专利名称：车辆电子控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于车辆的电子控制装置，更具体地说，涉及一种被配置以经由继电器向多个电子控制单元(ECU)供电的电子控制装置。
背景技术：
考虑到改善驾驶性能、便利性、安全性等，诸如汽车的车辆在电子器件方面已经有了重大的发展。因此，用于车辆的电子控制装置是由许多电子控制单元组成的。这些ECU被基于控制对象功能等分成多个组。
例如，日本专利公开2004-064626(以下称之为专利文献1)公开了一种用于车辆的通信系统，其具有在包括了被分成多个组的多个ECU的电子控制装置中为每个组实现的车载网络。特别地，在专利文献1中公开的结构使数据通信在正常数据通信由于通信线路的断开、网关装置的故障、处理负荷的增加等等而被禁用(disabled)时，能够迅速恢复到正常状态。
电力通常经由继电器被提供给ECU。包括多个ECU的电子控制装置采用这样的结构其中，所述多个ECU被分成多个系统(组)，并且考虑到防止在继电器错误时切断所有ECU的电力和/或考虑每个继电器的电流容量的问题，为每个组安排独立的继电器。
继电器的接通/断开(ON/OFF)被控制，从而使得在车辆工作时向每个ECU供电，并且当停止车辆工作时切断每个ECU的电源。尽管为了防止在起动车辆时起动电流过大，电子控制装置可被设计为使得在每个组之间的电源启动时刻略有偏差，但是除启动时刻之外基本上每个继电器的接通/断开是被共同控制的。
存在这样一种少见的情况，其中由于硬件故障或指示控制继电器的接通/断开的激励信号的设置错误，继电器被错误地断开或接通。在这种情况下，存在这样的可能性，由于电力切断使得在驾驶期间ECU不能工作，或者，由于甚至当车辆已停止工作时ECU仍被持续地连接到电源上，电力消耗被持续地浪费从而导致电池耗尽。
这种继电器接通/断开错误的发生必须被快速检测出，从而进行适当的电力处理或向驾驶员通知这种错误。一种感知继电器错误的一般方法包括这样的步骤将控制每个继电器的激励信号应用到一个ECU中，并且检测输入的激励信号的逻辑中的不一致。由于需要这样的结构，其中多个激励信号被应用于ECU，即所述结构具有用于传输各个激励信号的信号线、在ECU的端口设置等，因此这种方法将增加制造成本。
还有一个问题，就是当检测出继电器错误时，如何对继电器进行操作。从继续车辆工作的角度考虑，当检测出继电器错误时希望接通每个继电器。但是，如果每个继电器都被不必要地持续接通，可能持续地浪费电力消耗，从而导致电池耗尽的可能性。
发明内容
本发明的目的是利用简单的结构来检测提供给每个组的继电器中的错误，并且当在电子控制装置中检测出继电器错误时进行适当的错误处理，所述电子控制装置由被分成多个系统(组)的多个ECU组成。
根据本发明的一个方面，本发明的车辆电子控制装置包括多个电子控制单元、继电器、继电器控制部分、通信部分以及继电器错误检测部分。所述多个电子控制单元被分(归类)成多个组(ECU组)。所述继电器被提供给每个组，并且被连接在属于相应的组的电子控制单元和电源之间。所述继电器控制部分产生响应于对所述车辆的工作指令来控制所述继电器的接通和断开的信号。所述通信部分与多个所述组中的至少一个电子控制单元相连接，并且被配置以建立与所述连接的电子控制单元的通信。所述继电器错误检测部分被设置在与所述通信部分相连接的所述电子控制单元的至少一个中。所述继电器错误检测部分，基于指示与所述通信部分相连接的每一个电子控制单元的通信启用状态或通信禁用状态的通信状态信息，当在所述组之间所述通信状态信息不一致时，检测出继电器错误。
依照上述车辆电子控制装置，注意点集中于在电子控制单元通过断开继电器而切断电源时的通信禁用状态。基于所述组之间的ECU通信状态信息中的不一致，可以检测出在接通/断开被共同控制的多个继电器的接通/断开状态中的不一致(发生继电器错误)，而不必向ECU输入用于控制每个继电器的特别信号。因此，将特别信号应用于ECU以检测继电器错误的结构是不必要的。通过利用通常设置的在多个ECU中的通信功能(车载LAN等)，可以检测继电器错误而无需增加制造成本。
优选地，在本发明的车辆电子控制装置中，在每个组中，多个电子控制单元被连接到所述通信部分。当属于包括了所述继电器错误检测部分的组的电子控制单元的每一个处于所述通信启用状态，并且在另一个组中的与所述通信部分相连接的电子控制单元的每一个处于所述禁用状态时，所述继电器错误检测部分检测出继电器错误。
在上述车辆电子控制装置中，在每个组中的多个ECU的所有通信状态信息都可用的条件下检测继电器错误。在相同组的每一个ECU中，尽管电力被接通但由于通信功能故障引起发生通信禁用状态的可能性极低。因此，可以减小将ECU通信功能故障误认为继电器断开状态的可能性，从而防止继电器错误的错误检测并且提高检测准确度。
更优选地，本发明的车辆电子控制装置包括车辆状态判定部分和错误判定部分。所述车辆状态判定部分用于当所述继电器错误检测部分检测出继电器错误时，判定所述车辆的状态。所述错误判定部分用于根据所述车辆状态判定部分的判定结果来判定发生了第一错误和第二错误中的哪一个。所述第一错误对应于这样的情况与处于所述通信启用状态的电子控制单元所属的组相对应的继电器被错误地接通。所述第二错误对应于这样的情况与处于所述通信禁用状态的电子控制单元所属的组相对应的继电器被错误地断开。
当上述用于车辆的控制装置通过组之间的通信状态信息中的不一致检测出继电器错误时，关于车辆是否处于每个继电器本来应被接通或断开的状态作出判定。因此，在发生误接通状态和发生误断开状态之间进行判定，其中在所述误接通状态中与通信启用的ECU相对应的继电器被错误地接通(第一错误)，在所述误断开状态中与通信禁用的ECU相对应的继电器被错误地断开(第二错误)。
更优选地，在本发明的车辆电子控制装置中，所述车辆状态判定部分包括工作停止判定部分，用于当所述继电器错误检测部分检测出继电器错误时判定车辆是否处于工作停止状态。当作出车辆处于工作停止状态的判定时，所述错误判定部分判定与处于所述通信启用状态的电子控制单元所属的组相对应的继电器被错误地接通。
根据上述车辆电子控制装置，假设当车辆处于工作停止状态时每个继电器本来应被断开，从而能够判定与通信启用的ECU相对应的继电器的错误的接通状态。
在这种结构中，车辆电子控制装置进一步包括电源切断部分。该电源切断部分指示所述继电器控制部分断开被所述错误判定部分判定为被错误地接通的继电器。
通过控制断开在上述车辆电子控制装置中处于错误的接通状态的继电器，可以防止因向本来不需要电力的ECU持续供电而导致发生的浪费电力消耗，使得电池不会耗尽。
可选地，所述车辆电子控制装置被配置为进一步包括耗电削减部分。该耗电削减部分指示将属于对应于被所述错误判定部分判定为错误地接通的继电器的组的每个电子控制单元转换到待机模式。
通过上述车辆电子控制装置，与处于误接通状态的继电器相连接的ECU可以被切换到待机状态，从而减少其电力消耗。因此，甚至在由于硬件故障而造成误接通错误的情况下，可以减少因向本来不需要电力的ECU持续供电而造成的不必要的电力消耗，从而防止电池耗尽。
进一步优选地，在本发明的车辆电子控制装置中，所述车辆状态判定部分包括工作停止判定部分，用于当所述继电器错误检测部分检测出继电器错误时判定车辆是否处于工作停止状态。当作出车辆不处于工作停止状态的判定时，所述错误判定部分判定与处于所述通信禁用状态的电子控制单元所属的组相对应的继电器被错误地断开。
根据上述车辆电子控制装置，假设当车辆不处于工作停止状态时每个继电器本来应被接通，以判定与处于通信禁用状态的ECU相对应的继电器被错误地断开了。
特别地，在这种结构中，所述车辆电子控制装置进一步包括电源恢复部分。该电源恢复部分指示所述继电器控制部分接通被所述错误判定部分判定为被错误地断开的继电器。
通过再次接通被上述车辆电子控制装置判定为处于误断开状态的继电器，可以向将要工作的ECU供电。
可选地，进一步优选地，在本发明的车辆电子控制装置中，所述车辆状态判定部分包括计时器部分，用于检测当所述继电器错误检测部分检测出继电器错误时，从检测出所述继电器错误的时间点经过预定时间。所述电子控制装置进一步包括电源恢复部分。该电源恢复部分指示所述继电器控制部分接通与处于所述通信禁用状态的电子控制单元所属的组相对应的继电器，直到所述计时器部分检测出所述预定时间经过。
依照上述车辆电子控制装置，在预定时间经过之前，控制使得每个继电器被接通，从而使得甚至在通过所述组之间的通信状态信息中的不一致检测出继电器错误的情况下，每个ECU能够工作。这样，每个ECU的工作被给予优先权，甚至当检测出继电器错误时，这使得所述电子控制装置能够按照安全驾驶来进行工作。
特别地，在上述结构中，所述车辆状态判定部分进一步包括乘员判定部分，用于判定当所述计时器部分检测出所述预定时间的经过时车辆驾驶员是否在场，并且所述电子控制装置进一步包括电源切断部分。当所述乘员判定部分作出驾驶员不在场的判定时，所述电源切断部分指示所述继电器控制部分断开每个继电器。
根据上述车辆电子控制装置，在从检测出继电器错误经过了预定时间时，可以根据车辆驾驶员在场或不在场来判定所述车辆状态是否对应于每个继电器将被接通或断开的状态。进一步说，当驾驶员不在场时，通过断开继电器可以抑制因向ECU持续提供本来不必要的电力而浪费的电力消耗，从而防止电池耗尽。
可选地，所述车辆状态判定部分进一步包括乘员判定部分，用于判定当所述计时器部分检测出所述预定时间的经过时车辆驾驶员是否在场，并且所述电子控制装置进一步包括耗电削减部分。当所述乘员判定部分作出驾驶员不在场的判定时，该耗电削减部分指示将处于所述通信启用状态的电子控制单元所属的组中的每个电子控制单元转换到待机模式。
通过上述车辆电子控制装置，在从检测出继电器错误经过了预定时间时，可以根据车辆驾驶员在场/不在场来判定所述车辆状态是否对应于每个继电器将被接通或断开的状态。当驾驶员不在场时，将连接到处于误接通状态的继电器的ECU转换到待机模式，从而使其电力消耗减少。因此，可以减少因持续向ECU供电而造成的电力消耗，以防止电池耗尽。
依照上述结构，所述车辆状态判定部分进一步包括乘员判定部分，用于判定当所述计时器部分检测出所述预定时间的经过时车辆驾驶员在场/不在场，并且所述电子控制装置进一步包括错误处理部分。当所述乘员判定部分判定驾驶员在场时，所述错误处理部分指示所述继电器控制部分基于预定模式将每个继电器接通或断开。所述预定模式是考虑到属于每个组的电子控制单元的功能而被预先确定的。
根据上述车辆电子控制装置，在从检测出继电器错误经过了预定时间时，可以根据车辆驾驶员在场/不在场来判定每个继电器将被接通或断开的车辆状态。当驾驶员在场时，向对车辆运转具有重要影响的ECU继续供电，而向即使其停止工作也不会有重要影响的ECU停止供电。因此，可以减少电力消耗。于是，在确保车辆运转功能和节约电池电力之间实现了平衡。
因而，本发明的主要优点是利用简单的结构来检测为每个组提供的继电器中的错误，并且当基于其中多个ECU被分为多个系统(组)的结构检测出继电器错误时，进行适当的错误处理。
通过下面结合附图对本发明的详细描述，本发明的前述和其它的目的、特征、方面和优点将变得更加明显。
图1是根据本发明实施例的电子控制装置的结构框图；图2是图1所示的继电器错误检测器检测继电器错误的流程图；图3、4和5分别是继电器错误检测模式中的错误处理的第一、第二和第三例的流程图。
具体实施例方式
以下，将参考附图描述本发明的实施例。在附图中，相同或相对应的元件具有相同的参考字符，并且不再重复对它们的描述。
参考图1，根据本发明实施例的电子控制装置100包括多个电子控制单元(ECU)、电源30、电源线40、电源ECU50、继电器RL1和RL2、继电器控制电路RC1和RC2以及通信网络60。
多个ECU被分成多个组。在图1所示的例子中，ECU被归类在ECU组10A到10B之下。ECU组10A包括ECU 1A到1C。ECU组10B包括ECU 2A到2C。
包括在一个ECU组中的ECU的数目不受限制，是任意的。在本实施例中，示出了ECU被归类在两个ECU组之下的结构。然而，ECU可被归类在三个或更多ECU组之下。
电源30典型地由电池组成，并且在电源线40上为ECU提供工作电源电压+B。继电器被提供给每个ECU组。属于ECU组10A的ECU 1A到1C经由继电器RL1与电源线40相连接。属于ECU组10B的ECU 2A到2C经由继电器RL2与电源线40相连接。
电源ECU 50接收用于规定对ECU组10A的供电期间的激励信号IG1，以及用于规定对ECU组10B的供电期间的激励信号IG2。电源ECU50响应于激励信号IG1向继电器控制电路RC1指示提供激励电流I1，并且响应于激励信号IG2向继电器控制电路RC2指示提供激励电流I2。
在向对应的继电器线圈提供激励电流I1的期间，继电器RL1是接通的，并且当不提供激励电流I1时，继电器RL1被断开。类似地，在向对应的继电器线圈提供激励电流I2的期间，继电器RL2是接通的，并且当不提供激励电流I2时，继电器RL2被断开。这样，根据激励信号IG1和IG2来设置继电器RL1和RL2的接通/断开。
激励信号IG1和IG2被设置以指示继电器响应于车辆的运转开始操作(例如，点火开关的开启操作)而接通，并且指示继电器响应于运转结束操作(例如，点火开关的关闭操作)而断开，在所述车辆上安装有电子控制装置100。考虑到每个ECU组中的ECU的作用等，为了防止起动电流增大，可以设置激励信号IG1和IG2使得在各个ECU组之间继电器接通时刻略有差异。除了起动的时间之外，继电器RL1和RL2的接通/断开基本上是被共同控制的。换句话说，基本上不会发生激励信号IG1和IG2之间的逻辑不一致(设置电平不同)。
通信网络60代表性地由车载LAN(局域网)构成。可以在连接到通信网络60的ECU之间传送数据或信号，以共享信息。在图1的例子中，通过通信功能61A到61C和62A到62C，ECU 1A到1C和ECU 2A到2C可与通信网络60相连。
只要通信功能中没有错误，当电源被接通时，每个连接到通信网络60的ECU就输出指示其通信能力的标记。相反，没有接通电源的ECU不能输出指示其通信能力的标记。因此，每个连接到通信网络60的ECU可获得“通信状态信息”，所述“通信状态信息”通过有/无这种标记输出来指示关于其它ECU中的每一个的通信启用状态或通信禁用状态。可以通过利用一般设置在并入诸如汽车的车辆中的电子控制装置上的元件来实现上述ECU之间的通信功能，如专利文献1所公开的。
在本发明的应用中，只要在预定ECU之间可以获得上述通信状态信息，就可以使用在预定ECU之间提供本地通信信道的结构来代替图1所示的通信网络。
在本发明的电子控制装置100中，至少一个连接在通信网络60上的ECU包括继电器错误检测器70。继电器错误检测器70被指示为通过由ECU执行的程序处理来实现的功能块。
在图1所示的例子中，假设继电器错误检测器70被设置在属于ECU组10A的ECU 1B中。应注意的是，可以关于能够与另一个ECU组的ECU进行通信的ECU设置继电器错误检测器70。
图2是描述由继电器错误检测器70进行的继电器错误检测控制的流程图。
参考图2，继电器错误检测器70通过错误检测步骤S100来检测继电器错误，其中所述错误检测步骤S100包括步骤S110到S130。
在步骤S110，继电器错误检测器70判定在其自身的ECU组中的每一个ECU(在图1的例子中为ECU组10A中的ECU 1A到1C的每一个)是否处于通信启用状态。
在步骤S120，继电器错误检测器70判定在其它ECU组中的每一个ECU(在图1的例子中为ECU组10B中的ECU 2A到2C的每一个)是否处于通信禁用状态。
当步骤S110和S120都为“是”时，继电器错误检测器70在步骤S130检测出继电器错误，这是因为本来应被共同控制的继电器RL1和RL2具有了不同的接通和断开状态。
当步骤S110和S120中的至少一个作出“否”判定时，继电器错误检测器70跳过步骤S130，并且未检测出继电器错误。
这样，可以认识到，通过继电器RL1的接通状态电源电压+B被施加给其自身的ECU组10A中的每一个ECU，而继电器RL2处于断开状态，使得当ECU组10B中的每一个ECU处于禁用状态时，向ECU 2A到2C的每一个的供电被切断。
尽管电源电压+B被施加给相同ECU组10B中的所有ECU，由于通信功能的故障导致发生通信禁用状态的可能性极低。因此，错误检测步骤S100允许这样的检测基于通信状态信息(通信启用状态或通信禁用状态)中的不一致，检测应被共同接通/断开的多个继电器的接通/断开状态中的不一致(即，发生继电器错误)，而无需向ECU输入特别信号(激励信号IG1和IG2)。
如上所述，通过判定是否对于每个ECU组中的所有多个ECU(优选地，对于相同ECU组中的每一个ECU)所有通信状态信息都一致，可以减小将通信功能故障误认为是继电器断开状态的可能性，从而提高检测准确度。
在步骤S130检测继电器错误时，检测出继电器RL1为接通而继电器RL2为断开。在这种状态中，发生了继电器RL1被错误地接通的错误(误接通错误)和继电器RL2被错误地断开的错误(误断开错误)。
以下，将描述当识别出错误时，识别误接通错误和误断开错误的方法，以及优选的错误处理。
在图3的步骤S200中，继电器错误检测器70通过错误检测步骤S100(图2)识别是否已检测出继电器错误。
当已检测出继电器错误(在步骤S200为“是”)时，控制进行到步骤S210，在这里继电器错误检测器70判定车辆是否处于工作停止状态。
例如，步骤S210包括判定由驾驶员操作的排挡位置是否是所谓的P位置(停车位置)的步骤S212，以及判定在此时间点上车速是否接近0的步骤S214。
在步骤S212的判定可以基于来自用于检测排挡杆位置的传感器的输出来执行，所述传感器被设置在由驾驶员操作的排挡杆(未示出)处。在步骤S214基于未示出的车速传感器的输出作出判定，并且可以通过比较传感器输出值(车速)和接近0的预定值来执行。
当步骤S212和S214都提供结果“是”时，总步骤S210作出“车辆停止状态”的判定。在这种情况下，由于在此时间点上车辆工作处于停止并且判定无须向每一个ECU供电，假设每一个继电器都将被设置在断开状态。因此，继电器异常检测器70通过步骤S220检测继电器误接通状态的发生。换句话说，判定与通信启用的ECU相对应的继电器RL1被错误地接通。
当步骤S212和S214中的至少一个提供结果“否”时，总步骤S210作出“不处于车辆停止状态”。在这种情况下，由于在当前时间点上车辆工作未处于停止并且判定必须向每一个ECU供电，假设每个继电器都应被接通。因此，继电器异常检测器70通过步骤S230检测继电器误断开状态的发生。换句话说，判定与通信禁用的ECU相对应的继电器RL2被错误地断开。
这样，可以基于在步骤S210的车辆状态，即是否处于车辆停止状态，来判定在错误检测步骤S100检测出的继电器错误状态是误接通还是误断开。
在步骤S210作出的判定可以进一步包括与对发动机速度低于预定速度的判定的结合。只要能作出是否处于“车辆停止状态”的判定，就可以采用不限于图3所示例子的任意判定方法。
在步骤S220之后执行的步骤S225，继电器错误检测器70对处于误接通状态的继电器(在本例中为继电器RL1)执行继电器断开操作。例如，通过指示继电器错误检测器70向电源ECU50发出继电器RL1的断开指令，可以实现步骤S225的继电器断开操作。
在诸如在继电器RL1的熔接的硬件故障情况下，不能通过电源ECU50的控制操作来切断电源。在甚至在步骤S225的执行之后检测出类似的继电器错误的情况下，可以采用这样的结构，其中通过在诊断监视器等(未示出)上的显示通知驾驶员继电器RL1的接通故障。
在步骤S230之后执行的步骤S235，继电器错误检测器70对处于误断开状态的继电器(在本例中为继电器RL2)执行继电器重新接通操作。例如，通过指示继电器错误检测器70向电源ECU 50发出继电器RL2的接通指令，可以实现步骤S235的继电器重新接通操作。
可选地如图4所示，步骤S225#可以替代步骤S225在检测继电器误接通状态的步骤S220之后执行。在步骤S225#，继电器错误检测器70指示将属于在其中已识别了继电器误接通状态的ECU组的ECU转到待机模式。在本实施例中，所述待机模式被定义为一种与正常工作相比电力消耗更低的工作模式。因此，可以减少因在继电器本应断开的情况下继续供电而造成的在ECU的持续电力消耗，从而防止电源30的电池耗尽。
步骤S225#的处理的特别优点在于，甚至在继电器因硬件故障而处于误接通状态的情况下，也可以减少在每个ECU的不必要的电力消耗。
图5表示当根据与图3和4不同的车辆状态判定方法检测出继电器错误时的错误处理。
参考图5，在执行了类似于图3和4中的步骤S100和S200之后，继电器错误检测器70在步骤S250判定在继电器错误检测步骤S100检测出继电器错误之后是否已经过预定时间。
在经过了预定时间之前(在步骤S250为“否”)，在步骤S235继电器错误检测器70对与在其中ECU处于通信禁用状态的ECU组相对应的继电器执行继电器重新接通操作。可能对每一个继电器执行在这个阶段的继电器重新接通操作。
通过在预定时间经过之前甚至当已检测出继电器错误时继续向每个ECU供电，由于每个ECU处于工作状态，车辆运转可以继续。
在预定时间经过(在步骤S250为“是”)时，继电器错误检测器70执行步骤S260来判定车辆的驾驶员在场或不在场。在步骤S260的判定是基于设置在驾驶员座位的重量传感器(未示出)的输出来执行的。可选地，可以通过利用车载照相机等进行图像识别来作出驾驶员在场/不在场的判定。
当在步骤S260为“是”时，即从检测出继电器错误开始已经过了预定时间并且在此时间点上车辆驾驶员不在场，基于车辆处于工作停止状态的假设，执行图3和4中所示的步骤S220和步骤S225(或步骤S225#)。这样，处于误接通状态的继电器被断开，或者连接到处于误接通状态的继电器的每个ECU被设置为待机模式，由此减少不必要的电力消耗以防止电池耗尽。
当在步骤S260为“否”时，即从检测出继电器错误开始已经过了预定时间时车辆驾驶员在场，经由电源ECU 50执行继电器断开操作或继电器重新接通操作，使得对应于属于各个ECU组10A和10B的ECU的特征或作用来实现每个预定继电器的所期望的接通/断开状态。例如，可以通过切断即使停止工作也对车辆运转没有重要影响的ECU的电源，而继续向对车辆运转有影响的ECU供电，来减少电力消耗。这样，在确保车辆运转功能和节约电池电力之间实现了平衡。
通过如上所述由步骤S250和S260来判定每个继电器将被接通/断开的车辆状态，可以依据识别继电器处于误接通状态还是误断开状态来对错误的继电器执行适当的处理。
进一步，可以通过组合图3和4的流程图与图5的流程图来进行与检测出的继电器异常状态相关联的错误处理。例如，可以采用这样的结构，其中在图5的步骤S260作出“否”的判定时，执行图3或图4的流程，从而进一步保证对继电器是否被接通或断开的判定。
以下将描述在图3和5的流程与本发明的结构之间的对应关系。
错误检测步骤S100对应于本发明的“继电器错误检测部分”。步骤S210、S250和S260对应于本发明的“车辆状态判定部分”。特别地，步骤S210对应于本发明的“工作停止判定部分”，步骤S250对应于本发明的“计时器部分”，并且步骤S260对应于本发明的“乘员判定部分”。
进一步，步骤S220和S230对应于本发明的“错误判定部分”。步骤S225对应于本发明的“电源切断部分”。步骤S225#对应于本发明的“耗电削减部分”。步骤S235对应于本发明的“电源恢复部分”。步骤S270对应于本发明的“错误处理部分”。
尽管已经详细地描述和举例说明了本发明，然而应当清楚地理解到，这仅为说明和举例，并不作为限制，本发明的精神和范围仅由所附的权利要求限制。
权利要求
1.一种车辆电子控制装置，包括被分类在多个组之下的多个电子控制单元，继电器，被提供给所述多个组的每一个，并且被连接在属于相应的组的所述电子控制单元和电源之间，继电器控制部分，用于产生根据对于所述车辆的工作指令来控制所述继电器的接通和断开的信号，通信部分，其与多个所述组中的至少一个所述电子控制单元相连接，并且被配置以建立与所述连接的电子控制单元的通信，以及继电器错误检测部分，其被设置在与所述通信部分相连接的至少一个所述电子控制单元中，其中，基于指示与所述通信部分相连接的所述电子控制单元的每一个的通信启用状态或通信禁用状态的通信状态信息，当在所述组之间所述通信状态信息不一致时，所述继电器错误检测部分检测出所述继电器的错误。
2.根据权利要求1的车辆电子控制装置，其中，在每个所述组中，多个所述电子控制单元被连接到所述通信部分，以及当属于包括了所述继电器错误检测部分的所述组的所述电子控制单元的每一个处于所述通信启用状态，并且在另一个组中的与所述通信部分相连接的所述电子控制单元的每一个处于所述通信禁用状态时，所述继电器错误检测部分检测出继电器错误。
3.根据权利要求1的车辆电子控制装置，进一步包括车辆状态判定部分，用于当所述继电器错误检测部分检测出继电器错误时判定所述车辆的状态，以及错误判定部分，用于根据所述车辆状态判定部分的判定结果来判定发生了第一错误和第二错误中的哪一个，所述第一错误对应于这样的情况与处于所述通信启用状态的所述电子控制单元所属的组相对应的所述继电器被错误地接通，并且所述第二错误对应于这样的情况与处于所述通信禁用状态的所述电子控制单元所属的组相对应的所述继电器被错误地断开。
4.根据权利要求3的车辆电子控制装置，其中，所述车辆状态判定部分包括工作停止判定部分，当所述继电器错误检测部分检测出所述继电器错误时，判定所述车辆是否处于工作停止状态，所述错误判定部分，当作出所述车辆处于所述工作停止状态的判定时，判定与处于所述通信启用状态的所述电子控制单元所属的组相对应的所述继电器被错误地接通。
5.根据权利要求4的车辆电子控制装置，进一步包括电源切断部分，用于指示所述继电器控制部分断开被所述错误判定部分判定为错误地接通的继电器。
6.根据权利要求4的车辆电子控制装置，进一步包括耗电削减部分，用于指示将属于对应于被所述错误判定部分判定为错误地接通的继电器的组的每个所述电子控制单元转换到待机模式。
7.根据权利要求3的车辆电子控制装置，其中，所述车辆状态判定部分包括工作停止判定部分，当所述继电器错误检测部分检测出所述继电器错误时，判定所述车辆是否处于工作停止状态，所述错误判定部分，当作出所述车辆不处于所述工作停止状态的判定时，判定与处于所述通信禁用状态的所述电子控制单元所属的组相对应的所述继电器被错误地断开。
8.根据权利要求7的车辆电子控制装置，进一步包括电源恢复部分，用于指示所述继电器控制部分接通被所述错误判定部分判定为被错误地断开的继电器。
9.根据权利要求3的车辆电子控制装置，其中，所述车辆状态判定部分包括计时器部分，用于检测当所述继电器错误检测部分检测出继电器错误时，从检测出所述继电器错误的时间点经过预定时间，所述电子控制装置进一步包括电源恢复部分，用于指示所述继电器控制部分接通与处于所述通信禁用状态的所述电子控制单元所属的组相对应的继电器，直到所述计时器部分检测出所述预定时间的经过。
10.根据权利要求9的车辆电子控制装置，其中，所述车辆状态判定部分进一步包括乘员判定部分，用于判定当所述计时器部分检测出所述预定时间的经过时，所述车辆的驾驶员是否在场，所述电子控制装置进一步包括电源切断部分，用于当所述乘员判定部分作出所述驾驶员不在场的判定时，指示所述继电器控制部分断开每个所述继电器。
11.根据权利要求9的车辆电子控制装置，其中，所述车辆状态判定部分进一步包括乘员判定部分，用于判定当所述计时器部分检测出所述预定时间的经过时所述车辆的驾驶员是否在场，所述电子控制装置进一步包括耗电削减部分，用于当所述乘员判定部分作出所述驾驶员不在场的判定时，将处于所述通信启用状态的所述电子控制单元所属的组中的每个所述电子控制单元转换到待机模式。
12.根据权利要求9的车辆电子控制装置，其中，所述车辆状态判定部分进一步包括乘员判定部分，用于判定当所述计时器部分检测出所述预定时间的经过时所述车辆的驾驶员是否在场，所述电子控制装置进一步包括错误处理部分，用于当所述乘员判定部分作出所述驾驶员在场的判定时，指示所述继电器控制部分基于预定模式将每个所述继电器接通或断开，所述预定模式是考虑到属于每个组的所述电子控制单元的功能而被预先确定的。
全文摘要
多个电子控制单元(ECU)被归类在多个ECU组之下。继电器被提供给每个ECU组，并且被连接在对应组中的每个ECU和电源供应之间。通过通信网络在各个ECU之间建立连接。当电力被接通时，只要没有通信功能错误，每个ECU输出指示其自身的通信启用状态的标记。基于指示每个ECU是处于通信启用状态还是通信禁用状态的通信状态信息，当ECU组之间的通信状态信息不一致时，继电器错误检测部分检测出继电器的错误。这样，利用简单的结构可以检测出为每个组提供的继电器中的错误。
文档编号G05B19/04GK1872592SQ200610088530
公开日2006年12月6日 申请日期2006年6月1日 优先权日2005年6月1日
发明者海田启司, 铃木胜博 申请人:丰田自动车株式会社