用于车辆外部的纤维组件及用于制造其的方法与流程

本公开涉及包括表层、胶粘层和吸音垫层(pad layer)的用于车辆外部的纤维组件及用于制造其的方法。本发明构思包括具有多层结构的表层，以多层结构，层压用具有30至60μm直径的增强纤维形成的网，因此具有优异的耐用性。此外，由于在表层的孔和吸音垫层中两次吸收噪声，因此本发明构思具有优异的吸音效率。而且，本发明构思是用如纤维和聚氨酯(PU)泡沫的轻质材料形成，因此可以极大地有助于减少车辆的重量。

背景技术：

油盘盖、发动机底盖、和底板盖(floor cover)是安装在车辆的下部用于车辆外部的组件，并且用于吸收驱动时产生的噪声以及防止砂砾、水、及其他污染物损坏或弄脏车辆。

在现有技术中，钢铁已经用于车辆外部的组件。然而，由于现有期望减轻车辆的重量，近年来已经使用了轻质材料如用玻璃纤维增强的玻璃纤维增强塑料、或玻璃纤维复合板。

然而，由于塑料材料的特性，当制造组件时玻璃纤维-增强塑料使用注射法或挤压法，并且使用肋(rib)以增强弯曲部件的硬度。因此，其限制重量的减轻，并且在吸收驱动时产生的发动机排气噪声和路面噪声上较差。

根据现有技术，可以使用纤维制造用于车辆外部的组件。通过使用纤维，制成较轻的组件并且增强燃料效率。然而，在现有技术中，通过简单地层压由混合纤维制成的层制造组件，导致用于车辆的不利的吸音效率，和不足的耐用性。

在另一方法中，板状吸音材料与玻璃纤维结合以生产发动机底盖。然而，这种方法存在一些问题，包括限制吸音效率和不足的耐用性。另外，由于在模制过程期间砷酸的存在，使得大规模生产线的工作环境存在问题。为了避免使用砷酸，在修整线(trimming line)中甚至在组件加工之后需要额外地添加塑料注塑模制的材料以紧固部件。

因此，已经急切地要求发展用于车辆外部的具有优异的耐用性并且能够从砂砾、水、污染物等中保护车辆，并且具有优异的吸音效率的轻质纤维组件。

在本背景技术部分披露的以上信息仅是为了增强对本公开的背景的理解，并且因此，其可能包含未形成已由本国本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

技术实现要素：

本公开内容致力于解决以上描述的与现有技术相关的问题，并且本公开内容的一方面可以提供用于车辆外部的具有有利的耐用性、和具有优异的吸音效率的轻质纤维组件。

本公开内容的另一方面可以提供用于制造用于车辆外部的纤维组件的方法。

本公开内容的方面并不限于上述方面。参照以下描述，本公开内容的其他方面将是显而易见的，并且使用在权利要求书描述的方式及其组合将实现本公开内容的其他方面。

在本公开内容中的一个示例性实施方式中，本发明构思提供了用于车辆外部的纤维组件，该纤维组件包括：具有包含含有增强纤维和粘合纤维的层压网的多层结构的表层，所述表层包含吸收噪声的孔；设置在表层内侧并且吸收噪声的吸音垫层；以及设置在表层和吸音垫层之间的胶粘层，胶粘层将表层和吸音垫层相互粘合。

增强纤维可以具有30至60μm的直径，并且基于表层的总重量，表层可以是按重量计30至70％的增强纤维以及按重量计30至70％的粘合纤维。

吸音垫层可以包括多孔的聚氨酯(PU)泡沫，以及围绕PU泡沫的膜。

膜可以是聚氨酯膜或聚乙烯膜，并且可以具有20至50μm的厚度。

吸音垫层可以包含吸收噪声的吸音纤维形成的孔以及结合吸音纤维的胶粘纤维。

吸音纤维可以具有10至30μm的直径，并且基于吸音垫层的总重量，吸音垫层可以是按重量计60至80％的吸音纤维以及按重量计20至40％的胶粘纤维。

胶粘层可以是热熔融胶粘剂或合成橡胶胶粘剂。

油盘盖可以包括用于车辆外部的纤维组件。

发动机底盖(engine under cover)可以包括用于车辆外部的纤维组件。

底板底盖(floor under cover)可以包括用于车辆外部的纤维组件。

在本公开内容中的另一示例性实施方式中，本发明构思提供了用于制造用于车辆外部的纤维组件的方法，该方法包括以下步骤：制造具有包含 含有增强纤维和粘合纤维的层压网的多层结构的表层，表层包含吸收噪声的孔；制造位于表层内侧并且吸收噪声的吸音垫层；以及结合表层和吸音垫层，其中，制造表层的步骤包括通过混合增强纤维和粘合纤维形成网，以多层结构层压网，然后结合所得物，增强纤维具有30至60μm的直径，并且基于表层的总重量，表层是按重量计30至70％的增强纤维以及按重量计30至70％的粘合纤维。

制造表层的步骤可以进一步包括：在制造网之后，在150至230℃下以60至200kgf/cm²的压力通过挤压网40至100秒预热网。

制造表层的步骤可以进一步包括：在预热网之后，在大于0℃并且小于或等于40℃的温度下以60至200kgf/cm²的压力通过挤压网30至70秒模制网以使网形成组件的形状。

制造表层的步骤可以进一步包括：在模制网之后，使用修整金属模具切割(trimming metallic mold cutting)、水射流切割、或激光切割的方法修整网。

制造吸音垫层的步骤可以包括将具有20至50μm厚度的膜安装至将温度调节至40℃至80℃的金属模具的上部和下部。

制造吸音垫层的步骤可以进一步包括：在制造膜之后，将粗制的聚氨酯(PU)溶液注入至金属模具中，并且基于粗制的PU溶液的总重量，粗制的PU溶液包含按重量计50至80％的多元醇、按重量计15至45％的异氰酸酯和按重量计1至10％的催化剂。

制造吸音垫层的步骤可以进一步包括：在注入粗制的PU溶液之后，在关闭金属模具之后将粗制的聚氨酯溶液发泡1至3分钟以制备由膜围绕的PU泡沫。

制造吸音垫层的步骤可以进一步包括：在发泡之后，使用修整金属模具切割、水射流切割、或激光切割的方法修整聚氨酯泡沫。

制造吸音垫层的步骤可以包括基于吸音垫层的总重量，通过混合按重量计60至80％的具有10至30μm直径的吸音纤维与按重量计20至40％的胶粘纤维形成网，随后层压网以及结合所得物。

制造吸音垫层的步骤可以进一步包括，在制造纤维垫之后，在150至230℃下将纤维垫预热40至100秒。

制造吸音垫层的步骤可以进一步包括：在预热纤维垫之后，在大于0℃并且小于或等于40℃的温度下以60至200kgf/cm²的压力通过挤压纤维垫30至70秒来模制纤维垫以使纤维垫形成组件的形状。

制造吸音垫层的步骤可以进一步包括使用修整金属模具切割、水射流切割或激光切割的方法修整纤维垫。

在下文中讨论本发明构思的其它方面和实施方式。

应当理解，本文中所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其他类似术语通常包括电动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)的载客车辆、公共汽车、卡车、各种商用车辆；包括各种小船、海船的船舶；飞机等；并且包括混合车辆、电动车辆、插电式混合电动车辆、氢动力车辆及其他代用燃料车辆(例如，源自石油以外的资源的燃料)。如本文中提及的，混合车辆是具有两种或更多种动力源的车辆，例如，汽油动力车辆和电动车辆。

附图说明

下面将结合附图所示的某些示例性实施方式对本发明构思的上述和其他特征进行详细地描述，这些附图只是说明性的给出，因此并不限制本发明构思，其中：

图1是示出根据本公开一个实施方式的用于车辆外部的纤维组件的图表；

图2是示出根据在本公开另一个实施方式的用于车辆外部的纤维组件的图表；

图3是示出根据本公开一个实施方式的用于制造用于车辆外部的纤维组件的方法的图表；

图4是示出根据本公开中另一个实施方式的用于制造用于车辆外部的纤维组件的方法的图表；

图5是示出测量在实施例1中制造的油盘盖的第三阶段W.O.T加速传输噪声的结果的曲线图；

图6是示出测量在实施例1中制造的油盘盖的IDLE N阶段经过噪声的结果的曲线图；

图7是示出测量在实施例2中制造的油盘盖的全负荷加速下部噪声的结果的曲线图；以及

图8是示出测量在实施例2中制造的油盘盖的IDLE N阶段下部噪声的结果的曲线图。

应理解，附图无需按比例绘制，而是呈现对阐释本发明构思的基本原理的各个优选特征的一定程度简化的表示。本文所公开的包括如特定的尺 寸、方向、位置和形状的本发明构思的特定设计特征将部分地由特定预期的应用和使用环境确定。

在附图中，在附图的几幅图中，参考标号是指本发明构思的相同或者等同部分。

具体实施方式

在下文中，现在将对本发明构思的各种实施方式进行详细描述，附图中示出各种实施方式的实例且以下对其进行了描述。尽管结合示例性实施例描述本发明构思，但是应理解，本说明书并非旨在将本发明构思限于这些示例性实施方式。相反，本发明构思不仅旨在涵盖示例性实施方式，而且还涵盖由权利要求书所限定的本发明构思的精神和范围内可能包含的各种替代、变形、等同物和其它实施方式。

当判定已知的构造和功能可以避开本发明构思的主旨时没有示出其的说明。在本说明书中，“包括”是指当没有特定说明时能够进一步包括其他构造。

参照图1和图2，根据本发明构思，用于车辆外部的纤维组件(在下文中，称为‘组件’)包括由增强纤维11和粘合纤维13形成的表层10、位于表层10的内侧并且吸收噪声的吸音垫层50,70、以及结合表层10和吸音垫层50,70的胶粘层30。

表层10是保护车辆免受砂砾、水和污染物的组件。此外，表层10包括在网15上形成的孔，因此能够吸收噪音。

表层10具有层压网15的多层结构，其中混合增强纤维11和粘合纤维13。

增强纤维11通过加强组件的耐用性保护车辆。此外，通过缠卷增强纤维11形成网15，因此，在增强纤维11之间形成吸收噪声的孔。

增强纤维11可以是一种或多种选自由聚对苯二甲酸乙二酯(PET)、聚对苯二甲酸丙二酯(PTT)、聚酰胺和聚苯硫醚(PPS)所组成的组的纤维。

增强纤维11可以具有30至60μm的直径以有利地产生孔同时充分地提高组件的耐用性并且因此可以表现出高吸音效率。当直径小于30μm时，由于耐用性不是有利的因而不能保护车辆，并且当直径大于60μm时，由于不形成孔而不能吸收噪声。

粘合纤维13与增强纤维11结合以使网15保持它的形状。

由于组件安装在车辆上，因此在180℃以下的温度下粘合纤维13可以具有粘合强度(adhesive strength)。因此，粘合纤维可以是一种或多种选自由低熔融温度的聚对苯二甲酸乙二酯(低熔融温度PET)、聚丙烯和聚乙烯所组成的组的纤维。

表层10可以包含按重量计30至70％的粘合纤维13以使表层10保持耐用性和吸音效率。当含量小于按重量计30％时，由于不能实现与增强纤维11的粘合可能降低耐用性，并且当含量大于按重量计70％时，由于阻塞孔表层10可能不吸收噪声。

表层10可以具有通过层压网15形成的多层结构。因此，相比于薄的单层结构，耐用性是优异的。

此外，相比于具有相同厚度的单层结构，表层10具有优异的吸音效率。通过缠卷增强纤维11形成网15，并且当制造得较厚时，不能适当地形成孔。此外，当制造薄的网并且将其以多层层叠时，在每个层的网15上形成的孔交替排列，并且可以进一步增强吸音效率。

胶粘层30是结合表层10和吸音垫层的组件，并且可以使用热熔融胶粘剂或合成橡胶胶粘剂。

吸音垫层是吸收驱动时在车辆中产生的噪声的组件。一个实例可以是聚氨酯(PU)层50，以及另一个实例可以是纤维垫层70。

PU层50可以包括多孔的PU泡沫51以及围绕PU泡沫的膜53。

通过将粗制的聚氨酯溶液发泡制备从而是多孔的PU泡沫51，并且PU泡沫51可以具有开孔结构(open cell structure)从而能够吸收噪声。

膜53围绕PU泡沫51并且从外面阻塞泡沫。因此，可以防止通过水分将PU泡沫51水解。

膜53可以是聚氨酯膜或聚乙烯膜。

膜53可以具有20至50μm的厚度以致不降低PU泡沫51的吸音效率同时保护PU泡沫51。当厚度小于20μm时，当发泡粗制的聚氨酯溶液时可能破损膜53，并且当厚度大于50μm时，膜53作为噪声绝缘层起作用并且可以降低PU泡沫51的吸音效率。

参照图2，纤维垫层70可以包括形成含有孔的网的吸音纤维71以及结合吸音纤维71的胶粘纤维73。

缠卷吸音纤维71以形成孔，并且该孔吸收噪声。

吸音纤维71可以是一种或多种选自由聚对苯二甲酸乙二酯(PET)、聚对苯二甲酸丙二酯(PTT)、聚酰胺和聚苯硫醚(PPS)所组成的组的纤维。

吸音纤维71可以具有10至30μm的直径以具有有利的可使用性以及有利地产生孔，并且因此可以表现出高吸音效率。当直径小于10μm时，当制备纤维垫层70时由于大量地产生粉尘而降低可使用性，并且当直径大于30μm时，不能适当地形成孔并且降低吸音效率。

胶粘纤维73与吸音纤维71结合使得纤维垫层70保持它的形状。

胶粘纤维73可以是一种或多种选自由低熔融温度的聚对苯二甲酸乙二酯(低熔融温度PET)、聚丙烯和聚乙烯所组成的组的纤维。

为了牢固地结合吸音纤维71，在纤维垫层中可以包含按重量计20至40％的胶粘纤维73，并且可以保持纤维垫层70的吸音效率。当该含量小于按重量计20％时，对于吸音纤维71的结合强度是不足够的并且可能不能保持纤维垫层70的形状，并且由于大量地产生粉尘可能降低质量。当该含量大于按重量计40％时，阻塞孔并且纤维垫层70可能不吸收噪声。

纤维垫层70可以具有多层结构，以多层结构层压通过混合吸音纤维71和胶粘纤维73形成的网。因此，通过交替排列的孔可以增强吸音效率。

组件可以是油盘盖、发动机底盖或底板底盖(floor under cover)。

通过包括具有多层结构的表层10，根据本发明构思的组件具有优异的耐用性，以多层结构，层压用具有30至60μm直径的增强纤维11形成的网。因此，可以保护车辆免受砂砾、水、污染物等。

此外，由于在表层10的孔和吸音垫层50,70中两次吸收噪声，因此根据本发明构思的组件具有优异的吸音效率。因此，增强了车辆的安静。

此外，根据本发明构思的组件用如纤维和PU泡沫的轻质材料形成，因此，可以极大地有助于减轻车辆的重量。

参照图3，根据本发明构思的用于制造组件的方法包括表层制造步骤S10、吸音垫层制造步骤S30、和粘合步骤S50。在表层制造步骤S10中，制造具有多层结构的表层，以多层结构层压混合增强纤维和粘合纤维的网。在吸音垫层制造步骤S30中，制造位于表层内侧并且吸收噪声的吸音垫层。在粘合步骤S50中，将表层和吸音垫层粘合在一起。

表层制造步骤S10可以包括网制造步骤S11、网预热步骤S13、网模制步骤S15、和网修整步骤S17。

网制造步骤S11是通过将按重量计30至70％的具有30至60μm直径的增强纤维与按重量计30至70％的粘合纤维混合形成网，以多层结构层压网，然后结合所得物的步骤。

可以使用卡层法(card layer method)通过混合增强纤维和粘合纤维制造网。此外，以多层结构，层压网，并且使用针刺法(needle punching method)结合所得物。然而，该方法并不限于此，并且只要能够形成多层结构的网，可以使用任何方法。

网预热步骤S13是将网插入至连接至热压机的(紧固至，tightened to)平金属模具中，并且随后在150至230℃下以60至200kgf/cm²的压力挤压网40至100秒。将网预热以使网处于促进模制的状态。

网模制步骤S15是将预热的网插入至连接至冷压机的模制金属模具中，并且在40℃以下的温度下以60至200kgf/cm²的压力挤压网30至70秒以使网形成为组件的形状的步骤。

网修整步骤S17是使用修整金属模具切割、水射流切割、或激光切割的方法修整模制的网以除去废料(scrab)等的步骤。

当参考图3时，吸音垫层制造步骤S30的一个实例是制造上文所描述的PU层的步骤，并且可以包括膜制造步骤S31、粗制的PU溶液注入步骤S33、发泡步骤S35和PU层修整步骤S37。

膜制造步骤S31是在将温度调节至40℃至80℃的聚氨酯发泡的金属模具的上表面和下表面上安装具有20至50μm厚度的膜的步骤。膜可以使用聚氨酯膜或聚乙烯膜。

粗制的PU溶液注入步骤S33是将粗制的聚氨酯溶液排放至连接至金属模具的上表面和下表面的膜之间的步骤。粗制的聚氨酯溶液可以包含按重量计50至80％的多元醇、按重量计15至45％的异氰酸酯和按重量计1至10％的催化剂。

发泡步骤S35是在关闭聚氨酯发泡的金属模具的上表面和下表面之后将粗制的聚氨酯溶液发泡1至3分钟以使它们相互接触的步骤。因此，形成了含有多孔的PU泡沫以及围绕PU泡沫的膜的PU层。

在金属模具中进行粗制的聚氨酯溶液的发泡。因此，在发泡步骤之后无需经受单独的模制步骤，可以将PU层制造成组件的形状。

PU层修整步骤S37是使用修整金属模具切割、水射流切割、或激光切割的方法修整PU层以除去废料的步骤。

当参照图4时，吸音垫层制造步骤S30的另一个实例是制造上述纤维垫层的步骤，并且可以包括纤维垫制造步骤S31’、纤维垫预热步骤S33’、纤维垫模制步骤S35’、和纤维垫修整步骤S37’。

纤维垫制造步骤S31’是通过经由将按重量计60至80％的具有10至30μm直径的吸音纤维与按重量计20至40％的胶粘纤维混合形成网，以多层结构层压网然后结合所得物制造纤维垫的步骤。

可以通过使用卡层法或空气层法(air layer method)将吸音纤维与胶粘纤维混合制造网。通过层压网使其重叠或随意叠加(randomlap)，并且使用热结合法使用热风结合所得物来制造纤维垫。

纤维垫预热步骤S33’是使用设置为150至230℃的烘箱预热纤维垫40至100秒的步骤。

纤维垫模制步骤S35’是将纤维垫插入至连接至冷压机的模制金属模具中，并且在40℃以下的温度下以60至200kgf/cm²的压力挤压纤维垫30至70秒以使纤维垫形成为组件的形状的步骤。

纤维垫修整步骤S37’是使用修整金属模具切割、水射流切割、或激光切割的方法修整纤维垫以除去废料的步骤。

粘合步骤S50可以包括胶粘剂涂覆步骤S51，其是涂覆胶粘剂，在表层的内侧上涂覆热熔融胶粘剂或合成橡胶胶粘剂，以及吸音垫层连接步骤S53，其是通过邻接胶粘剂涂覆的表面和吸音垫层的一个表面来结合表层和吸音垫层。

实施例

下文中，将参考实施例更详细地说明本发明构思。然而，这些实施例仅用于示例性的目的，并且本发明构思的范围不限于此。

<测试实施例1>-包括纤维垫层的组件的耐用性和吸音效率的测量

(1)实施例1

(S10)使用卡层法通过将具有39μm直径的按重量计50％的聚对苯二甲酸乙二酯纤维(增强纤维)与按重量计50％的低熔融温度的聚对苯二 甲酸乙二酯纤维(粘合纤维)混合来形成网。在使用针刺法层压网并且结合所得物之后制造具有1400g/m²的表面密度的表层。

将表层插入至200℃的平金属模具中并且以100kgf/cm²预热60秒。将预热的表层插入至模制油盘盖的金属模具中，然后以80kgf/cm²的压力通过挤压表层50秒将其模制成油盘盖形状。将模制油盘盖的金属模具的表面温度调节为30℃以下。

(S30)使用卡层法通过将具有25μm直径的按重量计70％的聚对苯二甲酸乙二酯纤维(吸音纤维)与按重量计30％的低熔融温度的聚对苯二甲酸乙二酯纤维(胶粘纤维)混合来形成网。在使用热结合法层压网并且结合所得物之后制造成具有400g/m²的表面密度的纤维垫。

在180℃的烘箱中预热纤维垫。将预热的纤维垫插入至模制油盘盖的金属模具中，然后以80kgf/cm²的压力通过挤压纤维垫40秒将其模制成油盘盖形状。将模制油盘盖的金属模具的表面温度调节为30℃以下。

(S50)在表层的内侧上涂覆氯丁二烯橡胶。将纤维垫连接至涂覆胶粘剂的表面上以完成油盘盖。

(2)比较例1

使用利用用于车辆的商业可获得的纤维材料制造的油盘盖。

(3)耐用性评估

在车辆上安装实施例1和比较例1的油盘盖。为了评估油盘盖的耐用性，进行越野耐用性试验(cross country durability test)。

甚至在达到2,000km之前，比较例1具有使得推动油盘盖以及出现纤维屑(lint)的问题。同时，甚至在45,000km的耐用性试验之后，在实施例1中几乎保持初始形状。

因此，可以看出，实施例1，根据本发明构思的油盘盖比比较例1具有更加优异的耐用性。

(4)吸音效率的评估

评估在柴油轿车上安装实施例1的油盘盖时车辆的安静度改善。

为了测量加速时的噪声水平，测量了第三阶段W.O.T(@DYNAMO)加速传输噪声。结果在表1和图5中示出。

【表1】

随着测量值增加，加速噪音减小。当参照在表1中测量的RPM区域中加速噪音的平均值时，发现当安装实施例1的油盘盖时，加速噪音提高了2.5至2.8％。当参照图5时，发现在测量的RPM区域的大多数区域中，当安装了实施例1的油盘盖时加速噪音降低。

为了测量驱动时的经过噪声的程度(degree of pass by noises)，测量了IDLE N阶段经过噪声。结果在表2和图6中示出。

【表2】

由于测量值减小，所以经过噪声减小。当参照在表2的测量Hz区域中的经过噪声的有效值(RMS)时，发现当安装实施例1的油盘盖时经过噪声降低了0.5至0.9dB(A)。当参照图6时，发现在测量的Hz区域的大多数区域中，当安装实施例1的油盘盖时经过噪声降低。

<测试实施例2>-包括PU层的组件的吸音效率的测量

(1)实施例2

(S10)使用卡层法通过将具有39μm直径的按重量计50％的聚对苯二甲酸乙二酯纤维(增强纤维)与按重量计50％的低熔融温度的聚对苯二甲酸乙二酯纤维(粘合纤维)混合形成网。在使用针刺法层压网并且结合所得物之后制造成具有1400g/m²的表面密度的表层。

将表层插入至200℃的平金属模具中并且以100kgf/cm²预热60秒。将预热的表层插入至模制油盘的金属模具中，并且随后以80kgf/cm²的压力通过挤压表层50秒将其模制成油盘盖形状。将模制油盘盖的金属模具的表面温度调节为30℃或更低。

(S30)将具有30μm的厚度的聚氨酯膜连接至聚氨酯发泡的金属模具的上表面和下表面。将用70重量份的多元醇、27重量份的异氰酸酯和3重量份的催化剂形成的粗制的聚氨酯溶液排放至膜之间。在关闭金属模具的上表面以接触金属模具的下表面之后，将所得物发泡2分钟30秒，并且制造由聚氨酯膜围绕的150kg/m³的PU泡沫。使用修整金属模具切割法除去废料，并且制造吸音垫层。

(S50)在表层的内侧上涂覆氯丁二烯橡胶。将吸音垫层连接至涂覆胶粘剂的表面上以完成油盘盖。

(2)吸音效率的评估

评估在柴油轿车上安装实施例2的油盘盖时车辆的安静度改善。

为了测量加速时的下部噪声水平，测量了全负荷加速下部噪声。结果在表3和图7中示出。

【表3】

参照表3，发现当安装实施例2的油盘盖时全负荷加速下部噪声降低了1.7dB(A)。当参照图7时，发现当安装实施例2的油盘盖时在测量的RPM区域的整个区域中加速时下部噪声降低。

为了测量驱动时的经过噪声的水平，测量了IDLE N阶段下部噪声。结果在表4和图8中示出。

【表4】

参照表4，发现当安装实施例2的油盘盖时经过下部噪声降低了2.4dB(A)。当参照图8时，发现当安装实施例2的油盘盖时在测量的Hz区域的大部分区域中的经过下部噪声降低。

<测试实施例3>-取决于增强纤维直径的表层耐用性的评估

(1)实施例3

除了使用具有39μm直径的按重量计70％的聚对苯二甲酸乙二酯纤维(增强纤维)以及使用按重量计30％的低熔融温度的聚对苯二甲酸乙二酯纤维(粘合纤维)之外，以与实施例2中相同的方法制造表层。

(2)比较例2

除了使用具有25μm直径的按重量计70％的聚对苯二甲酸乙二酯纤维(增强纤维)以及使用按重量计30％的低熔融温度的聚对苯二甲酸乙二酯纤维(粘合纤维)之外，以与实施例2中相同的方法制造表层。

(3)耐用性的评估

测量在实施例3和比较例2中制造的表层的耐用性。使用泰伯(Taber)型磨耗测试机。使用H-18磨耗轮胎进行1,000次旋转，并且使用1kg重量在磨耗测试机的两侧加载负载。

【表5】

当参照表5时，发现在实施例3中制造的表层中，纤维损失量是较小的，并且甚至凭肉眼表层是较少磨损的。确定当增强纤维的直径小于30μm时，表层的耐用性变得更差。

<测试实施例4>-通过表层评估组件的吸音效率

(1)实施例4

使用实施例1的相同方法和材料制造发动机底盖。

(2)比较例3

将2140g/m²的的玻璃纤维增强塑料产品在保持200±10℃的周围温度的烘箱中预热180秒。通过使用保持表面温度在30℃以下的模制发动机底盖的金属模具以150kgf/cm²的压力冷压模制50秒制造表层。

除了以上以与实施例1中的相同的方法制造发动机底盖。

(3)吸音效率的评估

测量在实施例4和比较例3中制造的发动机底盖的吸音系数。使用阿尔法舱用于吸音系数评估试验。

【表6】

当参照表6时，发现测量的实施例4的发动机底盖的吸音系数比比较例3的发动机底盖的吸音系数高3至5倍。因此，相比于现有产品，根据本发明构思的组件具有显著改善的吸音效率。

根据本发明构思的用于车辆外部的纤维组件具有以多层结构形成的表层，从而具有有利的耐用性，因此可以保护车辆免受砂砾、水、污染物等。

此外，由于表层和吸音垫层的孔，根据本发明构思的用于车辆外部的纤维组件具有优异的吸音效率，因此，可以增强车辆的安静性。

而且，本发明构思使用如纤维和聚氨酯泡沫的轻质材料。因此，可以制造用于车辆外部的变轻的纤维组件，因此可以提高车辆燃料效率。

已经参照本发明构思的多个实施方式详细描述了本发明构思。然而，本领域技术人员应当理解，在没有背离本发明构思的原则和精神、所附权利要求书限定的范围和它们的等价物的情况下，可以对这些实施方式进行改变。