专利名称：机动车的调节系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种机动车的调节系统，该调节系统带有通过供电线路连接到电源上的控制设备，并且该调节系统带有布置在该控制设备之后的驱动电机。
背景技术：
在机动车的调节系统中，尤其是在窗玻璃升降器中，利用至少一个电压阈值，尤其是利用两个电压阈值来调谐控制设备的通常经预滤波的(vorgefiltert)供电电压，该控制设备经常也被称作门控制设备。在此，通过电压阈值预先给定如下运行区域，在该运行区域中提供控制设备的功能性，并且由此提供调节系统的功能性，而在处于该运行区域之外的供电电压的情况下使调节系统停用。因此，在供电电压小于或等于下电压阈值，例如小于9V(欠压)的情况下，通过控制设备使驱动电机停止。类似地，当控制设备的供电电压超过上电压阈值，例如大于或等于 16V时，可以关断电机。由此，例如应该避免通过控制设备来对驱动电机进行由于欠压或过压而引起的错误操控。
发明内容
本发明的目的在于，为机动车提供一种尽可能可靠地工作的调节系统，在该调节系统中，尤其可靠地避免错误地关断驱动电机或电动机。按照本发明，该目的通过权利要求1的特征来解决。具有优点的构造方式、变型方案和改进方案是从属权利要求的主题。为此，在机动车的调节系统中，设置有通过供电线路连接到电源上的控制设备和布置在该控制设备之后的驱动电机，可以使至少一个电压阈值与控制设备的供电电压的视运行情况而定的变化相适应，并且，只有当控制设备的供电电压已达到或者超过或低于相应的相适应的电压阈值时，才关断驱动电机。在此，本发明以如下考虑为出发点，S卩，可以提高机动车的电动驱动的调节元件 (例如窗玻璃升降器控制设备)的工作可靠性，方法是将沿着供电电路在电源(尤其是作为初级电源的汽车电池)与控制设备之间的视运行情况而定的变化的电压降用作标准，以便例如避免不必要的欠压关断。可以及时地实现过压关断，例如在所测得的电压为14V时就已实现了过压关断。因此，控制设备通常实际上与驱动电机(电动机)串联以及紧挨着该驱动电机，而从电源(汽车电池)到控制设备的供电引线与各个汽车的实际情况相应地具有一定的线路长度，该线路长度具有不为零的欧姆电阻。根据欧姆定律，当电机电流流经供电线路时，该线路电阻必然导致在控制设备上产生供电电压的电压降，该电机电流经由控制设备和该控制设备通过插接触点或夹接触点与电机触点的连接部流经电机并且回流至电源相应的极 (电池的负极)。电池的负极并且因此还有相应的电机触点通常都接地，从而使上述电压降出现在控制设备的输入端上。现在，基于欧姆定律，该电压降的变化依赖于实际的电机电流有多高，其中，该电压降随着电机电流的增大而上升。因为控制设备只在供电电压的确定的电压范围内，例如在9V与16V之间，可靠地工作，并且因此仅在该电压范围内提供调节系统的必要的功能性，所以，控制设备上的欠压和过压例如都会导致对驱动电机的错误地操控。因此，迄今为止都预先给定固定的，也就是说，尤其是不变的，下电压阈(9V)并且需要时也预先给定固定的上电压阈(16V)，在低于该下电压阈或高于该上电压阈时，使电机停止。使用上电压阈的另外的原因可以是防止驱动电机或电子装置受到过压(例如大于16V的电压)的损害，以及防止乘客受到调节系统的车窗在移动时由过压引起的过高的速度的伤害。当例如由欠压引起地无法可靠地识别开关状态时，下电压阈应该阻止进行驱动操控(Antriebsansteuerung)。在运行情况下，由于线路电阻，电池电压总是大于控制设备上的供电电压。现在， 可能出现如下情况，即，虽然针对控制设备的正常运行，该电池电压还是足够大的。但是，驱动电机的负荷瞬态上升伴随着电机电流的相应升高仍会导致电压降增加。由此，控制设备上的供电电压会相应地瞬态地降低到下阈以下，这会导致驱动电机立即关断。本发明现基于如下认识，S卩，尤其是瞬态地低于下阈对控制设备的无错的功能来说并不是至关重要的。因此，按照本发明，尤其灵活地实施下电压阈，并且为此，实际上依赖于作为对此重要的运行参数的电机电流来降低该下电压阈。在具有优点的构造方式中，以适当的方式设置有第一下电压阈值以及第二上电压阈值，这两个电压阈值合乎目的地分别视运行情况而定地变化，并且因此依赖于控制部分的供电电压的视运行情况而定的变化地相适应。第二(上)电压阈值也可以是固定地预先给定的(恒定的)值。在(第一)下电压阈值阻止控制设备进行欠压运行期间，上(第二) 电压阈值则应防止控制设备受到有害的过压的损害，该过压会在调节系统中，尤其是在控制设备中造成损害。此外，防止对驱动电机进行由过压引起的错误操控。合乎目的地，也可以使用多个下电压阈值和/或多个上电压阈值。在低于或超过时会关断驱动电机，其中，例如依赖于所使用的激励源(Ansteuerquelle)，不同地对电压阈值进行限定。在按照本发明的调节系统的合乎目的的改进方案中，第一电压阈值由固定地预先给定的基础阈值(Basissctwellwert)与依赖于运行参数，也就是说以适当的方式依赖于电机电流所测定的适应值(Anpassungswert)之间的差形成。电机电流在此优选由获取的或测定的电机转数推导得出。为了测量供电电压，直接在控制设备上或可供选择地在控制设备中布置有一个装置。在此，借助所获取的驱动电机转数来确定电机电流。可以利用与相对于电机轴固定的环形磁铁共同作用的霍尔传感器或者根据所谓的纹波计数法(Rippel-Coimting-Verfahren) 来获取该转数。在后一种方法中，获取电机电流的由于电动机的换向而出现的电流波纹 (纹波)，并且由电流纹波的依赖于时间的数量推导出电机转数。然而，电机电流的测量原则上也能够以其他方式来实现，例如借助于所谓的分路(Sumt)。以适当的方式对运行参数信号并且尤其是供电电压进行过滤，以便防止对驱动电机进行由干扰信号引起的错误操控。通过将用于测量供电电压的装置布置在控制设备上给出了调节系统的一种特别紧凑的构造方式。
下面借助附图详细地描述本发明的实施例。其中图1示出调节系统的示意性方框图，该调节系统带有控制设备和驱动电机以及用于测量供电电压和驱动电机转数的装置，图2和图3示出带有驱动电机的转数-转矩特性曲线的图表或带有驱动电机的电流-转矩特性曲线的图表，图4以电流-电压图表示出依赖于电机电流的、可变化的电压阈值的走向 (Verlauf),图5示出车窗玻璃移动到闭合位置中，供电电压和可变的电压阈值以及电机电流和电机转数的走向图，图6示出供电电压、电池电压和可变的上电压阈值的走向图。
具体实施例方式图1示出调节系统1的方框图，该调节系统带有控制设备2和以直流电来驱动的驱动电机3。通过以点划线表示的传动装置4，使带有例如经缆索和道轨引导的升降机构5 和车窗玻璃6的窗玻璃升降系统与驱动电机3联接。控制设备2通过供电线路7与以汽车电池的形式出现的电源9的正极8连接，该供电线路的电阻显示为欧姆电阻R。在此，供电线路7和控制设备2以及连接在该控制设备之后的驱动电机3串联。驱动电机3与电源9 的接地的负极10连接，由此形成经由供电线路7和控制设备2以及驱动电机3的闭合的电路，视运行情况而定的电机电流Im也流经该电路。在驱动电机3运行时，依赖于负荷的电机电流Im在供电线路7上引起电压降UE， 由于关系式U = R · Im,该电压降紧挨着控制设备2在正极侧的设备接头11上引起控制设备2的相应地依赖于负荷地变化的供电电压Uv。在实施例中，用于测定该供电电压Uv的测量装置12简化地连接到设备接头11上。在此，该测量装置12测定的是控制设备2上的设备接头11与地线或负极10之间的电压，并且产生代表着相应的当前供电电压的电压信号 Uv。霍尔传感器13获取驱动电机3的转数n，其传感器信号S经由信号线路14被传输给控制设备2。控制设备2经由另外的信号线路15从测量装置12接收电压信号Uv。控制设备2对传感器信号S和电压信号Uv进行分析，并且相应地操控驱动电机3。根据欧姆定律，电压降Uk在电池电压Ub保持不变时，随着电机电流Im的升高而变大，由此，供电电压Uv变小，并且在需要时该供电电压下降到第一电压阈值&之下。通过控制设备2来实现对驱动电机3的操控，其中，由转数η推导出电机电流ΙΜ，并且依赖于由此决定的、供电电路7上的电压降Uk来调整第一电压阈值US1。在图2和图3中示出转数-转矩特性曲线(电机特性曲线)16或电流-转矩特性曲线17，这些特性曲线通过关系式n = a_b.M(l)或I = c+d.M(2)来描述并且对运行条件来说有效。在此，η是转数，而M是驱动电机3的转矩，以及Im是电流。常数a至d描绘的是驱动电机3的特定于电机的特征值。
从转数-转矩特性曲线16和关系式⑴中显而易见的是，驱动电机3的转矩M随着转数η的上升而变小，而从电流-转矩特性曲线17和相应的关系式(2)得出的结论是， 电机电流Im随着转数η的上升而变大。由关系式(1)和⑵可以推导出电机电流Im的对转数的依赖性，其中，利用
Μ = - + α (3)和Μ = ”(4)并且因此/ = C +得出
bab b C 5 ；I = krk2 · η(6),其中A1 =C + ^^·禾口夂=—。
b b针对关系式⑴、⑵或特性曲线16、17的运行条件，该转数-电流关系式(6)描述的是电机电流Im与驱动电机3的转数η之间的关系。因此，不用进行直接的电流测量，就在控制设备2中从驱动电机3的转数η测定出电机电流ΙΜ，对于供电电路7上的电压降Ur 和供电电压Uv来讲，该电机电流是决定性的。从转数-电流关系式(6)中显而易见的是， 转数η随着电机电流Im的上升而减小。图4示出阈值特性曲线18，该阈值特性曲线通过电压阈值方程式^(Im)= U01-HI-Im (7)来描述。在电压阈值方程式(7)中，^ll是预先给定的第一基础阈值，例如9V， 而项m · Im表示的是依赖于电机电流Im的适应值。在此，m是依赖于电流的阈值走向Usi的斜率。因此，结果是，从不变的第一基础阈值Utll与适应值m· Im之间的差值中得出可变的第一电压阈值US1。控制设备2利用电压阈值方程式(7)，以便使(第一)电压阈值Usi与供电电路7上的依赖于电流的电压降Ue相适应，并且相应地操控驱动电机3。图5以上方的图表示例性地示出车窗玻璃6移动到闭合位置Ps中(图1)，电池电压Ub和供电电压Uv以及第一电压阈值Usi和第二电压阈值Us2在时间上的走向。额外地，根据关系式(7)示出第一电压阈值Usi的第一(静态的)基础阈值Utllt5在中间的和下面的图表中示出的是电机电流Im或转数η的配属的、在时间上的走向。如果将车窗玻璃6朝向闭合位置Ps的方向移动，那么转数η、电流ΙΜ、供电电压Uv 以及可变的第一电压阈值Usi几乎是恒定的。由于与驱动电机3的力锁合(Kraftschluss)， 作用到车窗玻璃6上的、在调节行程19(图1)期间增加的机械阻力，例如视系统情况而定的趋于困难性导致转数降低。在此，电流Im相应地上升，而供电电压队则降低。与供电电压队的降低同步地，可变的第一电压阈值Usi也降低相应的适应值m · IM。当车窗玻璃6在闭合位置Ps中驶入到机动车的闭合密封件中时，该调节移动在此时间点、上结束，其中，作用到车窗玻璃升降系统5上的机械阻力升高。这引起转数随着电机电流Im的升高和供电电压Uv的降低而较大程度地减小。根据电压阈值方程式(7)在控制设备2中通过依赖于转数的电流走向IM(ri)而确定的第一电压阈值&在此与电流Im呈反向线性关系地降低。在时间点、上，供电电压Uv 与静态的基础阈值Utll相等。在此，如果不采取相应措施，控制设备2就会识别出欠压并且使驱动电机3停止。因此，在时间点t2上必须使基础阈值U01过调，以便保证将车窗玻璃6 进一步移动到闭合位置Ps中。通过对可变的第一电压阈值进行调整，不仅使驱动电机3 继续运行，而且还保证了直至在时间点t3上到达闭合位置Ps都可靠地识别出欠压。类似地，第二(上)电压阈值Us2根据电压阈值方程式(7)以Us2 (Im) = U02-m · Im 也依赖于电机电流Im地可变，以便能够灵活地识别出过压。在此，第二基础阈值Utl2例如是16V。图6以简化的图表示出上电压阈值^和供电电压Uv的走向。视电池电压Ub的上升情况而定地，供电电压Uv在驱动电机3运行期间上升。在此，在时间点t4上，供电电压Uv 超过第二(上)电压阈值仏2，伴随的效果是，驱动电机被关断。通过根据电压阈值方程式 (7)以U^(Im) = ^12-Hi · Im来对第二电压阈值^进行调整而及时地并且在供电电压Uv超过第二基础阈值Utl2之前关断驱动电机3。如果不对第二电压阈值Utl2进行调整，那么直至时间点t5才能实现驱动电机3的关断，这例如会导致控制设备受损。附图标记列表1调节系统2控制设备3驱动电机4传动装置5升降机构6车窗玻璃7供电线路8正极9电源10负极11设备接头12 测量装置13 霍尔传感器14 信号线路15 信号线路16 转数-转矩特性曲线17电流-转矩特性曲线18阈值特性曲线19 调节行程、_5 时间点Im 电机电流η转数Ps闭合位置R电阻S传感器信号U01 第一基础阈值U02 第二基础阈值Ub电池电压Ue电压降
权利要求
1.机动车的调节系统(1)，所述调节系统带有通过供电线路(7)连接到电源(9)上的控制设备O)，并且所述调节系统带有布置在所述控制设备之后的驱动电机(3)，其中，为所述控制设备⑵的供电电压(Uv)配有至少一个电压阈值(Usi)，并且其中，当所述控制设备⑵的所述供电电压(Uv)小于或等于第一电压阈值(Usi)时，关断所述驱动电机(3)，其特征在于，所述电压阈值(Usi)与所述控制设备(2)的所述供电电压(Uv)的视运行情况而定的变化相适应，其中，所述电压阈值(Usi)由基础阈值(Utll)和适应值(m· Im)之间的差形成，所述适应值依赖于代表着所述视运行情况而定的变化的运行参数来测定。
2.根据权利要求1所述的驱动控制装置，其特征在于，所述适应值(πι·ΙΜ)依赖于所述驱动电机(3)的电机电流(Im)来测定。
3.根据权利要求1所述的驱动控制装置，其特征在于，所述运行参数由电机转数(η)来推导。
4.根据权利要求1至3中任意一项所述的驱动控制装置，其特征在于，当所述控制设备 ⑵的所述供电电压(Uv)大于或等于第二电压阈值(Us2)时，关断所述驱动电机(3)，其中， 所述第二电压阈值(Us2)与所述控制设备(2)的所述供电电压(Uv)的视运行情况而定的变化相适应。
5.根据权利要求4所述的驱动控制装置，其特征在于，所述第二电压阈值(Us2)由基础阈值(Utl2)和适应值(πι·ΙΜ)之间的差形成，所述适应值依赖于代表着所述视运行情况而定的变化的运行参数来测定。
6.根据权利要求5所述的驱动控制装置，其特征在于，所述适应值(πι·ΙΜ)依赖于所述驱动电机(3)的电机电流(Im)来测定。
7.根据权利要求5所述的驱动控制装置，其特征在于，所述运行参数由电机转数(η)来推导。
8.根据权利要求1至7中任意一项所述的驱动控制装置，其特征在于在所述控制设备 ⑵上用于测量所述供电电压(Uv)的装置(12)。
全文摘要
本发明涉及一种机动车的调节系统(1)，该调节系统带有通过供电线路(7)连接到电源(9)上的控制设备(2)，并且该调节系统带有布置在该控制设备之后的驱动电机(3)。在此，为该控制设备(2)的供电电压(UV)配有至少一个电压阈(US)，其中，当控制设备(2)的供电电压(UV)小于或等于第一电压阈值(US1)时，关断驱动电机(3)，并且其中，电压阈值(US1)与控制设备(2)的供电电压(UV)的视运行情况而定的变化相适应。
文档编号H02H7/08GK102189966SQ20111007047
公开日2011年9月21日 申请日期2011年3月18日 优先权日2010年3月18日
发明者马尔科·塞米内特 申请人:哈尔施塔特布罗斯尔汽车零件两合公司