电动汽车电池每充特定百分比电量所需的电荷量相同，也即是，电动汽车电池充满至百分之百电量可以等效为充电相应次数的特定百分比电量，所以为了便于后续确定电动汽车电池充满至百分之百电量所需的电荷量，可以确定电动汽车电池每充特定百分比电量所需的电荷量。
由于特定电荷量与特定百分比之间的比值，可以与前述中所检测到的电荷量与第二荷电状态和第一荷电状态之间差值的比值相等，因此，可以确定检测到的电荷量与第二荷电状态和第一荷电状态之间差值的比值，将该比值与该特定百分比之间的乘积，确定为电动汽车电池每充电特定百分比电量所需的特定电荷量。
步骤s403，基于特定电荷量，确定电动汽车电池充满电所需的电荷总量，并将电荷总量确定为电池容量。
由前述可知，电动汽车电池充满至百分之百电量可以等效为充电相应次数的特定百分比电量，因此，可以基于电动汽车电池充电特定百分比的特定电荷量，确定电动汽车电池充满电所需的电荷总量，该电荷总量即为电池容量。
可以确定特定电荷量与特定百分比之间的比值，将该比值与该百分之百的乘积，确定为电动汽车电池充满电所需的电荷总量。
需要说明的是，在实际应用中，由于电动汽车电池每充特定百分比电量所需的电荷量不一定完全相等，在荷电状态在20％-80％之间时，每充电特定百分比电量所需的电荷量相等，在荷电状态在0-20％和80％-100％之间时，每充电特定百分比电量所需的电荷量会有误差。但是电动汽车电池包括电池管理系统，该系统会对误差进行校准，校准后的荷电状态变化量可以用于确定电动汽车电池充满电所需的电荷总量，即用来确定电动汽车电池容量。
在本发明实施例中，由于当电动汽车与充电桩连接并向电动汽车中的电动汽车电池充电时，电动汽车电池每充特定百分比电量所需的电荷量相同，也即是，电动汽车电池充满至百分之百电量可以等效为充电相应次数的特定百分比电量，因此可以可以检测电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量，基于所检测的电荷量、第一荷电状态和第二荷电状态，确定电动汽车电池每充电特定百分比电量所需的特定电荷量，基于所述特定电荷量，确定电动汽车电池充满电(即百分之百电量)所需的电荷总量，并将所述电荷总量确定为电池容量。也即是，利用电动汽车充电过程中荷电状态的变化量以及所充电的电荷量来确定电动汽车的电池容量，由于不需要对电动汽车电池进行完全的充电和放电、也不需要将电动汽车电池进行拆卸，既大幅提高了检测效率，也不会造成能源浪费，还能够实现对电动汽车电池出厂后的检测，节省了成本。
请参照图5，为本发明另一实施例提供的一种电动汽车电池容量检测方法的流程图。该电动汽车电池容量检测方法可以应用于上述中的电池容量检测仪器中。
步骤s501，获取当前的荷电状态。
为了确保后续根据电动汽车电池充电过程中的荷电状态变化以及相应的电荷量，确定电动汽车电池每充特定百分比电量所需的特定电荷量，进而确定电动汽车电池的电池容量，可以获取当前的荷电状态。
其中，获取荷电状态的方式可以参见前述中的相关描述，此处不再一一赘述。
步骤s502，基于当前的荷电状态，确定第一荷电状态。
为了确定开始统计电荷量以及荷电状态变化量的时机，进而便于后续确定电动汽车电池充电过程中的荷电状态变化量以及相应的电荷量，可以基于当前的荷电状态确定第一荷电状态。
优选地，为了简化确定第一荷电状态的过程，节省时间，提高电动汽车电池容量的检测效率，可以将当前的荷电状态确定为第一荷电状态；或，由于can通信数据所包含荷电状态可能为整形数值，而电动汽车电池的荷电状态可能不为整形数值，即在荷电状态跳变之外的其它时机，所检测到的荷电状态可能并不准确，因此，为了得到更加准确的第一荷电状态充电至第二荷电状态的荷电状态变化量，减小误差，提高检测电池容量的准确性，可以将当前的荷电状态增大第二预设值，并将增大后的数值作为第一荷电状态。也即是，第一荷电状态可以是电动汽车电池在当前时刻的荷电状态，或者，可以是电动汽车电池在当前时刻之后的荷电状态。
其中，第二预设值可以通过事先确定得到，第二预数值可以是大于0且小于或小于100％的任一数值，
优选地，由于国标规定的荷电状态为整型数值，所以为了提高检测精度，第二预设值可以为整形数值，也即是，可以在检测到当前的荷电状态之后，检测到荷电状态第一次发生跳变(即增大第二预设值)时，将跳变之后的荷电状态确定为第一荷电状态。
其中，第二预设值可以为1％。
步骤s503，将第一荷电状态增大第一预设值，并将增大后的数值作为第二荷电状态。
为了确定结束统计电荷量以及荷电状态变化量的时机，进而便于后续确定电动汽车电池充电过程中的荷电状态变化量以及相应的电荷量，可以将第一荷电状态增大第一预设值，并将增大后的数值作为第二荷电状态。
其中，第一预设值即可作为电动汽车电池在充电过程中，，荷电状态从第一荷电状态增加第二荷电状态的荷电状态变化量。
优选地，由于国标规定的荷电状态为整型数值，所以为了提高检测精度，第一预设值可以为整形数值，也即是，可以在检测到第一荷电状态之后，检测到荷电状态变化量为第一预设值时，将变化之后的荷电状态确定为第二荷电状态。
另外，在实际应用中，若第二荷电状态为在检测第一荷电状态之后预设时长所检测到的荷电状态，也即是，可以不需要在下述步骤s304检测电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量之前确定第二荷电状态，则可以不执行上述将第一荷电状态增大第一预设值，并将增大后的数值作为第二荷电状态的步骤，也即是，步骤s503为可选的步骤。
步骤s504，当电动汽车与充电桩连接并向电动汽车中的电动汽车电池充电时，检测电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量，其中，荷电状态为电动汽车电池的剩余电量与电动汽车电池的电池容量之间的比值。
优选地，由于电动汽车电池在充电过程中，电流可能并不是恒定的，因此，为了得到精确的电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量，进而提高检测电动汽车电池容量的准确性，可以获取电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的充电时长、以及电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态过程中的电流，将电流对充电时长的积分值，确定为电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量。
充电时长是检测到第一荷电状态的时刻到检测到第二荷电状态的时刻之间的时长。在实际应用中，该充电时长可以通过计时器得到，当然，也可以通过外部人工计时得到。
可以通过公式
步骤s505，基于所检测的电荷量、第一荷电状态和第二荷电状态，确定电动汽车电池每充电特定百分比电量所需的特定电荷量。
优选地，为了节省确定电池容量的步骤，进而提高检测效率，特定百分比为百分之一，相应的，可以确定第二荷电状态与第一荷电状态的差值，将所检测的电荷量与差值的比值，确定为特定电荷量。
可以通过公式
步骤s506，基于特定电荷量，确定电动汽车电池充满电所需的电荷总量，并将该电荷总量确定为电池容量。
其中，基于特定电荷量，确定电动汽车电池充满电所需的电荷总量的方式，可以参见前述中的相关描述，此处不再一一赘述。
当特定百分比为百分之一时，可以通过n＝h*100来确定电动汽车电池充满电所需的电荷总量。其中，n为电动汽车电池充满电所需的电荷总量，也即是，电池容量。
在本发明实施例中，首先，由于当电动汽车与充电桩连接并向电动汽车中的电动汽车电池充电时，电动汽车电池每充特定百分比电量所需的电荷量相同，也即是，电动汽车电池充满至百分之百电量可以等效为充电相应次数的特定百分比电量，因此可以可以检测电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量，基于所检测的电荷量、第一荷电状态和第二荷电状态，确定电动汽车电池每充电特定百分比电量所需的特定电荷量，基于所述特定电荷量，确定电动汽车电池充满电(即百分之百电量)所需的电荷总量，并将所述电荷总量确定为电池容量。也即是，利用电动汽车充电过程中荷电状态的变化量以及所充电的电荷量来确定电动汽车的电池容量，由于不需要对电动汽车电池进行完全的充电和放电、也不需要将电动汽车电池进行拆卸，既大幅提高了检测效率，也不会造成能源浪费，还能够实现对电动汽车电池出厂后的检测，节省了成本。
其次，由于can通信数据所包含荷电状态可能为整形数值，而电动汽车电池的荷电状态可能不为整形数值，因此在检测到当前的荷电状态之后，检测到荷电状态第一次发生跳变(即增大整形数值的第二预设值)时，将跳变之后的荷电状态确定为第一荷电状态，从而提高了第一荷电状态的准确性，进一步提高了检测电池容量的准确性。
请参照图6，为本发明一实施例提供的电动汽车电池容量检测装置600的功能模块示意图，如图6所示，该装置具体包括：检测模块601、第一确定模块602和第二确定模块603。
检测模块601，用于当电动汽车与充电桩连接并向电动汽车中的电动汽车电池充电时，检测电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量，其中，荷电状态为电动汽车电池的剩余电量与电动汽车电池的电池容量之间的比值；
第一确定模块602，用于基于所检测的电荷量、第一荷电状态和第二荷电状态，确定电动汽车电池每充电特定百分比电量所需的特定电荷量；
第二确定模块603，用于基于特定电荷量，确定电动汽车电池充满电所需的电荷总量，并将该电荷总量确定为电池容量。
优选地，该装置还包括：
获取模块，用于获取当前的荷电状态；
第三确定模块，用于基于当前的荷电状态，确定第一荷电状态；
增大模块，用于将第一荷电状态增大第一大预设值，并将增大后的数值作为第二荷电状态。
优选地，第三确定模块包括：
第一确定子模块，用于将当前的荷电状态确定为第一荷电状态；或，
第二确定子模块，用于将当前的荷电状态增大第二预设值，并将增大后的数值作为第一荷电状态。
优选地，该检测模块包括：
第一获取子模块，用于获取电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的充电时长、以及电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态过程中的电流；
第三确定子模块，用于将电流对充电时长的积分值，确定为电动汽车电池从第一荷电状态充电至第二荷电状态所需的电荷量。
优选地，第一确定模块602包括：
第四确定子模块，用于确定第二荷电状态与第一荷电状态的差值；
第五确定子模块，用于将所检测的电荷量与该差值的比值，确定为特定电荷量。
上述装置用于执行前述实施例提供的方法，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。
以上这些模块可以是被配置成实施以上方法的一个或多个集成电路，例如：一个或多个特定集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，简称asic)，或，一个或多个微处理器(digitalsingnalprocessor，简称dsp)，或，一个或者多个现场可编程门阵列(fieldprogrammablegatearray，简称fpga)等。再如，当以上某个模块通过处理元件调度程序代码的形式实现时，该处理元件可以是通用处理器，例如中央处理器(centralprocessingunit，简称cpu)或其它可以调用程序代码的处理器。再如，这些模块可以集成在一起，以片上系统(system-on-a-chip，简称soc)的形式实现。
请参照图7，为本发明一实施例提供的电动汽车电池容量检测装置700的示意图，该装置可以集成于电动汽车电池或充电桩。
该装置包括：存储器701、处理器702。
存储器用于存储程序，处理器调用存储器存储的程序，以执行上述方法实施例。具体实现方式和技术效果类似，这里不再赘述。
在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
上述以软件功能单元的形式实现的集成的单元，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能单元存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(英文：processor)执行本发明各个实施例所述方法的部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(英文：read-onlymemory，简称：rom)、随机存取存储器(英文：randomaccessmemory，简称：ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
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