专利名称：车载天线装置和具有车载天线装置的电子设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及安装于车辆，以及例如无线电接收机、电视接收机、便携式电话系统、VICS(车辆信息和通信系统)等的电子设备中的车载天线装置。本发明还涉及安装有天线装置的电子设备。
背景技术：
如今，在车辆上安装有各种类型的天线。举例来说，无线电接收机、电视接收机、便携式电话系统、GPS(全球定位系统)、ETC(电子不停车收费系统)、VICS等具有适于其具体操作的其自身的天线装置。由于车辆为移动物体，因此除GPS、ETC等信号的到来方向的辨识比较容易的这些例外以外，车辆不容易辨识某一信号是从何方向而来。因此，除去GPS、ETC等以外，其它系统的天线辐射图(radiationpattern of antenna)被设计成相对于车辆的水平方向为无定向性的。
日本专利特开平第H8-298406号公报(下文称为引用文献1)、日本实用新型公开公报实开昭第S58-61509号公报(下文称为引用文献2)和日本专利第3594224号公报(下文称为引用文献3)为关于车载天线装置的现有技术的一些已知公开信息。
图22表示引用文献1中揭示的车载天线装置的典型实例。图22中揭示了第一天线电线1001、第二天线电线1002、用于连接与接收单元连接的同轴电缆的内部导体的供电点1003，和位于车辆侧部的后窗玻璃板1004。第一天线电线1001和第二天线电线1002分别形成为矩形形状，每一者具有其自身的较长边和较短边。在第一天线电线1001的较长边之间存在间隔D，且在较短边之间存在间隔L。在第一天线电线1001的较短边与第二天线电线1002的较短边之间存在间隔K。可通过调整间隔D、L和K而使天线实现无定向特性。
引用文献2描述空间分集天线接收方式的车载天线。上述天线旨在经由使用设置于车辆侧窗处的多个天线来补偿由车体等引起的定向特性的倾斜点(dip point)，而使天线定向特性成为大体上无定向特性。
为了减小天线装置的总尺寸，采用具有非平衡操作的单极天线来用于接收电视或无线电广播。具有平衡操作的偶极天线如今不是很流行，因为其具有较大总尺寸等原因。单极天线元件并不可单独地作为天线来操作，其必须使用车辆的金属体和同轴电缆的供电线的接地部分等作为天线装置的一部分。
引用文献1中所描述的天线为非平衡型天线，其属于与单极天线相同的类型。上述天线使用车辆的金属车体和同轴电缆的供电线的接地部分作为天线的一部分。引用文献3描述用于车辆上的非平衡型天线。
以前，将用于无线电、电视接收的车载天线设计为无定向性的，而采用非平衡型天线。然而，当将具有上述结构的天线安装于车辆玻璃部分处时，与安装于车辆顶板上的天线相比，上述天线显现显著较差的接收特性。
图23表示常规偶极天线的结构。供电部1005与底板1006之间的距离为15mm，第一平行边1007与第二平行边1008之间的距离为0.1mm，第一平行边1007和第二平行边1008的长度为25mm，第一底边1009和第二底边1010的长度为43.25mm。
图24至图26中的说明用设置于车辆前挡风玻璃处的单极天线或安装于车辆外侧的顶板上的单极天线接收电视地上波数字广播时的接收特性。
图24说明用以接收电视地上波数字广播的车载天线的位置。单极天线单元2安装于轿车型车辆的三个地方。安装位置P1位于顶板1的后部上，安装位置P2位于车厢表面上的前挡风玻璃3的下部区域23上，安装点P3位于车厢表面上的前挡风玻璃3的上部区域22上。对天线在这三个安装点处的接收特性进行评估。
图25表示单极天线单元2的结构。单极天线单元2包括由导电材料制成的圆柱形天线元件4，安装有例如滤波器、LNA(低噪声放大器)等的电路组件的电路板5，和与调谐器连接的同轴电缆6。单极天线单元2中，圆柱形天线元件4并不单独作为天线来操作，而是与设置于电路板5上的接地板、供电电缆6的屏蔽线和由导电材料制成的车辆车架协作起到天线的功能。
图26表示在一来回约6km的特定评估路线中所进行的测试期间，接收从某地的发射台发射的电视地上波数字广播的平均接收功率和接收百分率。图表中所示的为在评估路线的一个巡回(round cruising)期间，在没有数据包差错的情况下的无差错接收时间的百分率。图26中所示的结果告诉我们，与单极天线单元2安装于车辆内的前挡风玻璃处，即安装点P2和P3的设置相比，当单极天线单元2安装于车辆外的顶板1上，即安装点P1时，接收百分率最高，但平均接收功率较低。在远离上述某地数百千米的其他地区进行的另外两个测试也得到了同样的测试结果。测试中所使用的车辆为安装有单极天线单元2的轿车型汽车。具有天线单元的货车型汽车也得到相同的结果。进一步，即使在单极天线单元2安装于除前挡风玻璃以外的窗玻璃处的情况下，例如安装于侧窗玻璃或后挡风玻璃处，与单极天线单元2安装于车辆外的顶板1上的情况相比，接收百分率也较高。
为什么与单极天线单元2设置于车厢外侧相比，当其安装于车厢内侧的窗玻璃处时接收特性劣化的原因还未充分弄清楚。本发明的发明人等通过进行若干实验和模拟，对原因进行彻底分析，并试图找到改善劣化问题的解决办法。他们发现接收特性的劣化的原因之一为由于金属车架而产生的数字广播波被车辆的反射/散射，而产生的反射/散射的波。
图27表示当从车辆外侧入射470MHz-770MHz平面波时，由安装于车辆顶板上的单极天线进行接收时，随着时间推移的电场强度的变化。
图28表示由安装于前挡风玻璃的上部区域22处的单极天线接收的波的电场强度随时间的变化。图27和图28的特性图表为可通过模拟分析制得的图表。
图29为从车辆外侧入射的平面波所表示的电场强度随时间的波形。平面波从车辆的正面方向以30度的仰角入射。
如从图27可知，由安装于车辆顶板上的单极天线接收的电场强度表示的波形图与图29中所示的入射平面波的波形图类似。几乎观测不到被车辆的金属车架反射/散射的波的接收。另一方面，图28中所示的由设置于挡风玻璃的上部区域22上的单极天线接收的电场强度的图表指示，被车体等的金属框架反射/散射的波在接收直达波7后经过约15ns的延迟到达天线。大约的延迟时间15ns对应于电磁波传播4.5m所需的时间，或对应于电磁波往返用于当前模拟分析的模型车辆车厢的内侧所需的时间。
从实验和模拟的结果来判断，设置于车辆玻璃部分处的单极天线接收被车辆的金属车架等反射/散射的那些波。
图27到图29中所示的模拟分析的结果代表仅有一个波信号从车外侧入射的情形。然而，实际上，单极天线同时接收相当多的信号，包括被建筑物和其它物体反射/衍射的那些信号。这些信号中的多数信号均被车辆的金属车架反射/散射，且单极天线也接收这些被反射/散射的波。以此形式被接收的信号随着电磁波的环境条件的变化，即反射物体(车辆、人、树等)的位置的变化，而不断地变化。此外，由于这些信号是由移动的车辆接收，因此抵达的信号的数目和入射方向不断地随时间显著变化。当天线接收时刻变化的相当大数目的这些被反射/散射的波时，在信号解调时对传播路径进行均衡处理变得困难。因此，如图26所示，尽管平均接收功率较高，但难以实现高接收百分率。对于相关领域中的人来说，传播路径的均衡处理是一项众所周知的技术，其用于将取决于传播路径的状态而变化的符号的振幅/相位信息基于来自导频信号的信息恢复为原始定向。
关于接收百分率的归因于车辆车厢中的被反射/散射的波的另一劣化因素是，在来自车辆的前方方向或后方方向的直接由车载天线装置接收的信号与在信号在车辆车厢中被反射/散射后接收的信号之间存在多普勒频率(Doppler frequency)的差异。当每一信号均具有不同多普勒频率的多个信号进行同步检测时，每一经解调的各信号的符号位置由于受多普勒频率的影响，随着时间的推移而从本应该所在的位置(should-be location)移动。尤其是在采用OFDM(正交频分复用)调制的数字电视广播中，在载波之间的同步检测下由多普勒频率不同的车厢中的被反射/散射的波引起干扰。由于这些原因，已证明了对传播路径实施高精确度水平的均衡处理是困难的。这引起比特差错率(BER)和数据包差错率(PER)的劣化，最终引起天线接收特性的劣化。在车辆车厢中被反射/散射的那些波的不利影响在接收使用数字信号的数字电视广播、数字无线电广播和便携式电话系统时显著暴露出来。上述影响也在使用模拟信号的模拟无线电广播和模拟电视广播的情况下，对解调进行不利地影响，而导致接收特性劣化。
发明内容
发明人等进行了大量的实验和模拟，而搞明白了由车辆的金属车架等引起的那些被反射/延迟的波是如何不利地影响数字电视广播等的接收特性的整个劣化机制。在此以前，这个问题一直未被弄清楚。基于新的理解，发明人等认识到，使用无定向特性的天线的常规技术进行设计的方针，或使用旨在减小总尺寸而采用常规单极天线，是很难解决劣化问题。
本发明旨在基于新的认识来克服不便之处，并提供具有优良的接收特性的车载天线装置。
根据本发明的车载天线装置安装于车辆的玻璃部分处，其辐射图的最大方向朝向车辆的前方，而最小方向朝向车辆的后方。或者，其安装于车辆的玻璃部分处，其辐射图的最大方向相对于玻璃表面朝向车辆车厢的外侧，而最小方向相对于玻璃表面朝向车厢的内侧。与具有无定向辐射图的现有车载天线装置不同，本发明中的车载天线装置采用特定定向天线。上述天线装置仅可接收从车辆外侧抵达的那些波，而那些被反射/散射的波则被抑制。因此抑制作为天线接收特性的关键劣化因素的被反射/延迟的波的接收，且改进接收特性。
本发明的车载天线装置基于由于发明人等进行的彻底研究而发现的新的问题，所进行的彻底研究包括用于分析归因于由车辆的金属车架引起的那些被反射/散射的波的接收特性的劣化现象的实验和模拟。发明人等找到了有效的方法，通过采用具有特定定向特性的天线，显著改进安装于车辆的玻璃部分处的车载天线装置的接收特性，而在常规技术途径中使用这样的定向天线是几乎不可想象的。根据本发明所提议的天线装置提供于车辆的玻璃部分处，在车辆车厢的玻璃表面上或在玻璃本身中，其除了提供优于常规的安装于车厢内的天线的卓越接收特性以外，还提供了有利于汽车设计者的额外优点，即，可解决由于将天线安装于车辆外侧而担心损害车辆的精巧外观的问题，并减少被盗的可能性。
作为本发明中所包括的另一发明具有车载天线装置的电子设备为具备以下装置中的至少一个的电子设备安装于车辆的玻璃部分处的第一车载天线装置，其辐射图的最小方向朝向车辆的后方；和安装于车辆的玻璃部分处的第二车载天线，其辐射图的最小方向相对于玻璃表面朝向车厢的内侧。
图1为根据本发明第一实施例的车载天线装置的侧视图。
图2为本发明第一实施例中的另一车载天线装置的侧视图。
图3为本发明第一实施例中的车载天线装置的典型安装状态。
图4为本发明第一实施例中的另一车载天线装置的典型安装状态。
图5所示为本发明第一实施例中的又一车载天线装置的具体的实例。
图6所示为第一实施例中的又一车载天线装置的具体的实例。
图7为从后方观察的本发明第一实施例的车载天线装置的截面图。
图8所示为本发明第一实施例中的车载天线装置的接收特性评估结果。
图9所示为本发明第一实施例中的车载天线装置的接收特性评估结果。
图10为从上方观察的根据本发明第二实施例的车载天线装置。
图11为本发明第二实施例中的车载天线装置的定向增益图表。
图12所示为从上方观察的根据本发明第三实施例的车载天线装置。
图13为本发明第三实施例中的单极天线的辐射表。
图14为从上方观察的根据本发明第四实施例的车载天线装置。
图15为本发明第四实施例中的单极天线的辐射表。
图16为从上方观察的本发明第四实施例中的另一车载天线装置。
图17为根据本发明第五实施例的天线装置的结构。
图18为本发明第五实施例中的天线装置中第一和第二锐角顶点部处的角度与天线频带比之间的关系的图表。
图19为根据本发明第六实施例的天线装置的结构。
图20为根据本发明第七实施例的天线装置的结构。
图21为本发明第七实施例中的天线装置的结构。
图22为从上方观察的现有车载天线装置的结构。
图23为现有偶极天线的结构。
图24为表示现有天线安装位置的透视图。
图25为现有单极天线的透视图。
图26所示为现有天线装置的接收特性评估结果。
图27所示为安装于车辆外侧的现有单极天线的接收电场强度的时序变化。
图28所示为安装于车辆车厢中的现有单极天线的接收电场强度的时序变化。
图29所示为现有实例的从车辆外侧抵达的平面波的电场强度的时序变化。
图中的附图标记1 顶板2 单极天线单元3 前挡风玻璃9 供电点位置10边界平面11辐射图12最大方向13最小方向14前方方向15后方方向16玻璃表面17车厢外侧的方向18车厢内侧的方向19对数周期偶极天线20、29八木天线
21 阵列天线22 上部区域23 下部区域24 天线板25 接地板27 偶极天线28 单极天线30 柱31 后玻璃具体实施方式
第一实施例参看图1描述根据本发明第一实施例的车载天线装置。在以下描述中，术语“辐射图”是指车载天线装置自身的辐射图，而不是指安装于车辆的玻璃部分处的车载天线装置的由于与车辆的金属车架电磁耦合而产生的辐射图。即，上述术语不是指考虑了金属车架的影响的辐射图。
以图1为例，“辐射图的最大方向”是指从辐射图11的供电点位置9的位置观察，天线装置的辐射图11的最大增益方向12。以图1为例，“辐射图的最小方向”是指从辐射图11的供电点位置9的位置观察，车载天线装置的辐射图11的最小增益方向13。
“车辆的前方方向”是指以通过辐射图11的供电点位置9的边界平面10为界朝向车辆前方14的方向。“车辆的后方方向”是指以边界平面10为界朝向车辆后方15的方向。
基于以上定义，“辐射图的最大方向朝向车辆的前方方向”是指辐射图11的最大方向12从边界平面10朝向车辆前方14的区域中的某处。“辐射图的最小方向朝向车辆的后方方向”是指辐射图11的最小方向13从边界平面10朝向车辆的后方方向15的区域中的某处。
如图1所示，如果设置于车辆前挡风玻璃处的车载天线装置具备此朝向车辆的前方方向14的方向图11，那么天线装置可以高增益接收从车辆前方抵达的那些直达信号。同时，天线装置可抑制接收已经在车辆车厢中被反射或散射的那些被反射/散射的波的接收电平。从车辆的后方方向15抵达的那些波被设置在后玻璃中的加热线、车体的金属车架、车厢中的座椅等反射和散射。此意味着由设置于前挡风玻璃处的天线装置接收从车辆的后方方向15抵达的波被反射和/或散射时，其接收的波一定为反射/散射波。因此，对实现优良的接收特性来说，不接收从车辆后方15抵达的信号是重要的。
由于本发明中的车载天线装置中，车载天线装置的辐射图11具有朝向前方方向14的定向特性，因此天线装置可避免上述不便之处。因此可消除与设置于前挡风玻璃处的车载天线装置有关的劣化因素，且能够实现优良的接收特性。
另外，将辐射图的最大方向朝向车辆后方而最小方向朝向前方方向的车载天线装置安装于具有加热线、用于接收电视/无线电广播等的天线的后挡风玻璃处的情况下，上述天线可能难以展现优良的接收特性。这是因为从车辆的前方方向抵达的那些被反射/散射的波可由天线装置的定向特性来抑制，但从车辆的后方方向抵达的信号在车厢中被反射/散射，被设置于后挡风玻璃处的加热线等反射/散射的那些波难以被抑制。此外，由于加热线和天线装置电磁耦合，因此可能不容易实现某一所期望的定向特性。因此，与天线装置安装于前挡风玻璃处的情况相比，天线装置接收更多的被反射/散射的波，这意味着难以实现预期的接收特性改进。因此，本发明中当后挡风玻璃不具有加热线等导电材料时，车载天线装置可安装于后挡风玻璃处。
现在，参看图2说明根据第一实施例的车载天线装置的另一实例。图2表示安装于前挡风玻璃处的第一实施例中的另一天线装置所显现的辐射图。
图2中所示的辐射图的供电点位置9对应于车载天线装置的供电点位置。以图2为例，在接下来的描述中，“相对于玻璃平面车厢外侧的方向”是指相对于玻璃平面16朝向车厢外侧17的方向。以相同的方式，“相对于玻璃平面车厢内侧的方向”是指相对于玻璃平面16朝向车厢内侧18的方向。
通过使设置于车辆的玻璃部分处的车载天线装置的辐射图设为如图2所示的辐射图11具有相对于玻璃平面朝向车辆车厢外侧17的定向特性，可抑制接收在车厢中被反射/散射的那些波的接收电平。因此，与图1的实例所示的车载天线装置同样，可显著改进设置于车辆的玻璃部分处的车载天线装置的接收特性。
另外，图2说明的为车载天线装置安装于前挡风玻璃处的实例。然而，车载天线装置可安装于不具有加热线等导电部件的后玻璃处，而产生相同的效果。即使在后玻璃中存在加热线等导电部件的情况下，如果在后玻璃的车厢外侧设置微带天线(Microstrip antenna)、倒F天线(reverse F antenna)或倒L天线(reverse L antenna)并使其接地表面(ground surface)接近于后玻璃，这些天线装置也会产生相同效果。对于相关领域中的人来说，术语“倒F天线”和“倒L天线”是众所周知的。
图3到图5为模式化表示根据本发明所安装的车载天线装置的典型状态的，从车厢内朝向前挡风玻璃侧观察时的图。
图3中所示的是安装于前挡风玻璃3的上部区域22处的对数周期偶极天线19。上部区域是指前挡风玻璃3中从中央部分3CL向上直到顶板1边缘的区域。对数周期偶极天线19可实现覆盖宽带宽的定向特性。如图3所示，天线安装于前挡风玻璃3的上部区域22中。即，以供电点位置朝向前挡风玻璃3的下部区域23侧安装的天线可提供本发明中的车载天线装置所需的辐射图。
前挡风玻璃3的上部区域22侧中所示的分别是安装于车厢中的后视镜RM，和下部区域23侧的方向盘HA。
除图3的说明外，例如，对数周期偶极天线19可安装于前挡风玻璃3的下部区域23中。
图4中，在前挡风玻璃3的上部区域22处设置的是八木天线(Yagiantenna)20。八木天线20可实现覆盖宽带宽的定向特性且具有简单的供电结构。如图4中所示，设置八木天线20使其导波器侧朝向前挡风玻璃3的下部区域23侧，同时使其反射器朝向前挡风玻璃3的上部区域22侧。安装于前挡风玻璃3的上部区域22处的天线可提供本发明中的车载天线装置所需的特定辐射图。
除图4的说明外，例如，八木天线20可改为设置于前挡风玻璃3的下部区域23中。
与图3中类似，图4中车厢后视镜RM设置于前挡风玻璃3的上部区域22侧，且方向盘HA在下部区域23中。
图5中，阵列天线21设置于前挡风玻璃3的上部区域22中。阵列天线21由例如平行设置的两个或两个以上数目的偶极天线形成。阵列天线21可以相对较小的尺寸实现定向特性。具体而言，阵列天线21为端射式(end fire)阵列天线，其在偶极天线阵列的轴方向上导引其辐射束。其经设计使得偶极天线之间的距离为λ/4，λ为波长，且供应给偶极天线的信号之间存在90度的相位差。即，接近前挡风玻璃3的下部区域23侧的偶极天线的供电相位比更接近顶板1的偶极天线的供电相位滞后90度。如图5中所示，安装于前挡风玻璃3的上部区域22处的八木天线20可实现预定的辐射图。
除图5的说明外，例如，阵列天线21可安装于前挡风玻璃3的下部区域23中。通过增加偶极天线的元件计数(element count)，可以形成具有朝向车辆前方的更高定向增益，同时具有朝向车辆后方的更低定向增益的定向特性的辐射图，从而可以实现良好的接收特性。然而，在此情况下，阵列天线21需要构成端射式阵列天线。因此，须要将各个偶极天线的元件之间的距离定为λ/4，且使相邻的偶极天线的供电相位保持为相差90度。
与图3和图4中所示的实例类似，图5中车厢后视镜RM设置于前挡风玻璃3的上部区域22中，且方向盘HA在下部区域23中。
图3中的对数周期偶极天线19、图4中的八木天线20和图5中的阵列天线21设置于前挡风玻璃3的上部区域22处。车厢中后视镜RM也设置于上部区域22处。代替分别安装天线和后视镜，可将这两件物品一体化，或者可设计后视镜RM使其也可起到天线的作用。
图6和图7说明本发明中的车载天线装置的具体实例。图6表示从上方观察到的车辆；微带天线安装于前挡风玻璃3和后侧玻璃26处。微带天线由分别相对设置的天线板24和接地板25组成。当微带天线安装于车辆车厢外侧的玻璃表面时，应设置使得接地板25与玻璃表面接触；另一方面，当天线安装于车厢内侧的玻璃表面时，优选的是使其天线板24与玻璃表面接触，或接近于玻璃表面。通过采用这样的设置方法可实现特定的辐射图。
图6表示微带天线设置于前挡风玻璃3和后侧玻璃26处的配置。也可以利用两个天线形成分集天线。在此配置中，上述天线可分别独立地接收从车辆的前方方向抵达的信号和从侧面方向传入的信号。这两个天线之间能够互不干扰，相反它们可彼此互补。因此，接收特性将得到显著改进。尽管图6中的分集天线由分别设置于前挡风玻璃3处的天线和设置于后侧玻璃26处的天线形成，但分集天线可为由设置于右侧玻璃和左侧玻璃处的天线形成，也可产生相同的效果。此外，还可通过将天线设置在前挡风玻璃的右区域和左区域处，或上部区域和下部区域中来产生空间分集效果。这些配置也使接收特性得以改进。代替上文所述的微带天线，也可将八木天线、对数周期偶极天线或平行设置的两个或两个以上的偶极天线的阵列天线安装于前挡风玻璃3处，也可产生同样的效果。
此外，形成分集天线的天线的数目不限于两个，而可使用三个或三个以上数目的天线。
尽管图6说明使用微带天线的实例，但也可使用倒F天线或倒L天线，可产生相同效果。
如果在后玻璃处不存在加热线等导体，那么微带天线可安装于后挡风玻璃处；否则，天线可安装于车厢外侧。在这些情况下也将会产生改进的接收特性。
图7表示由如图6中说明的，将微带天线设置于后侧玻璃26处的情况下的实际辐射图。微带天线的辐射图11的最大方向12相对于玻璃平面16朝向车厢外侧17的区域中的某处。辐射图11的最小方向13相对于玻璃平面16朝向车厢内侧18的区域中的某处。因此，可抑制接收来自车厢内侧的被反射/散射的波，且改进接收特性。
图8和图9表示本发明的天线装置的接收特性的评估结果。单极天线MA、对数周期偶极天线LPDA和微带天线MSA安装于轿车型车辆的前挡风玻璃的上部区域处，且上述天线接收地上波数字电视广播的信道13和信道24。图8和图9表示上述各个天线的成功接收的百分率(在评估路线的巡回期间无差错接收的百分率)。评估路线E1和评估路线E2是在3层、4层高建筑物之间经过的道路。因此，即使在评估路线的一段无障碍通路(passage lane)上，由发射台发射的信号不会被天线直接接收。因此，可以说评估是在接近于瑞利衰弱波环境(Rayleigh fading wave environment)的电波环境中进行的。
从图8和图9中给出的接收百分率来看，已证实，与用于实现无定向特性的单极天线MA相比，具体实现本发明的车载天线装置的对数周期偶极天线LPDA和微带天线MSA显现优良的接收百分率。
如果车载天线装置采用此定向特性的天线，以前存在着这样的疑问，即，接收特性是否会由于来自辐射图的最小方向的那些信号而显著劣化。然而，实际接收百分率最大程度地劣化的波环境为不存在直达波的瑞利衰弱环境。在理想的瑞利衰弱环境中，信号以相等的概率从所有方向抵达。因此，很难想象信号以偏离的概率密度从辐射图的最小方向抵达，一般来说信号以某一概率速率从辐射图的最大方向随时地抵达。
在实际现场测试中，如图8和图9中所示，与具有无定向图的单极天线相比，具有特定定向性图的车载天线装置可实现较高的接收百分率。在并非瑞利衰弱环境的在天线可无遮挡地眺望发射台的良好测试环境中，波直接抵达且不受干扰地由天线接收，这意味着天线大体上处于强电场的区域中。因此，在此环境中难以出现接收差错。因此，难以想象由有特定定向性而引起的接收百分率会发生劣化。在以与图8和图9相同的方式，在可无遮挡地眺望发射台的评估路线上进行的另一实际接收测试中，没有观测到接收百分率的劣化。
第二实施例参看图10和图11描述根据本发明第二实施例的车载天线装置。
图10表示从上方观察到的车辆。偶极天线27安装于前挡风玻璃3的上部区域中与顶板1距离为天线安装距离S处。当偶极天线27设置于前挡风玻璃3的上部区域处时，如图10中所示，其与顶板1电磁耦合，则本来无定向的辐射图变化成有特定定向的辐射图。图11中表示辐射图(定向增益)。图11中，表示了如图10中所示设置的偶极天线27时的定向增益(YZ平面，水平极化波)。定向增益取决于天线安装距离S而变化。
考虑到在信号抵达概率高的仰角0度至30度的方向，偶极天线27与顶板1的距离被设置为0.325λ以下的话，顶板1可用作偶极天线27的反射器则在仰角0度至30度的方向的定向增益可为2dBi或2dBi以上。
另外，从仰角0度至30度的方向进入车厢的信号被车厢中的金属物体等反射/散射，则那些信号入射在偶极天线27上的角度集中在-150度与-180度方向之间的范围内，这是与0度至30度的仰角相对的角度。在此情形中重要的是，在仰角-150度与-180度之间的角度范围下的定向增益较小。如果偶极天线27与顶板1的边缘之间的天线安装距离S大于0.325λ，那么在仰角-150度方向的定向增益变得大于在仰角30度方向的定向增益，即，以接收在来自车厢内侧的被反射/散射的波上具有更大加权的信号的形式，天线进行接收。
因此，将偶极天线27安装成与顶板1的边缘的天线安装距离S设为0.325λ(波长)以下是重要的。根据该位置关系安装于前挡风玻璃3处的偶极天线27使用顶板1作为反射器，则可实现某一特定辐射图，显现优良的接收特性。常规用于车载天线装置的单极天线利用车辆的金属车架和用于供电的同轴电缆的接地部分作为天线的一部分。因此，天线倾向于接收在车厢内侧反射/散射的波。
与单极天线不同，由于偶极天线执行平衡操作，因此偶极天线不需要利用车辆的金属车架和供电同轴电缆的接地部分作为天线的一部分。因此，偶极天线为不易于接收车厢内侧的被反射/散射的波的类型的天线。这是实施优良接收特性的一个重要特质。同样也适用于基于偶极天线的八木天线、对数周期偶极天线和由排列在直线上的两个或两个以上数目的偶极天线形成的阵列天线。
另外，使用顶板1作为反射器，在车辆的前方方向上获得较高定向增益，且在车辆的后方方向上获得较低定向增益的方法可应用于八木天线或对数周期偶极天线上，也可以得到相同的效果。进一步来说，如果八木天线的反射器由顶板1代替，那么可进一步减小天线装置的总尺寸。
另外，可提供上述偶极天线、八木天线、对数周期偶极天线和阵列天线使其形成于车辆的玻璃内部。或者，可通过在PET(PolyethyleneTerephthalate)、PEN(Polyethylene Naphthalete)等的透明膜上形成由导电材料来构成的天线导体，将透明膜贴附在车厢内侧的玻璃表面上来形成上述天线。在透明膜上形成导体线的方法可为，印刷导体浆料的方法，或为通过蒸发镀膜或溅射等将铜或银附着于透明膜上，并对其进行蚀刻而仅留下天线元件的区域的方法。或者，可将铜等导体线贴附于透明膜上的方法也可。
为了向乘坐的乘客提供良好的可见性，优选将车载天线装置安装于前挡风玻璃的上部区域处，使其接近于顶板的边缘，更进一步而言，在离车辆的金属顶板边缘与挡风玻璃之间的边界起30mm内的前挡风玻璃表面区域或内部区域中设置天线装置。在前挡风玻璃的上部区域设置车载天线装置的情况下，如果在车辆的金属顶板的车厢内侧用装饰用安装的内部物件，则可使乘坐的乘客基本上看不到车载天线装置，这也可以是另一优点。
在例如八木天线、对数周期偶极天线、阵列天线等总尺寸倾向于比较大的情况下，可使天线元件的宽度在几乎不可被乘客眼睛辨识到的区域中较宽，而在其它区域中较窄。这样做，可提高辐射效率而不会大体上破坏良好的视野。
第二实施例的特征可概述如下使从离金属顶板边缘与挡风玻璃之间的边界起30mm内的在前挡风玻璃的表面区域或内部区域存在的天线元件的平均宽度值比超过30mm的前挡风玻璃的表面区域或内部区域存在的天线元件的平均宽度值大。
第三实施例图12表示从上方观察到的根据本发明第三实施例的车载天线装置。在图12中，单极天线28和单极结构的八木天线29设置于前挡风玻璃3的上部区域处，距离顶板1天线安装距离S处。单极天线28和单极结构八木天线29被设置为近似垂直于柱30。根据此设置，顶板1用作单极结构八木天线29的反射器，这有助于减小天线的尺寸。当单极天线28设置于前挡风玻璃3的上部区域处时，如图12中所示，其与顶板1电磁耦合，则本来大体上无定向的辐射图变化成有特定定向的辐射图。图13显示单极天线28的水平极化波的XY面的辐射图。从图13可知，单极天线28的辐射图在车辆的前方方向上具有最大增益。与图10中所示的采用平衡操作使用偶极天线的情况相比，上述配置的天线表现出天线尺寸可几乎减半的显著优点。在平衡操作偶极天线、八木天线、阵列天线和对数周期偶极天线的情况下，供电线路必须设置于前挡风玻璃的表面上，这不利地影响良好的视野。然而，当使用单极天线时，电线可设置于柱上，而非设置于前挡风玻璃的表面上。因此，可维持良好的视野。
尽管图12显示单极天线和单极结构的八木天线，但可类似于阵列天线使用单极天线来减小尺寸。此外，也可通过使用单极天线28、单极结构八木天线和单极结构阵列天线，通过将天线装置设置在天线安装距离S 30mm内，来维持乘坐的乘客的良好视野。此外，也可通过使用单极天线28、单极结构八木天线和单极结构阵列天线，将其安装在天线安装距离S 30mm内并使天线元件的宽度较宽，来提高辐射效率同时维持良好的视野。
第四实施例在由车载天线装置直接接收来自车辆的前方方向或车辆的后方方向的信号的情况，与信号在车辆车厢中被反射/散射后接收信号的情况之间，各接收信号的多普勒频率(Doppler frequency)不同。这是关于接收性能的劣化因素之一。多普勒频率的产生是因为车辆正向前或向后行进。相对于从垂直于车辆移动方向的方向抵达的波，多普勒频率不会产生。也就是，因为垂直于车辆的向前向后行进的方向为定向特性图的最大方向，所以如果使用车辆的前方方向或后方方向是定向特性图的最小方向的天线装置，可抑制产生作为接收性能的劣化因素的多普勒频率。
在以作为车载天线装置的接收性能劣化因素之一的多普勒频率的产生为重点进行彻底的研究后，发明人等提议使用分集天线来解决这一问题。
参看图14，为从上方观察到的车辆，来说明根据本发明第四实施例的车载天线装置。在前挡风玻璃3的上部区域处设置偶极天线27使其与顶板1距离天线安装距离S，且在垂直于前挡风玻璃3与顶板1之间的边界线的方向上设置单极天线28。图4表示顶板1与单极天线28之间设置供电部的状态。由于顶板1用作反射器，因此偶极天线27具有图11所示的车辆的前方方向的定向特性的辐射图。图14中的单极天线28使顶板1用作天线元件的一部分而进行操作，产生如图15中所示的辐射图，其中辐射图的峰在车辆两侧的方向(X轴方向)上，而零点(NP)在车辆的前后方向上。如图14所示使用偶极天线27和单极天线28构成分集天线。因此使可抑制作为车载天线装置的接受性能的劣化因素之一的多普勒频率的产生的分集天线具体化，可以得到具有优良的接收性能的小型且简单的分集天线。而且，可将单极天线28设置于后挡风玻璃处。
参看图16说明第四实施例的另一实例。由天线板24和接地板25形成的贴片天线贴附在后挡风玻璃31处。在前挡风玻璃3处，偶极天线27设置于垂直于顶板1与前挡风玻璃3的边界的方向上。图16中的偶极天线的辐射图在车辆两侧的X轴的方向上具有最大增益，而零点(NP)在车辆的前后方向上。贴附于后挡风玻璃处的贴片天线具有仅朝向车辆的后方方向的辐射图。因此，通过使用这两个天线而形成分集天线，使可抑制作为车载天线装置的接收性能劣化因素之一的多普勒频率的分集天线具体化。这样，通过将天线分别地设置于车辆的前部和后部，可减轻天线之间的相互关系且改进辐射特性。此外，贴片天线的接地表面降低朝向车厢内侧的辐射增益。另外将图16中所示的偶极天线27设置于后挡风玻璃处，可获得相同的效果。而且，可以图14的单极天线28来替代图16中所示的偶极天线27。此外，替代图22中所示的贴片天线，如图14中所示偶极天线27可贴附于前挡风玻璃处，亦可获得相同的效果。
第五实施例用于电视地上波广播的频带比在UHF中与50％一样宽，在VHF中与84％一样宽。要以平衡型天线实现如此宽的频带并非容易。第五实施例中的车载天线装置是解决上述问题的车载天线装置。
图17说明根据第五实施例的天线装置的结构。天线装置为平衡型天线，其包括供电部101，具有与供电部101连接的近似直角三角形的环状的第一导体102，和以通过供电部101的线为对称轴与第一导体102线性对称的第二导体103。
第一导体102具有第一直角顶点部104、与供电部101连接的第一供电顶点部105，和除第一直角顶点部104和第一供电顶点部105以外的第一锐角顶点部106。而且第一导体102还包括直线连接第一供电顶点部105与第一直角顶点部104的第一平行边107、直线连接第一直角顶点部104与第一锐角顶点部106的第一底边108，和直线连接第一锐角顶点部106与第一供电顶点部105的第一斜边109。
第二导体103具有第二直角顶点部110、与供电部101连接的第二供电顶点部111，和除第二直角顶点部110和第二供电顶点部111以外的第二锐角顶点部112。第二导体103包括直线连接第二供电顶点部111与第二直角顶点部110的第二平行边113、直线连接第二直角顶点部110与第二锐角顶点部112的第二底边114，和直线连接第二锐角顶点部112与第二供电顶点部111的第二斜边115。第一导体102的第一平行边107和第二导体103的第二平行边113大体上平行地被设置。
设置天线装置以使例如第一底边108和第二底边114大体上平行于基底116。此外，设置天线装置以使供电部101最接近于基底116。将天线装置设置在例如前挡风玻璃处，向对于作为车辆的顶板的基底116与前挡风玻璃之间的边界线，使第一底边108和第二底边114大体上平行地被设置。
以下，参看图17说明第五实施例中的天线装置接收信号的操作。
第一导体102由供电部101供电，且促进信号接收的接收电流i 108分别流入第一斜边109、第一平行边107和第一底边108中。同样，第二导体103由供电点位置101供电，且促进信号接收的接收电流i 114分别流入第二斜边115、第二平行边113和第二底边114中。
第一斜边109中流过的接收电流i 109从第一锐角顶点部106流向供电顶点部105。第二斜边115中流过的接收电流i 115从第二供电顶点部111流向第二锐角顶点部112。天线装置由于第一斜边109和第二斜边115中流过的接收电流i 109和i 115而在预定的谐振频率f1下谐振。另一方面，第一底边108中流过的接收电流i 108从第一锐角顶点部106流向第一直角顶点部104。第二底边114中流过的接收电流i 114从第二直角顶点部110流向第二锐角顶点部112。天线装置由于第一底边108和第二底边114中流过的接收电流i 108和i 114而在预定谐振频率f2下谐振。
第一平行边107中流过的接收电流i 107的流动方向和第二平行边113中流过的接收电流i 113的流动方向彼此相反，如图17中所示。因此，第一平行边107中流过的接收电流i 107和第二平行边113中流过的接收电流i 113彼此抵消，因此第一平行边107和第二平行边113起传输线的作用。
这样，天线装置的频带比由于天线装置中的这两个不同的谐振频率f1和f2而变得更宽。如先前已描述，天线频带比为表示相对于天线的中心频率可在上述范围内维持特定天线特性的频率范围的尺度。
在第五实施例中，基于通过天线的谐振频率规定的天线阻抗，从使天线VSWR(电压驻波比)特性为3或3以下的频率范围的计算而获得天线频带比。VSWR为表示输入到天线的能量是否因天线和传播路径的错配不反射而被传输及辐射的指数。在第五实施例中，为了方便，假定VSWR特性大于3来计算频带比。
由于设置成使第一供电顶点部105和第二供电顶点部111成锐角，促进辐射的第一斜边109和第二斜边115均可与基底116分开一定的距离。因此，可避免第一斜边109、第二斜边115与基底116之间的不良耦合，而改进天线装置的辐射特性。尽管上述说明的是在天线装置的接收信号时的操作，但其发射信号时的操作也是一样的。此外在上述天线装置中，天线频带比根据第一锐角顶点部106和第二锐角顶点部112的角度而变化。
现在，使用实例来说明天线频带比的变化。图18显示当在图17所示的基底116与供电点位置101之间的距离L116为15mm，第一平行边107与第二平行边113之间的距离L17分别变为0.1mm、0.2mm和0.3mm，第一平行边107和第二平行边113的线路长度为25mm时，在第一锐角顶点部106、第二锐角顶点部112处的角度与天线频带比RBW 181(L17＝0.1mm)、RBW 182(L17＝0.2mm)、RBW 183(L17＝0.2mm)之间的关系。此外，图23所示的常规偶极天线的RBW 23也显示于图18中。
当第一锐角顶点部106的角度θ106和第二锐角顶点部112的角度θ112在大约为12度到48度的范围内时，展现优于常规偶极天线的天线频带比的特性。特别是，当θ106和θ112大约为20度到40度时，天线频带比进一步变大。
如果使第一锐角顶点部106和第二锐角顶点部112处的角度θ106和θ112大于20度，那么第一斜边109和第二斜边115的长度变得与第一底边108和第二底边114的长度更加不同。因此，天线频带比变得更大。
另一方面，如果使角度θ106和θ112小于40度，那么第一斜边109平行地更接近于第一底边108，第二斜边115也平行地更接近于第二底边114。因此，当将第一斜边109中流过的接收电流i 109的向量和第二斜边115中流过的接收电流i 115的向量(vector)分别相对于第一底边108和第二底边114分解成平行分量和垂直分量时，电流向量的垂直分量由于上述角度θ106和θ112减小而变小。第一斜边109中流过的电流i 109的垂直分量的方向和第二斜边115中流过的电流i115的垂直分量的方向彼此相对，因此其彼此抵消。因此，优选电流具有较小的垂直分量。以此方式，第一斜边109和第二斜边115的辐射特性得以改进，且天线频带比变大。
通过使第一锐角顶点部106处的角度θ106和第二锐角顶点部112处的角度θ112大约为30度，可使天线频带比最大化。
第六实施例图19表示根据第六实施例的车载天线装置的结构。第六实施例基本上与第五实施例的结构相同。与第五实施例的不同点在于，第六实施例进一步包括第一平行线117，其一端与第一锐角顶点部106连接且大体上与第一平行边107平行；第二平行线118，其一端与第二锐角顶点部112连接且大体上与第二平行边113平行。而且还包括连接第一平行线117的另一端和第二平行线118的另一端的垂直线119，上述垂直线119几乎垂直于第一平行线117和第二平行线118。
现在，参看图19说明第六实施例中的天线装置的信号接收操作。
第一导体102和第二导体103中流过的接收电流与第五实施例中相同。如图19中所示，促进垂直线119上的接收的接收电流i 119在与第一底边108和第二底边114中流动的接收电流i 108和i 114相同的方向上流动。这是折叠偶极天线的操作原理的应用。折叠偶极天线为具有两个或两个以上数目的偶极天线的天线装置，上述偶极天线被设置为彼此平行，其在其末端处连接在一起，上述偶极天线中的一个在中心处供电。在此结构中，平行设置的具有半波长的两个偶极天线具有流过彼此元件的电流相等且相位相同的电流。
上述结构的天线具有宽带三角形偶极天线和偶极天线的组合外观。上述天线装置的辐射特性进一步得以改进，且天线频带比进一步变大。
第七实施例参看图20和图21说明根据第七实施例的天线装置。第七实施例中的天线装置的基本结构大体上与第五实施例和第六实施例中的天线装置的基本结构相同。
与第六实施例相比的不同点在于，其进一步具备与第一平行线117和垂直线119的连接点连接的第三斜边120，和与第二平行线118和垂直线119的连接点连接的第四斜边121。因此，以垂直线119、第三斜边120和第四斜边121形成近似等腰三角形。
参看图20和图21说明第七实施例中的天线装置的信号接收操作。
第一导体102、第二导体103和垂直线119中分别流过的接收电流i 102、i 103和i 119分别以与第五和第六实施例中相同的方式流动。第三斜边120中流过的接收电流i 120从第一平行线117和垂直线119的连接点流向第三斜边120和第四斜边121的连接点。第四斜线121中流过的接收电流i 121从第三斜边120和第四斜边121的连接点流向第二平行线118和垂直线119的连接点。
在进一步具备第三斜边120和第四斜边121的上述结构的天线装置中，天线频带比可进一步变大。
工业适用性根据本发明的车载天线装置可将安装于车辆的窗玻璃处的天线的接收特性显著改善。天线装置可安装于各种电子设备上；例如，作为车载TV接收机、无线电接收机、便携式电话系统等电子设备的天线。因此，本发明中的天线装置具有广泛的可应用领域。
权利要求
1.一种车载天线装置，其包括安装于车辆的玻璃处的天线，其辐射图的最小方向朝向所述车辆的后方侧。
2.一种车载天线装置，其包括安装于车辆的玻璃处的天线，其辐射图的最小方向相对于所述玻璃的表面朝向所述车辆车厢的内侧。
3.如权利要求1所述的车载天线装置，其中所述天线的辐射图的最大方向朝向所述车辆的前方侧。
4.如权利要求2所述的车载天线装置，其中所述天线的辐射图的最大方向相对于所述玻璃的表面朝向所述车辆车厢的外侧。
5.如权利要求1和权利要求2中任一权利要求所述的车载天线装置，其中所述玻璃为所述车辆的前挡风玻璃。
6.如权利要求2所述的车载天线装置，其中所述玻璃为所述车辆的侧玻璃。
7.如权利要求1和权利要求2中任一权利要求所述的车载天线装置，其安装于所述玻璃的上部区域处。
8.如权利要求7所述的车载天线装置，其中所述天线执行平衡操作。
9.如权利要求7所述的车载天线装置，其中所述天线由偶极天线构成。
10.如权利要求8所述的车载天线装置，其中所述天线与所述车辆的金属顶板的边缘之间的天线安装距离大于0且不大于0.325波长。
11.如权利要求1和权利要求2中任一权利要求所述的车载天线装置，其中所述天线由八木天线构成。
12.如权利要求1和权利要求2中任一权利要求所述的车载天线装置，其中所述天线由对数周期偶极天线构成。
13.如权利要求1和权利要求2中任一权利要求所述的车载天线装置，其中所述天线为由平行设置的两个或两个以上的偶极天线形成的阵列天线。
14.如权利要求1和权利要求2中任一权利要求所述的车载天线装置，其中所述天线由微带天线、倒F天线或倒L天线构成。
15.一种车载天线装置，其包括分集天线，所述分集天线由以下车载天线装置中的至少任一者构成设置于所述车辆的玻璃处的第一车载天线装置，其辐射图的最小方向朝向所述车辆的后方侧；或设置于所述车辆的玻璃处的第二车载天线装置，其辐射图的最小方向相对于所述玻璃朝向车辆车厢的内侧。
16.如权利要求1和权利要求2中任一权利要求所述的车载天线装置，其包括透明绝缘膜和设置于所述膜上的天线导体，所述透明绝缘膜贴附于所述车辆的玻璃处。
17.如权利要求16所述的车载天线装置，其中所述天线导体通过印刷工艺形成。
18.如权利要求16所述的车载天线装置，其中所述膜从车厢内侧贴附到所述玻璃上。
19.如权利要求1和权利要求2中任一权利要求所述的车载天线装置，其中所述天线导体设置成描画在所述车辆的玻璃上。
20.如权利要求1和权利要求2中任一权利要求所述的车载天线装置，其中所述天线接收数字信号。
21.如权利要求20所述的车载天线装置，其中传播路径在数字信号的解调时经历均衡处理。
22.如权利要求1和权利要求2中任一权利要求所述的车载天线装置，其设置于从所述车辆的金属顶板的边缘与所述玻璃的边界起30mm内的玻璃表面区域或内部区域。
23.如权利要求1和权利要求2中任一权利要求所述的车载天线装置，其中位于从所述车辆的金属顶板的边缘与前挡风玻璃的边界起30mm内的前挡风玻璃的表面区域或内部区域的天线元件的平均宽度值比位于从车辆的金属顶板的边缘与前挡风玻璃的边界起超过30mm的前挡风玻璃表面区域或内部区域的天线元件的平均宽度值大。
24.如权利要求1和权利要求2中任一权利要求所述的车载天线装置，其中所述天线由被设置成垂直于与所述玻璃接触的柱的1/4波长单极天线构成。
25.如权利要求11所述的车载天线装置，其中所述八木天线由被设置成垂直于与所述前挡风玻璃接触的柱的多个1/4波长天线元件构成。
26.如权利要求13所述的车载天线装置，其中所述阵列天线由被设置成垂直于与所述前挡风玻璃接触的柱的多个1/4波长天线元件构成。
27.一种车载天线装置，其包括分集天线，所述分集天线由以下天线构成第一车载天线，其辐射图的最大方向朝向所述车辆的前方方向或后方方向，而辐射图的最小方向朝向所述车辆车厢的内侧；和第二车载天线装置，其辐射图的最大方向沿着垂直于所述车辆的前后方向的两侧方向，而辐射图的最小方向沿着所述车辆的前后方向。
28.如权利要求27所述的车载天线装置，其包括分集天线，所述分集天线由以下天线构成设置于所述车辆的前挡风玻璃处的第一车载天线装置，其辐射图的最大方向朝向所述车辆的前方方向，而辐射图的最小方向朝向所述车辆的后方方向；和单极天线，其设置于所述车辆的前挡风玻璃的上部区域处或所述车辆的后挡风玻璃的上部区域处，其中供电部设置在所述车辆的顶板侧处。
29.如权利要求27所述的车载天线装置，其包括分集天线，所述分集天线由以下天线构成设置于所述车辆的前挡风玻璃处的第一车载天线装置，其辐射图的最大方向朝向所述车辆的前方方向，而辐射图的最小方向朝向所述车辆的后方方向；和偶极天线，其被设置成垂直于车辆顶板的与前挡风玻璃或后玻璃接触的边界。
30.如权利要求27所述的车载天线装置，其包括分集天线，所述分集天线由以下天线构成设置于所述车辆的后玻璃处的贴片天线，其辐射图的最大方向相对于玻璃表面朝向车辆车厢的外侧，而辐射图的最小方向相对于玻璃表面朝向所述车辆车厢的内侧；和单极天线，其被设置于所述车辆的前挡风玻璃的上部区域处或后玻璃的上部区域处，其中供电部设置在所述车辆的顶板侧处。
31.如权利要求27所述的车载天线装置，其包括分集天线，所述分集天线由以下天线构成设置于所述车辆的后玻璃处的贴片天线，其辐射图的最大方向相对于玻璃表面朝向所述车厢的外侧，而辐射图的最小方向相对于玻璃表面朝向所述车厢的内侧；和偶极天线，其被设置成垂直于所述车辆顶板的与前挡风玻璃或后玻璃接触的边界。
32.如权利要求1所述的天线装置，其进一步包括供电部、与所述供电部连接的直角三角形的环状第一导体元件，和以通过所述供电部的线为对称轴与所述第一导体线性对称的第二导体元件，其中所述第一导体元件具有第一直角顶点部、与所述供电部连接的第一供电顶点部，和除第一直角顶点部和第一供电顶点部以外的第一锐角顶点部；所述第二导体元件具有第二直角顶点部、与所述供电部连接的第二供电顶点部，和除第二直角顶点部和第二供电顶点部以外的第二锐角顶点部；和包含所述第一直角顶点部和所述第一供电顶点部的所述第一导体元件的第一平行边与包含所述第二直角顶点部和所述第二供电顶点部的所述第二导体元件的第二平行边彼此平行。
33.如权利要求32所述的天线装置，其中所述第一锐角顶点部的角度和所述第二锐角顶点部的角度在12度到48度之间的范围内。
34.如权利要求33所述的天线装置，其中所述第一锐角顶点部的角度和所述第二锐角顶点部的角度在20度到40度之间的范围内。
35.如权利要求34所述的天线装置，其中所述第一锐角顶点部的角度和所述第二锐角顶点部的角度为30度。
36.如权利要求32所述的天线装置，其进一步包含第一平行线，所述第一平行线一端与所述第一锐角顶点部连接且平行于所述第一平行边；第二平行线，所述第二平行线一端与所述第二锐角顶点部连接且平行于所述第二平行边；和垂直线，所述垂直线连接所述第一平行线的另一端与所述第二平行线的另一端，且垂直于所述第一平行边和所述第二平行边而存在。
37.如权利要求36所述的天线装置，其进一步包括第三斜边，所述第三斜边与所述第一平行线和所述垂直线的交点连接；和第四斜边，所述第四斜边与所述第二平行线和所述垂直线的交点连接，其中所述垂直线、所述第三斜边和所述第四斜边形成等腰三角形，并以所述第三斜边和所述第四斜边作为所述三角形的斜边。
38.一种电子设备，其包括以下各项中的至少任一者安装于车辆的玻璃处的第一车载天线装置，其辐射图的最小方向朝向所述车辆的后方方向；和安装于所述车辆的玻璃处的第二车载天线装置，其辐射图的最小方向相对于玻璃表面朝向所述车辆车厢的内侧。
39.如权利要求38所述的电子设备，其中所述电子设备是配备有根据权利要求38所述的车载天线装置的电视接收机。
40.如权利要求38所述的电子设备，其中所述电子设备是配备有根据权利要求38所述的车载天线装置的无线电接收机。
41.如权利要求38所述的电子设备，其中所述电子设备是配备有根据权利要求38所述的车载天线装置的便携式电话系统的发射/接收单元。
全文摘要
本发明揭示一种车载天线装置，其通过抑制接收来自车辆车厢内侧的被反射/散射的波而提供优良的接收性能；这些被反射/散射的波为使天线的信号接收性能劣化的不利因素。所述天线装置安装于车辆的玻璃处，其辐射图(11)的最大方向(12)从包含供电点位置(9)的边界平面(10)朝向所述车辆的前方方向(14)，而辐射图(11)的最小方向(13)朝向所述车辆的后方方向(15)。上述配置的天线装置可抑制接收所述车辆车厢中被反射/散射的那些波；因此，其显现改进的特性。
文档编号H01Q1/22GK101032052SQ20068000072
公开日2007年9月5日 申请日期2006年4月3日 优先权日2005年4月4日
发明者福岛奖, 星合晓洋 申请人:松下电器产业株式会社