车队控制装置的制作方法

本发明涉及车队(vehiclegroup)控制装置。

背景技术：

以往，作为与车队控制装置相关的技术文献，公知有日本特开2015-22419号公报。该公报中记载了一种在加塞车(interruptionvehicle)加塞到车队[vehiclegroup]的情况下，将加塞车与车队连结而重新排列的队列行驶控制装置。

专利文献1：日本特开2015-22419号公报

然而，在现有装置中以加塞车具有车队形成的功能为前提，但在不具有车队形成的功能的加塞车加塞到车队之间的情况下，需要对加塞车的行驶状况进行了考虑的车队控制。此时，由于加塞车的台数也对车队控制产生影响，所以要求推断不形成车队的加塞车的台数。

技术实现要素：

鉴于此，在本技术领域中，希望提供一种能够推断在形成车队的第一车辆与第二车辆之间存在的不形成车队的加塞车的台数的车队控制装置。

为了解决上述课题，本发明的一个方式是对至少包括第一车辆和在第一车辆的前方行驶的第二车辆的车队的行驶进行控制的车队控制装置，具备：第一车间距离推断部，推断第一车辆与第二车辆的车间距离亦即第一车间距离；第二车间距离识别部，在第一车辆与第二车辆之间存在不形成车队的至少一台加塞车的情况下，基于第一车辆的车载传感器的检测结果，识别加塞车中的在第一车辆的前一个行驶的基准加塞车与第一车辆的车间距离亦即第二车间距离；以及加塞车台数推断部，基于第一车间距离和第二车间距离来推断第一车辆与第二车辆之间的加塞车台数。

在本发明的一个方式所涉及的车队控制装置中，通过当在第一车辆与第二车辆之间存在不形成车队的加塞车的情况下，推断第一车辆与第二车辆的车间距离亦即第一车间距离，并且基于第一车辆的车载传感器的检测结果来推断加塞车中的在第一车辆的前一个行驶的基准加塞车与第一车辆的车间距离亦即第二车间距离，能够基于第一车间距离和第二车间距离来推断加塞车台数。

在本发明的一个方式所涉及的车队控制装置中，可以还具备车队解除部，该车队解除部在加塞车台数推断部推断出的加塞车的台数是大于1的车队解除阈值以上的情况下，将第一车辆与第二车辆的车队解除。

在本发明的一个方式所涉及的车队控制装置中，可以还具备：基准车速识别部，在第一车辆与第二车辆之间存在不形成车队的至少一台加塞车的情况下，基于第一车辆的车载传感器的检测结果来识别基准加塞车的车速亦即基准车速；设定最高速度信息获取部，获取与针对第一车辆以及第二车辆所行驶的车道预先设定的设定最高速度有关的设定最高速度信息；以及车队控制部，在基准车速是设定最高速度以下的情况下，基于基准车速控制车队的车速，在基准车速是设定最高速度以下的情况下，当基准车速与设定最高速度之差是差量阈值以下时，与基准车速和设定最高速度之差超过差量阈值时相比，将车队解除阈值变更为大的值。

本发明的其他方式是对至少包括第一车辆和在第一车辆的前方行驶的第二车辆的车队的行驶进行控制的车队控制装置，具备：第一车间距离推断部，推断第一车辆与第二车辆的车间距离亦即第一车间距离；第三车间距离识别部，在第一车辆与第二车辆之间存在不形成车队的至少一台加塞车的情况下，基于第二车辆的车载传感器的检测结果来识别加塞车中的在第二车辆的后一个行驶的开头加塞车与第二车辆的车间距离亦即第三车间距离；以及加塞车台数推断部，基于第一车间距离和第三车间距离来推断第一车辆与第二车辆之间的加塞车台数。

在本发明的其他方式所涉及的车队控制装置中，通过在第一车辆与第二车辆之间存在不形成车队的至少一台加塞车的情况下，基于第二车辆的车载传感器的检测结果，识别加塞车中的在第二车辆的后一个行驶的开头加塞车与第二车辆的车间距离亦即第三车间距离，能够基于第一车辆与第二车辆的车间距离亦即第一车间距离和上述的第三车间距离来推断加塞车台数。

在本发明的其他方式所涉及的车队控制装置中，可以还具备车队解除部，该车队解除部在加塞车台数推断部推断出的加塞车台数是车队解除阈值以上的情况下，将第一车辆与第二车辆的车队解除。

在本发明的其他方式所涉及的车队控制装置中，可以还具备：基准车速识别部，在第一车辆与第二车辆之间存在不形成车队的加塞车的情况下，基于第一车辆的车载传感器的检测结果，识别加塞车中的在第一车辆的前一个行驶的基准加塞车的车速亦即基准车速；设定最高速度信息获取部，获取与针对第一车辆以及第二车辆所行驶的车道预先设定的设定最高速度有关的设定最高速度信息；以及车队控制部，在基准车速是设定最高速度以下的情况下，基于基准车速控制车队的车速，在基准车速是设定最高速度以下的情况下，当基准车速与设定最高速度之差是差量阈值以下时，与基准车速和设定最高速度之差超过差量阈值时相比，将车队解除阈值变更为大的值。

如以上说明那样，根据本发明的一个方式或者其他方式所涉及的车队控制装置，能够推断在形成车队的第一车辆与第二车辆之间存在的不形成车队的加塞车台数。

附图说明

图1是表示第一实施方式所涉及的车队控制装置的框图。

图2是表示车队控制装置的硬件构成的图。

图3是表示在第一车辆与第二车辆之间存在不形成车队的加塞车的状况的俯视图。

图4是表示车队控制装置的车队解除处理的流程图。

图5是表示车队解除阈值变更处理的流程图。

图6是表示第一车间距离推断方法的变更处理的流程图。

图7是表示第二实施方式所涉及的车队控制装置的框图。

图8是表示在第一车辆与第二车辆之间存在不形成车队的加塞车的状况的俯视图。

图9是表示第二实施方式中的车队解除处理的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

[第一实施方式]

图1所示的第一实施方式所涉及的车队控制装置例如是在服务器内构成且将多个车辆作为车队进行控制的装置。如图1所示，车队控制装置10经由无线通信使具有车队形成功能的第一车辆100和第二车辆200作为一个车队来行驶。第二车辆200是在第一车辆100的前方行驶的车辆。

具有车队形成功能的第一车辆100具有：与车队控制装置10的通信功能、和与形成相同的车队的车辆(包括第二车辆200)的车车间通信的功能。

另外，在第一车辆100搭载有gps接收部101、车载传感器102、以及车辆控制部103。gps接收部101是通过从三个以上gps卫星接收信号来测定第一车辆100在地图上的位置(例如本车辆的纬度以及经度)的测定部。车载传感器102包含外部传感器和内部传感器。外部传感器例如是毫米波雷达或者激光雷达[lidar：lightdetectionandranging：激光探测和测距]。外部传感器只要能够检测直到周边的其他车辆的相对距离和相对速度的传感器即可，也可以是照相机(单眼照相机、立体照相机)。内部传感器至少包含检测车速的车速传感器。内部传感器也可以包含加速度传感器或者横摆率传感器。

车辆控制部103在第一车辆100的ecu[electroniccontrolunit：电子控制单元]中构成，通过控制第一车辆100的发动机促动器、制动促动器、转向操纵促动器等来控制第一车辆100的行驶。作为一个例子，车辆控制部103控制第一车辆100的车速以成为从车队控制装置10发送的目标车速。第二车辆200也具有与第一车辆100相同的构成。此外，具有车队形成功能的车辆的构成并不局限于上述的内容。

〈第一实施方式的车队控制装置的构成〉

对第一实施方式的车队控制装置10的构成进行说明。首先，对车队控制装置10的硬件构成进行说明。图2是表示车队控制装置10的硬件构成的图。

如图2所示，车队控制装置10在物理上能够构成为服务器计算机，该服务器计算机包括1个或者多个cpu[centralprocessingunit：中央处理单元]1、ram[randomaccessmemory：随机存取存储器]2以及rom[readonlymemory：只读存储器]3、作为输入设备的键盘以及鼠标等输入装置4、半导体存储器等存储装置5、网卡等作为数据收发设备的通信模块6、显示器等输出装置7等。

cpu1通过在执行处理时将所需要的程序等从rom3或者存储装置5等加载到ram2，并执行加载了的程序来实现各种处理。程序以及处理所需要的数据也可以经由通信模块6被输入。车队控制装置10使用通信模块6来与第一车辆100、第二车辆200进行通信。此外，车队控制装置10也可以由多台计算机构成。另外，输入装置4以及输出装置7不一定需要。

车队控制装置10与地图数据库8连接。地图数据库8是存储地图信息的数据库。地图信息包含道路的位置信息、道路形状的信息(例如弯道、直线部的种类、弯道的曲率等)、交叉路口以及分岔点的位置信息等。

地图信息也包含与对车道预先设定的设定最高速度(例如，法定最高速度)有关的设定最高速度信息。设定最高速度与车道的位置信息建立关联地设定。设定最高速度并不局限于法定最高速度，也可以是任意设定的速度。地图数据库8也可以在存储装置5内构成。此外，车队控制装置10不一定需要与地图数据库8连接。

接下来，参照图1对车队控制装置10的功能结构进行说明。如图1所示，车队控制装置10具有加塞判定部11、基准车速识别部12、设定最高速度信息获取部13、车队控制部14、第一车间距离推断部15、第二车间距离识别部16、加塞车台数推断部17、以及车队解除部18。

加塞判定部11判定在第一车辆100与第二车辆200之间是否存在不形成车队的加塞车。作为一个例子，加塞判定部11基于第一车辆100的车载传感器102的检测结果(例如，毫米波雷达的检测结果)来进行上述的判定。在该阶段，并不清楚加塞车台数。加塞车的存在的有无的判定并不局限于上述的方法，能够采用各种公知的方法。

基准车速识别部12在由加塞判定部11判定为存在加塞车的情况下，识别在第一车辆100的前一个行驶的加塞车亦即基准加塞车的车速。将基准加塞车的车速作为基准车速。作为一个例子，基准车速识别部12基于第一车辆100的车载传感器102的检测结果(例如毫米波雷达检测到的基准加塞车的相对速度)和第一车辆100的车速来识别基准车速。

设定最高速度信息获取部13获取第一车辆100以及第二车辆200所行驶的车道的设定最高速度信息。作为一个例子，设定最高速度信息获取部13基于由gps接收部101测定出的第一车辆100在地图上的位置和地图数据库8的地图信息来获取车道的设定最高速度信息。这里，假设为第二车辆200也在第一车辆100所行驶的车道上行驶。设定最高速度信息获取部13基于设定最高速度信息来识别第一车辆100以及第二车辆200所行驶的车道的设定最高速度。

此外，当第一车辆100以及第二车辆200在设定最高速度不同的区间行驶的情况下，设定最高速度信息获取部13也可以将第一车辆100以及第二车辆200各自的区间的设定最高速度信息中较小一方的设定最高速度识别为第一车辆100以及第二车辆200所行驶的车道的设定最高速度。

车队控制部14进行使第一车辆100以及第二车辆200作为一个车队而行驶的车队控制。车队控制部14基于基准车速识别部12识别出的基准车速和设定最高速度信息获取部13获取到的设定最高速度信息(第一车辆100以及第二车辆200所行驶的车道的设定最高速度信息)，来运算车队的目标车速。具体而言，在基准车速是设定最高速度以下的情况下，车队控制部14基于基准车速来运算车队的目标车速。作为一个例子，车队控制部14运算基准车速作为车队的目标车速。在基准车速超过设定最高速度的情况下，车队控制部14运算设定最高速度作为车队的目标车速。

车队控制部14通过将车队的目标车速发送给第一车辆100以及第二车辆200来控制车队的车速。第一车辆100以及第二车辆200调整车速以成为车队的目标车速。

第一车间距离推断部15在由加塞判定部11判定为存在加塞车的情况下，推断第一车辆100与第二车辆200的车间距离亦即第一车间距离。

这里，图3是表示在第一车辆100与第二车辆200之间存在不形成车队的加塞车的状况的俯视图。图3示出在第一车辆100的前一个行驶的基准加塞车na。nz表示在基准加塞车的前面行驶的加塞车(不清楚是否存在的加塞车)。另外，将第一车辆100与第二车辆200的车间距离亦即第一车间距离表示为dc，将第一车辆100与基准加塞车na的车间距离亦即第二车间距离表示为ds。在图3中，形成车队的第一车辆100和第二车辆200正进行车车间通信。

该情况下，第一车间距离推断部15使用下述的公式(1)进行第一车间距离dc的推断。在下述的公式(1)中，d0是在即将判定为存在加塞车之前检测到的第一车辆100与第二车辆200的车间距离亦即基准车间距离，l1是判定为存在加塞车之后的第一车辆100的行驶距离，l2是判定为存在加塞车之后的第一车辆100的行驶距离。

dc＝d0+(l2－l1)···(1)

第一车间距离推断部15能够根据即将判定为存在加塞车之前的第一车辆100的车载传感器102的检测结果(外部传感器的检测结果)来运算基准车间距离d0。此外，在第二车辆200的车载传感器202具有检测后续车辆的功能的情况下，也可以使用车载传感器202的检测结果。

第一车间距离推断部15能够通过从判定为存在加塞车起的第一车辆100的车速的时间积分来运算行驶距离l1。第一车间距离推断部15能够通过从判定为存在加塞车起的第二车辆200的车速的时间积分来运算行驶距离l2。

另外，在判定为存在加塞车起的经过时间为时间阈值以上的情况下，第一车间距离推断部15将第一车间距离dc的推断方法变更为gps。时间阈值是预先设定的阈值。该情况下，第一车间距离推断部15基于由第一车辆100的gps接收部101测定出的第一车辆100在地图上的位置和由第二车辆200的gps接收部201测定出的第二车辆200在地图上的位置来推断第一车间距离dc。

由于可认为通过车速的积分进行的行驶距离l1、l2的运算有可能累积误差，另一方面，对gps的测定结果造成影响的误差因素在近距离行驶的第一车辆100以及第二车辆200中相同，所以对于根据gps的测定结果求出的第一车间距离dc(第一车辆100以及第二车辆200的相对距离)可期待一定的精度。因此，在第一车间距离推断部15中，通过根据经过时间，从利用了车速的积分的第一车间距离dc的推断方法变更为使用了gps的测定结果的第一车间距离dc的推断方法，能够抑制第一车间距离dc的推断精度的降低。此外，第一车间距离推断部15中的第一车间距离dc的推断方法并不局限于上述的内容，能够采用各种公知的方法。

第二车间距离识别部16推断第一车辆100与在第一车辆100的前一个行驶的基准加塞车na的车间距离亦即第二车间距离ds。第二车间距离识别部16基于第一车辆100的车载传感器102的检测结果(外部传感器的检测结果)来推断第二车间距离ds。

加塞车台数推断部17推断第一车辆100与第二车辆200之间的加塞车台数。加塞车台数推断部17基于第一车间距离推断部15推断出的第一车间距离dc和第二车间距离识别部16识别出的第二车间距离ds来推断加塞车台数。

作为一个例子，由于可认为在存在多台加塞车的情况下加塞车台数推断部17采取大致等间隔的车间距离，所以将基准加塞车na的长度假定为预先设定的基准加塞车长度k，根据第一车辆100以及第二车辆200之间存在的充裕空间的长度来推断加塞车台数。基准加塞车长度k既可以是恒定值，也可以是能够变更的值。

具体而言，加塞车台数推断部17使用下述的公式(2)来判定加塞车台数是否是1台。在下述的公式(2)中，lt1是预先设定的第一判定阈值。

lt1≥|(dc－k)/2－ds|···(2)

加塞车台数推断部17在上述的公式(2)成立的情况下，判定(推断)为加塞车台数是1台。加塞车台数为1台是指第一车辆100以及第二车辆200之间存在的仅是基准加塞车na。

在上述的公式(2)不成立的情况下，加塞车台数推断部17使用下述的公式(3)来判定加塞车台数是2台还是3台以上。lt2是预先设定的第二判定阈值。lt2为大于第一判定阈值lt1的值以防止判定颤动(chattering)。

lt2≥|(dc－k)/2－ds|···(3)

加塞车台数推断部17在上述的公式(3)成立的情况下，判定为加塞车台数是2台。加塞车台数推断部17在上述的公式(3)不成立的情况下，判定为加塞车台数是3台以上。

此外，加塞车台数推断部17也可以在上述的公式(3)不成立的情况下，通过使用将上述的公式(3)的第二判定阈值lt2置换为更大的第三判定阈值lt3的公式，来判定加塞车台数是3台还是4台以上。同样，加塞车台数推断部17能够进行5台以上的加塞车台数的推断。另外，加塞车台数推断部17也可以通过使用将第一车间距离dc以及第二车间距离ds与加塞车台数的推断结果预先建立关联的映射数据，来根据第一车间距离dc以及第二车间距离ds进行加塞车台数的推断。

车队解除部18基于加塞车台数推断部17推断出的加塞车台数来进行与第一车辆100和第二车辆200的车队的解除有关的判定。车队解除部18在加塞车台数是车队解除阈值以上的情况下，将第一车辆100与第二车辆200的车队解除。车队解除阈值是大于1的值，是预先设定的值。

车队解除部18能够基于基准车速识别部12识别出的基准车速和设定最高速度信息获取部13获取到的设定最高速度(第一车辆100以及第二车辆200所行驶的车道的设定最高速度信息)，将车队解除阈值变更为大的值。

车队解除部18在基准车速是设定最高速度以下的情况下，当基准车速与设定最高速度之差是差量阈值以下时，与基准车速和设定最高速度之差超过差量阈值时相比，将车队解除阈值变更为大的值。差量阈值是指预先设定的阈值。差量阈值可以是恒定值，也可以是能够变更的值。车队解除部18例如将车队解除阈值从2变更为3。此外，车队解除阈值也可以是不被变更的恒定值。

车队解除部18也可以基于第一车辆100与第二车辆200的方位角的关系来进行与第一车辆100和第二车辆200的车队的解除有关的判定。作为一个例子，车队解除部18基于由gps接收部101测定出的第一车辆100在地图上的位置和由gps接收部201测定出的第二车辆200在地图上的位置，判定第二车辆200是否以第一车辆100为基准而从第一车辆100的向前方延伸的中心线起位于左右的规定角度的方位角的范围内。

由于在判定为第二车辆200不位于以第一车辆100为基准的方位角的范围内时，有可能因车道变更等使得第二车辆200成为不适合作为车队的前行车的状态，所以车队解除部18解除第一车辆100和第二车辆200的车队。当在由加塞判定部11判定为存在加塞车的情况下也判定为第二车辆200不位于以第一车辆100为基准的方位角的范围内时，车队解除部18可以不进行加塞车台数的推断就解除车队。

〈第一实施方式的车队解除处理〉

接下来，对第一实施方式所涉及的车队控制装置10的车队解除处理进行说明。图4是表示车队控制装置10的车队解除处理的流程图。图4所示的流程图的处理在第一车辆100以及第二车辆200作为一个车队进行行驶的情况下被执行。

如图4所示，作为s10，车队控制装置10通过加塞判定部11判定在第一车辆100与第二车辆200之间是否存在不形成车队的加塞车。作为一个例子，加塞判定部11基于第一车辆100的车载传感器102的检测结果(例如毫米波雷达的检测结果)进行上述的判定。车队控制装置10在判定为不存在加塞车的情况下(s10：否)，结束这次的处理。然后，车队控制装置10在经过恒定时间后再次进行s10的判定。车队控制装置10在判定为存在加塞车的情况下(s10：是)，移至s12。

在s12中，车队控制装置10进行由第一车间距离推断部15对第一车间距离dc的推断、以及由第二车间距离识别部16对第二车间距离ds的推断。作为一个例子，第一车间距离推断部15基于在即将判定为存在加塞车之前检测到的第一车辆100与第二车辆200的基准车间距离d0、从判定为存在加塞车起的第一车辆100的行驶距离l1、以及从判定为存在加塞车起的第一车辆100的行驶距离l2，来推断第一车辆100与第二车辆200的车间距离亦即第一车间距离dc。作为一个例子，第二车间距离识别部16基于第一车辆100的车载传感器102的检测结果(外部传感器的检测结果)来推断第二车间距离ds。

在s14中，车队控制装置10通过加塞车台数推断部17来推断加塞车台数。加塞车台数推断部17基于第一车间距离推断部15推断出的第一车间距离dc和第二车间距离识别部16识别出的第二车间距离ds来推断加塞车台数。

在s16中，车队控制装置10通过车队解除部18判定加塞车台数是否是车队解除阈值以上。车队控制装置10在判定为加塞车台数不是车队解除阈值以上的情况下(s16：否)，结束这次的处理。然后，车队控制装置10在经过恒定时间后再次进行s10的判定。车队控制装置10在判定为加塞车台数是车队解除阈值以上的情况下(s16：是)，移至s18。

在s18中，车队控制装置10通过车队解除部18将第一车辆100与第二车辆200的车队解除。

〈车队解除阈值变更处理〉

接着，对车队控制装置10的车队解除阈值变更处理进行说明。图5是表示车队解除阈值变更处理的流程图。图5所示的流程图的处理在第一车辆100以及第二车辆200作为一个车队进行行驶的情况下被执行。

如图5所示，作为s20，车队控制装置10通过加塞判定部11判定在第一车辆100与第二车辆200之间是否存在不形成车队的加塞车。车队控制装置10在判定为不存在加塞车的情况下(s20：否)，结束这次的处理。然后，车队控制装置10在经过恒定时间后再次进行s20的判定。车队控制装置10在判定为存在加塞车的情况下(s20：是)，移至s22。

在s22中，车队控制装置10进行由基准车速识别部12对基准车速的识别以及由设定最高速度信息获取部13对设定最高速度的识别。作为一个例子，基准车速识别部12基于第一车辆100的车载传感器102的检测结果(例如毫米波雷达检测到的基准加塞车的相对速度)和第一车辆100的车速来识别基准车速。作为一个例子，设定最高速度信息获取部13基于由gps接收部101测定出的第一车辆100在地图上的位置和地图数据库8的地图信息来识别第一车辆100以及第二车辆200所行驶的车道的设定最高速度。

在s24中，车队控制装置10通过车队解除部18判定是否基准车速是设定最高速度以下且基准车速与设定最高速度之差为差量阈值以下。车队控制装置10在判定为基准车速不是设定最高速度以下且基准车速与设定最高速度之差不是差量阈值以下的情况下(s24：否)，结束这次的处理。然后，车队控制装置10在经过恒定时间后再次进行s20的判定。车队控制装置10在判定为基准车速是设定最高速度以下且基准车速与设定最高速度之差是差量阈值以下的情况下(s24：是)，移至s26。

在s26中，车队控制装置10通过车队解除部18将车队解除阈值变更为大的值。车队控制装置10例如将车队解除阈值从2变更为3以上的预先设定的值。

然后，车队控制装置10在经过恒定时间后再次进行s20的判定。车队控制装置10在将车队解除阈值变更为大的值之后，在s20或者s24中判定为否时，也可以将车队解除阈值返回到初始值。

〈第一车间距离推断方法的变更处理〉

以下，对车队控制装置10的第一车间距离推断方法的变更处理进行说明。图6是表示第一车间距离推断方法的变更处理的流程图。图6所示的流程图的处理在由加塞判定部11判定为存在加塞车的情况下被执行。

如图6所示，作为s30，车队控制装置10通过第一车间距离推断部15对判定为存在加塞车起的经过时间是否为时间阈值以上进行判定。车队控制装置10在判定为经过时间不为时间阈值以上的情况下(s30：否)，结束这次的处理。然后，车队控制装置10在车队不被解除的情况或者没有判定为不存在加塞车的情况下，在经过恒定时间后再次进行s30的判定。车队控制装置10在判定为经过时间为时间阈值以上的情况下(s30：是)，移至s32。

在s32中，车队控制装置10将由第一车间距离推断部15对第一车间距离dc的推断方法变更为gps。该情况下，第一车间距离推断部15基于由第一车辆100的gps接收部101测定出的第一车辆100在地图上的位置和由第二车辆200的gps接收部201测定出的第二车辆200在地图上的位置，推断第一车间距离dc。

在以上说明的第一实施方式的车队控制装置10中，当在第一车辆100与第二车辆200之间存在不形成车队的加塞车的情况下，通过推断第一车辆100与第二车辆200的车间距离亦即第一车间距离dc，并且基于第一车辆100的车载传感器102的检测结果识别第一车辆100与基准加塞车na的车间距离亦即第二车间距离ds，能够基于第一车间距离dc和第二车间距离ds推断第一车辆100以及第二车辆200之间的加塞车台数。

另外，在车队控制装置10中，通过在不形成车队的加塞车台数是大于1的车队解除阈值以上的情况下，将第一车辆100和第二车辆200的车队解除，能够抑制产生由于车队控制而使加塞车的行驶延迟这样的事态。

并且，在车队控制装置10中，由于即使存在多台不形成车队的加塞车，当基准加塞车na的基准车速是设定最高速度以下且基准车速与设定最高速度之差是差量阈值以下时，也认为形成车队的第一车辆100以及第二车辆200的车速(目标车速)在车道的设定最高速度附近，难以产生由于车队控制而使基准加塞车na以外的加塞车的行驶延迟这样的事态，所以将车队解除阈值变更为大的值。因此，根据车队控制装置10，通过在难以产生使加塞车的行驶延迟这样的事态的情况下，将车队解除阈值变更为大的值，从而即使存在多辆不形成车队的加塞车也能够继续车队控制。

[第二实施方式]

接下来，参照附图对第二实施方式所涉及的车队控制装置进行说明。图7是表示第二实施方式所涉及的车队控制装置的框图。图7所示的车队控制装置20与第一实施方式相比不同点在于，代替第一车辆100与基准加塞车na的第二车间距离ds，而使用位于第二车辆200的后方的开头加塞车与第二车辆200的车间距离亦即第三车间距离。其中，对与第一实施方式相同或者相当的构成要素标注相同的附图标记，省略重复的说明。

〈第二实施方式的车队控制装置的构成〉

如图7所示，车队控制装置20与第一实施方式相比不同点在于，具有第三车间距离识别部21且加塞车台数推断部22的功能不同。第三车间距离识别部21基于第二车辆200的车载传感器202的检测结果来识别位于第二车辆200的后方的开头加塞车与第二车辆200的车间距离亦即第三车间距离。

其中，第二车辆200的车载传感器202的外部传感器包含具有向第二车辆200的后方扩展的检测范围的毫米波雷达或者激光雷达。外部传感器也可以包含具有向第二车辆200的后方扩展的拍摄范围的照相机(能够检测距离的单眼照相机或者立体照相机)来代替毫米波雷达或者激光雷达。

这里，图8是表示第一车辆与第二车辆之间存在不形成车队的加塞车的状况的俯视图。图8中将加塞车中的在第二车辆200的后一个行驶的开头加塞车表示为nb。将第二车辆200与开头加塞车nb的第三车间距离设为dt。在图8所示的状况中，第三车间距离识别部21基于第二车辆200的车载传感器202的检测结果来识别第三车间距离dt。此外，在第二实施方式中，不使用第二车间距离ds。

加塞车台数推断部22基于第一车间距离推断部15推断出的第一车辆100与第二车辆200的第一车间距离dc、和第三车间距离识别部21识别出的第二车辆200与开头加塞车nb的第三车间距离dt，来推断第一车辆100与第二车辆200之间的加塞车台数。

作为一个例子，由于可认为在存在多台加塞车的情况下采取大体等间隔的车间距离，所以加塞车台数推断部22将开头加塞车nb的长度假设为预先设定的开头加塞车长度kp，根据在第一车辆100以及第二车辆200之间存在的充裕空间的长度来推断加塞车台数。开头加塞车长度kp可以是恒定值，也可以是能够变更的值。

具体而言，加塞车台数推断部22通过将第一实施方式中的公式(2)的第二车间距离ds置换为第三车间距离dt，能够判定加塞车台数是否是1台。同样，加塞车台数推断部22通过将第一实施方式中的公式(3)的第二车间距离ds置换为第三车间距离dt，能够判定加塞车台数是否是2台。3台以上的情况也同样。

〈第二实施方式的车队控制装置中的车队解除处理〉

接下来，参照图9对第二实施方式的车队控制装置20中的车队解除处理进行说明。图9是表示第二实施方式的车队控制装置20中的车队解除处理的流程图。图9所示的流程图的处理在第一车辆100以及第二车辆200作为一个车队进行行驶的情况下被执行。

如图9所示，作为s40，车队控制装置20通过加塞判定部11判定在第一车辆100与第二车辆200之间是否存在不形成车队的加塞车。车队控制装置20在判定为不存在加塞车的情况下(s40：否)，结束这次的处理。然后，车队控制装置20在经过恒定时间后再次进行s40的判定。车队控制装置20在判定为存在加塞车的情况下(s40：是)，移至s42。

在s42中，车队控制装置20进行由第一车间距离推断部15对第一车间距离dc的推断、以及由第三车间距离识别部21对第三车间距离dt的推断。作为一个例子，第三车间距离识别部21基于第二车辆200的车载传感器202的检测结果(外部传感器的检测结果)推断第三车间距离dt。

在s44中，车队控制装置20通过加塞车台数推断部22推断加塞车台数。加塞车台数推断部22基于第一车间距离推断部15推断出的第一车间距离dc和第三车间距离识别部21识别出的第三车间距离dt来推断加塞车台数。

在s46中，车队控制装置20通过车队解除部18判定加塞车台数是否是车队解除阈值以上。车队控制装置20在判定为加塞车台数不是车队解除阈值以上的情况下(s46：否)，结束这次的处理。然后，车队控制装置20在经过恒定时间后再次进行s40的判定。车队控制装置20在判定为加塞车台数是车队解除阈值以上的情况下(s46：是)，移至s48。

在s48中，车队控制装置20通过车队解除部18将第一车辆100和第二车辆200的车队解除。

在以上说明的第二实施方式的车队控制装置20中，能够得到与第一实施方式相同的效果。即，在车队控制装置20中，当在第一车辆100与第二车辆200之间存在不形成车队的加塞车的情况下，推断第一车辆100与第二车辆200的车间距离亦即第一车间距离dc，并且基于第二车辆200的车载传感器202的检测结果来识别第二车辆200与开头加塞车nb的车间距离亦即第三车间距离dt，从而能够基于第一车间距离dc和第三车间距离dt推断第一车辆100与第二车辆200之间的加塞车台数。

以上，对本发明的优选实施方式进行了说明，但本发明并不局限于上述的实施方式。本发明能够以上述的实施方式为代表，通过基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改进的各种形式来实施。

车队控制装置10、20不需要构成于服务器，也可以被车载于第一车辆100或者第二车辆200、或者其他车辆。车队控制装置10、20只要构成为能够与第一车辆100以及第二车辆200通信即可。该情况下，也可以车载有地图数据库8，地图数据库8也可以构成于能够与车队控制装置10、20通信的服务器。

第一车间距离推断部15也可以从最初便使用gps推断第一车辆100与第二车辆200的第一车间距离dc。另外，第一车间距离推断部15也可以不使用gps而仅进行使用了通过车速的积分对行驶距离l1、l2的运算的第一车间距离dc的推断。

加塞车台数推断部17也可以变更基准加塞车长度k的值。加塞车台数推断部17在基于第一车辆100的车载传感器102的检测结果识别出基准加塞车na的车型的情况下，能够根据车型来变更基准加塞车长度k的值。车型的识别能够通过模式匹配等公知的方法进行。与基准加塞车na的车型是乘用车的情况相比，加塞车台数推断部17使基准加塞车na的车型是卡车或者公共汽车的情况的基准加塞车长度k为较大的值。由此，与使基准加塞车长度k为恒定值的情况相比，加塞车台数推断部17能够考虑实际的基准加塞车na的车型，使加塞车台数的推断精度提高。此外，第二实施方式中的开头加塞车nb的长度kp也能够与基准加塞车长度k相同地变更。

第一实施方式涉及的车队控制装置10也可以具有第二实施方式的第三车间距离识别部21。该情况下，车队控制装置10的加塞车台数推断部17能够基于第一车辆100与第二车辆200的第一车间距离dc、第一车辆100与基准加塞车na的第二车间距离ds、以及第二车辆200与开头加塞车nb的第三车间距离dt，来推断加塞车台数(参照图8)。

具体而言，加塞车台数推断部17可以使用下述的公式(4)来判定加塞车台数是否是1台。lt3是预先设定的第三判定阈值。

lt3≥|(dc－k)/2－ds－dt|···(4)

加塞车台数推断部17在上述的公式(4)不成立的情况下，使用下述的公式(5)判定加塞车台数是2台还是3台以上。lt4是预先设定的第四判定阈值。lt4为大于第三判定阈值lt3的值以防止判定的颤动。

lt4≥|(dc－k)/2－ds|···(5)

加塞车台数推断部17在上述的公式(5)成立的情况下，判定为加塞车台数是2台。加塞车台数推断部17在上述的公式(5)不成立的情况下，判定为加塞车台数是3台以上。同样，加塞车台数推断部17也能够进行4台以上的加塞车台数的推断。

附图标记说明

车队控制装置…10、20；加塞判定部…11；基准车速识别部…12；设定最高速度信息获取部…13；车队控制部…14；第一车间距离推断部…15；第二车间距离识别部…16；加塞车台数推断部…17、22；第三车间距离识别部…21；第一车辆…100；第二车辆…200。