专利名称：电气化铁路同相牵引供电装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种电气化铁道同相供电装置
背景技术：
单相系统所具有的结构简单、建设成本低、运用和维护方便等优点，决定了在电气 化铁路普遍采用单相工频交流电为铁路机车供电。但同时为保证公用电力系统的三相平 衡，减少负序和无功，电气化铁路不能直接用单相供电，而必须由牵引变电所的牵引变压器 采取三相进线、轮流换相输出供电的方式。当牵引变电所中采用三相-二相牵引变压器时， 变压器的两相输出α相和β相，分别向上行和下行的供电臂供电，从而实现两相的轮流使 用，基本实现供电的平衡。变电所内由α相到β相的转换由分相环节实现。机车在运行 时要不断地、频繁地通过分相环节。通常机车过分相的过程是当机车运行到分相环节处，机车受电弓需要先与α相 供电臂断开，进入到中性段，然后再由中性段进入到β相。现有的过分相方法通常是自动 过分相，由机车上自动过分相装置自动完成，无需人工干预。过分相过程的存在给铁路运输带来了一系列的问题一、过分相时有一个断电过 程，在中性段机车是依靠惯性运行，从而使列车在短时间内失去动力，速度降低，在长大坡 道和出站地段，影响更大；尤其对于高速、重载运输机车，甚至可能造成列车非正常停车。 二、在高速运行条件下，自动过电分相装置虽然不需要人工的干预，但因工作电压高、转换 动作频繁，使其准确性和可靠性不高，也严重影响机车的安全运行。
实用新型内容本实用新型的目的就是提供一种电气化铁路同相牵引供电装置，该装置能实现铁 路牵引变电所的两臂同相供电而无需分相，减少了过分相环节，有利于铁路的高速、平稳、 安全运行；且该装置结构简单，成本低，便于实施。本实用新型解决其技术问题，所采用的技术方案为一种电气化铁路同相牵引供 电装置，其组成是牵引变电所的牵引变压器为三相-两相变压器，牵引变压器的原边三相 与公用电网相连，次边的α输出相和β输出相之间依次连接有降压变压器、单相变流器 一、直流电容、单相变流器二； α相为机车供电，其输出电压为27.5kV;i3相的输出电压为 600 2000V。本实用新型的工作原理是该装置采用三相-两相变压器，变压器的输出相α的 电压为27. 5kV，由该相向机车进行供电，即变电所左右供电臂均与变压器的输出相α相 连，从而保证变电所左右供电臂的电压完全一致；同时由于α相和β相之间依次连接有降 压变压器、单相变流器一、直流电容、单相变流器二构成了一种交-直_交的电能转换控制， 实现电能质量的综合补偿，保证整个牵引变电所的原边三相电流基本对称。在单相变流器一、直流电容、单相变流器二进行综合补偿过程中，由于次边的β 相的输出电压低仅为600 2000V，能够满足单相变流器二的电压耐受能力，因此，β相与单相变流器二之间无需设置升压变压器。与现有技术相比，本实用新型的有益效果是一、实现了铁路牵引变电所的两臂同相供电而无需分相，减少了过分相环节，有利 于铁路的高速、平稳、安全运行。二、牵引变压器次边牵引端口仅接一个降压变压器，省掉了 β相的升压变压器， 节省了变压器的个数，简化了装置的结构，牵引变电所占用场地减小，降低了投资，便于后 期维护。三、牵引变压器次边绕组β相的输出电压为600 2000V，变压器绝缘设计要求 低，降低了牵引变压器绕组电压等级，降低了投资和占地，便于实施。四、若将本实用新型的装置用于同一个供电网中，由于同一供电网中各牵引所的 结构和连接方式相同，因此，各牵引变电所对机车的供电相位完全一致，各变电所之间也无 需过分相，从而可以实现同一供电网中全线贯通供电，在同一供电网的供电线路上彻底取 消所有分相环节，进一步保证了铁路的高速、平稳、安全运行。上述的牵引变压器Scott为变压器、阻抗匹配平衡变压器、YNvd变压器或Vv变压
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以下结合附图和具体实施方式
对本实用新型作进一步的描述。
图1是本实用新型实施例1的结构示意图。图2是本实用新型实施例2的结构示意图。图3是本实用新型实施例3的结构示意图。图4是本实用新型实施例4的结构示意图。
具体实施方式
实施例1图1示出，本实用新型的一种具体实施方式
为一种电气化铁路同相牵引供电装 置中，牵引变电所的牵引变压器SSl为三相-两相变压器，牵引变压器SSl的原边三相Α、 B、C与公用电网相连，次边的α输出相和β输出相之间依次连接有降压变压器G、单相变 流器一 Ml、直流电容C、单相变流器二 Μ2; α相为机车L供电，其输出电压为27. 5kV ； β相 的输出电压为600 2000V。图1还示出，本例的牵引变压器SSl为Scott为变压器。实施例2图2示出，本实用新型的一种具体实施方式
为一种电气化铁路同相牵引供电装 置中，牵引变电所的牵引变压器SSl为三相-两相变压器，牵引变压器SSl的原边三相Α、 B、C与公用电网相连，次边的α输出相和β输出相之间依次连接有降压变压器G、单相变 流器一 Ml、直流电容C、单相变流器二 Μ2; α相为机车L供电，其输出电压为27.5kV;i3相 的输出电压为600 2000V。图2还示出，本例的牵引变压器SSl为阻抗匹配平衡变压器。实施例3[0027]图3示出，本实用新型的一种具体实施方式
为电气化铁路同相牵引供电装置中， 牵引变电所的牵引变压器SSl为三相-两相变压器，牵引变压器SSl的原边三相A、B、C与 公用电网相连，次边的α输出相和β输出相之间依次连接有降压变压器G、单相变流器一 Ml、直流电容C、单相变流器二 Μ2 ； α相为机车L供电，其输出电压为27.5kV;i3相的输出 电压为600 2000V。图3还示出，本例的牵引变压器SSl为YNvd变压器。实施例4图4示出，本实用新型的一种具体实施方式
为电气化铁路同相牵引供电装置中， 牵引变电所的牵引变压器SSl为三相-两相变压器，牵引变压器SSl的原边三相A、B、C与 公用电网相连，次边的α输出相和β输出相之间依次连接有降压变压器G、单相变流器一 Ml、直流电容C、单相变流器二 Μ2 ； α相为机车L供电，其输出电压为27. 5kV ； β相的输出 电压为600 2000V。图4还示出，本例的牵引变压器SSl为或Vv变压器。
权利要求一种电气化铁路同相牵引供电装置，其特征在于牵引变电所的牵引变压器(SS1)为三相 两相变压器，牵引变压器(SS1)的原边三相(A、B、C)与公用电网相连，次边的α输出相和β输出相之间依次连接有降压变压器(G)、单相变流器一(M1)、直流电容(C)、单相变流器二(M2)；α相为机车(L)供电，其输出电压为27.5kV；β相的输出电压为600～2000V。
2.根据权利要求1所述的一种电气化铁路同相牵引供电装置，其特征在于所述的牵 引变压器(SSl)为Scott变压器、阻抗匹配平衡变压器、YNvd变压器或Vv变压器。
专利摘要一种电气化铁路同相牵引供电装置，其牵引变电所的牵引变压器(SS1)为三相-两相变压器，牵引变压器(SS1)的原边三相(A、B、C)与公用电网相连，次边的α输出相和β输出相之间依次连接有降压变压器(G)、单相变流器一(M1)、直流电容(C)、单相变流器二(M2)；α相为机车(L)供电，其输出电压为27.5kV；β相的输出电压为600～2000V。该装置能实现铁路牵引变电所的两臂同相供电而无需分相，减少了过分相环节，有利于铁路的高速、平稳、安全运行；且该装置结构简单，成本低，便于实施。
文档编号H02M5/10GK201646438SQ20102013029
公开日2010年11月24日 申请日期2010年3月15日 优先权日2010年3月15日
发明者刘炜, 周福林, 张丽艳, 易东, 李群湛, 解绍锋, 贺建闽, 邱大强, 郭锴, 陈民武, 高师湃 申请人:西南交通大学