在侧面远离的泊车空位的确定的制作方法

本发明涉及从机动车出发对泊车空位进行探测。尤其，本发明涉及在右行交通的情况下对机动车左侧的泊车空位或者在左行交通的情况下对右侧的泊车空位进行探测。

背景技术：

机动车可以停放在泊车空位中，该泊车空位在道路边缘处存在于其他停泊的机动车之间。对泊车空位的利用可以是免费的或收费的。已知用于找到、管理和寻找这样的泊车空位的不同方案。

de102004062021a1涉及集中收集关于泊车空位的信息。

de102008028550a1提出，从行驶的机动车出发探测泊车空位。

de102009028024a1示出，如何可以将机动车引导至空闲的泊车空位。

机动车包括指向侧面的传感器，以便探测泊车空位。如果确定有泊车空位，那么机动车可以使用该泊车空位或者将关于该泊车空位的信息传输给管理系统。如果机动车位于具有右行交通的道路网上，那么该机动车通常在道路的右侧行驶，因此对存在于机动车右侧的泊车空位的探测明显比对存在于机动车左侧的泊车空位的探测简单和可靠，存在于机动车左侧的该泊车空位离该机动车更远并且在此期间可能被进行超车的或迎面而来的机动车遮挡。

技术实现要素：

本发明所基于的任务是，提供一种用于更好地确定泊车空位的技术。本发明借助所提出的方法和相应的设备解决该任务。优选实施方式给出本发明的有利扩展方案。

一种方法包括以下步骤：借助多个第一机动车沿相同的行驶方向在道路的区段上行驶；借助每个第一机动车上的在侧面指向右边的第一传感器探测右边的道路边缘并借助在侧面指向左边的第二传感器探测左边的道路边缘；基于第一传感器的数据确定右边道路边缘处的右边泊车空位并基于第二传感器的数据确定左边道路边缘处的左边泊车空位；基于第一频繁度和第二频繁度确定置信值，该区段上的右边泊车空位被以所述第一频繁度确定，该区段上的左边泊车空位被以所述第二频繁度确定；和将置信值分配给该区段和该区段的行驶方向。

下面的解释一般性地所基于的是，存在右行交通，即道路上的机动车通常利用右边的行车道。然而，本发明以相应的转化也能应用于具有左行交通的道路。

本发明所基于的认知在于，在确定的道路上、尤其在狭窄的道路或单行道上，在道路左侧确定的泊车空位更明显或者说更好地与在右侧确定的泊车空位一致。通过由多个第一机动车探测泊车空位可以估计：在道路或者区段上是存在这样的关联并且左侧的探测预计是真实的，还是不认为在机动车左侧所确定的泊车空位事实上也存在。置信值越高，从左侧对泊车空位的确定则可以具有更大的信任度。所述方法尤其可以被用于建立数据收集，该数据收集为道路网的不同区段分别分配置信值。在此，置信值受行驶方向的约束，使得第一机动车和寻找停车位的第二机动车必须沿相同方向行驶。

在一个实施方式中，这样确定置信值，使得第一和第二频繁度沿着道路彼此相对应得越好，该置信值则越高。在该情况下，所述道路可能较窄或者仅沿一个方向被行驶并且左侧探测仅经受少的错误源。

在另一实施方式中，这样确定置信值，使得第二频繁度越强地由测量噪声构成，该置信值则越低。如果在左侧确定的泊车空位与测量噪声的区别仅很小，那么置信值低。由此，可以考虑信噪比。在一个实施方式中，如果第二频繁度低于预先确定的关于测量噪声的阈值，那么可以完全不采纳在左侧确定的泊车空位。

在另一实施方式中，第一机动车可以多次沿预先确定的方向在道路上行驶并且在右侧确定泊车空位。第三机动车可以之前、在此期间或者之后沿相反方向在该道路上行驶，其中，在左侧确定泊车空位。可以这样确定置信值，使得由第一机动车确定的泊车空位的频繁度与由第三机动车确定的泊车空位的频繁度彼此相对应得越好或者说彼此关联得越好，该置信值则越高。

测量噪声优选作为沿着该道路相同分布的第二频繁度来确定。这些频繁度通常具有较低水平。

此外优选，借助第一机动车进行的探测的次数越多，测量噪声则越小。已知的是，可以通过提高尽可能彼此无关的测量过程的数量来减少测量噪声。因此，对测量噪声的确定可以与第一机动车的探测次数有关。在实践中已证明，通常在借助约500个第一机动车进行探测之后能够将显著的第二频繁度与测量噪声很好地区分开。在其他实施方式中，在约300或甚至约200个第一机动车情况下也实现了很好的可区分性。

此外优选，这样确定置信值，使得沿着该道路的第二频繁度越明显，该置信值则越高。

另一方法包括以下步骤：借助第二机动车沿行驶方向在道路的区段上行驶；借助指向侧面的传感器探测通常远离的道路边缘；基于该探测确定泊车空位；确定关于该区段和该行驶方向的置信值；如果分配给该道路区段的、关于相同行驶方向的置信值超过预先确定的阈值，那么输出关于该泊车空位的提示。

通常远离的道路边缘在存在右行交通的情况下是左边的道路边缘，而在存在左行交通的情况下是右边的道路边缘。该方法尤其可以参考上面所述的方法，在上面所述的方法中借助第一方法生成被用在第二方法中的置信值。第二方法可以被用于使在第二机动车上进行的左侧测量经受可信性检验，使得可以在确定的道路中更好地允许左侧测量而在其他的道路中更好地抑制它。

计算机程序产品包括用于在其在处理装置上运行或存储在计算机可读的数据载体上时执行上述方法之一的程序代码单元。所述方法也可以部分地由不同的处理装置执行或者存储在空间上分离的数据载体上。

用于确定置信值的设备包括：用于从第一机动车接收信息的接收装置，所述第一机动车沿相同行驶方向在道路区段上行驶，其中，在第一机动车上设置指向侧面的用于探测右边道路边缘的第一传感器和指向侧面的用于探测左边道路边缘的第二传感器；用于基于第一传感器的数据确定右边道路边缘处的第一泊车空位并基于第二传感器的数据确定左边道路边缘处的第二泊车空位的处理装置；以及用于传送关于确定的泊车空位的信息的无线传送装置。此外，所述设备包括处理装置，该处理装置被设立成用于确定第一频繁度和第二频繁度以及基于所述第一频繁度和第二频繁度确定置信值，右边道路边缘处的第一泊车空位被以所述第一频繁度确定，左边道路边缘处的第二泊车空位被以所述第二频繁度确定。此外，设置用于提供分配给该区段和该行驶方向的置信值的无线传送装置。

所述设备尤其可以被实现为中央装置或服务器并且无线地接收、处理上述第一机动车的信息并将其提供给上述第二机动车。一般性地，也可以从第一机动车的集合中获取第二机动车。在该意义上，第一机动车可以与第二机动车一致。

用于确定沿行驶方向在道路区段上行驶的第二机动车的区域中的泊车空位的设备包括：指向侧面的用于探测通常远离的道路边缘的传感器；用于确定关于该区段和该行驶方向的置信值的确定装置；和处理装置，该处理装置被设立成用于基于所述探测确定泊车空位并且在所述置信值超过预先确定的阈值的情况下输出关于泊车空位的提示。所述设备可以使第二机动车能够基于之前确定的置信值来评价对该道路边缘的左侧探测。由此可以更好地抑制不重要的或带有噪声(verrauschen)的测量。可以减少错误输出的、在左侧确定的泊车空位的数量。

附图说明

现在，参照附图更详细地描述本发明，在附图中：

图1具有第一机动车、第二机动车和中央装置的系统；

图2所述方法在图1的系统上的流程图；

图3示例性的道路；和

图4在图3的道路上的确定泊车空位的示例性频繁度。

具体实施方式

图1示出具有第一机动车105、第二机动车110和中央装置115的系统100，该中央装置也可以称为服务器。机动车105,110位于具有左边和右边道路边缘125的道路120上。机动车105,110沿相同行驶方向在道路120上行驶并且分别探测它们的侧面环境，以便确定适合用于停放机动车105,110的泊车空位130。如在下面还将更详细地示出那样，需要多个第一机动车105，以便根据第一机动车105的探测来确定关于行驶方向和道路120的区段135的置信值。通常从中央装置115方面来确定、存储或提供该置信值。然后可以基于该置信值更好地处理第二机动车110沿相同行驶方向在相同区段135处的探测。

第一机动车105包括在侧面指向右边的第一传感器140、在侧面指向左边的第二传感器145、处理装置150和无线接口155。传感器140、145例如可以包括超声波传感器、雷达或激光雷达传感器。它们被设立成用于分别探测右边或左边的道路边缘125，以便感知到泊车空位130。可以借助处理装置150来执行对泊车空位130的基于测量信号的确定。无线接口155被设立成用于与中央装置115交换信息。在此，可以使用任意的无线电技术，例如移动无线电或wlan。

第二机动车110包括相同元件，其中，也可以放弃第一传感器140。如果第二机动车110也应能作为第一机动车105来工作，那么设置第一传感器140。此外，第二机动车110包括用于输出信号的接口160。输出装置165优选与接口160连接，该输出装置尤其可以指向第二机动车110的驾驶员并且可以视觉、听觉或触觉地构造。然而，接口160也可以通向第二机动车110上的另外的控制器。

中央装置115优选包括用于与第一机动车105或第二机动车110的无线接口155通信的无线接口170、处理装置175并优选包括存储设备180。中央装置115被设立成用于从多个第一机动车105接收关于泊车空位130的信息并且基于这些信息确定关于道路120的区段135和第一机动车105的行驶方向的置信值。在存储器180中可以保存有多个置信值，以便表征道路120的彼此邻接的区段135、整个道路120或道路网的特征。此外，中央装置115被设立成用于获取第二机动车110的请求，其中，该请求包括道路120的区段135和行驶方向。作为对该请求的应答，中央装置115可以将合适的置信值借助无线接口170和155发回给第二机动车110。

图2示出第一方法200、第二方法220和第三方法250的流程图，它们可以彼此交叉进行，以便改善对泊车空位信息的探测、处理和使用。第一方法200优选在第一机动车105中执行，第二方法220在中央主管机构115中执行，第三方法250在第二机动车110中执行。

在第一方法200中，第一机动车105在第一步骤202中沿预先确定的行驶方向在道路120的区段135上行驶。在步骤204中，借助第一传感器140探测道路120的右边道路边缘125，在步骤206中，借助第二传感器145探测左边的道路边缘125。基于这些探测，在步骤208和210中确定第一机动车105的右侧或左侧的泊车空位130。在步骤212中，借助无线接口155将关于确定的泊车空位130的信息发送给中央装置115。

在第二方法220中，在步骤222中借助无线接口170接收第一机动车105的信息。基于所接收的信息，尤其可以在步骤224中确定在右侧确定的泊车空位130的出现频度在步骤226中确定这些确定的测量噪声、在步骤228中确定第一机动车105的探测次数并且在步骤230中确定在左侧确定的泊车空位130的出现频度。基于这些结果和信息中的一些或多个，在步骤232中确定置信度，该置信度表明：在道路120的左边道路边缘125处确定的泊车空位130以何种概率事实上与存在的泊车空位130一致而不是仅为测量错误的结果。

在第三方法250中，在步骤252中借助第二机动车110在道路120的区段135上行驶。在步骤254中，借助第二传感器145进行左侧探测。基于该探测，在步骤256中确定道路120的左边道路边缘125处的泊车空位130。在步骤258中，获得关于第二机动车110的行驶方向和道路120的区段135的置信度或者说置信值，在该区段上存在首先假定的泊车空位130。为此，第二机动车110可以借助无线接口155将对应的请求发送给中央主管机构115并且接收相应的应答。当然，也可以预先由中央主管机构115请求在第二机动车110方面的关于道路120的区段135的置信值，使得当第二机动车110探测到左侧泊车空位130时存在置信值。在步骤260中，如果在区段135处的置信度指出：可以信任该测量，那么输出关于泊车空位130的提示。为此，尤其可以检验，该置信度是否超过预先确定的阈值。

图3示出用于说明所提出的技术的示例性道路网300。道路网300的道路120沿预先确定的行驶方向305被第一和第二机动车105,110行驶。在此，纯示例性地将这些行驶方向305拼接成一条闭合环线(endlosschleife)。在道路120处的右侧和左侧泊车空位130象征性地作为长条被画入。下面，更详细地观察两个道路120，其中，第一道路310在图示的左边区域中垂直延伸，第二道路315在下方区域中水平延伸。

图4示出在多个第一机动车105驶过之后所探测到的泊车空位130的出现频度的抽象图。

图4a示出在右侧确定的泊车空位130的出现频度，图4b示出在左侧确定的泊车空位130的出现频度。每次探测或者说每个泊车空位130涉及道路120的一个区段135并且涉及借助多个第一机动车105进行的测量。在水平方向上相应于图3的图示地画入道路120的走向并且在垂直方向上画入出现频度。

可以看到，在第一道路310中，左侧和右侧的频繁度彼此类似，而在第二道路315处不存在这种关系。因此，第一道路310的区段315中的置信值是高的，而沿着第二道路315存在低的置信值。由于在第一道路处存在高的置信值，第二机动车110可以接受在第一道路310中的指出存在泊车空位130的左侧测量。相反，由于在第二道路处存在低的置信值，可以不采纳第二道路315中的相同测量结果。