一种车用底板的制作方法

本实用新型涉及防爆车辆的配件，尤其涉及一种车用底板。

背景技术：

通讯车、运钞车、弹药车等防爆车辆，在各个领域扮演着重要的角色。 防爆车辆的安全性能是首先需要考虑的性能指标，而防爆车辆的防爆性能是其安全性能的一项重要指标，通常而言，防爆车辆的外壳越坚固，则防爆性能越强。现代防爆车辆的整体装甲防护水平越来越高，已经可以防御大多数反车辆地雷或简易爆炸装置的威胁，但统计数据显示，反车辆地雷或简易爆炸物而造成的伤害仍然呈上升趋势，这是因为防爆车辆在受到该类攻击时，很多伤亡事故不是由于装甲被击穿所造成，而是由车辆受到袭击后的爆炸冲击波的能量所造成。

因此，现有技术存在如下问题：防爆车辆防爆炸冲击波能力不足，安全防护性能不够。有鉴于此，有必要提供一种改进的车用底板以解决上述问题。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少解决现有技术存在的技术问题之一，为实现上述实用新型目的，本实用新型提供了一种车用底板，其具体设计方式如下。

一种车用底板，包括基板，其特征在于，所述车用底板还包括由带状材料不间断缠绕设置于所述基板外围的包覆层。

进一步，所述基板为平板状。

进一步，所述基板上形成有向外突伸以抵抗外部冲击的抗冲击结构，所述抗冲击结构的内侧形成凹槽，构成所述凹槽的侧壁与所述包覆层之间形成有容纳空间。

进一步，所述基板还包括与所述抗冲击结构相匹配的盖板。

进一步，所述抗冲击结构截面形状为V型、弧型、折线段型或由线段和弧线构成的组合线型。

进一步，所述车用底板还包括填充在所述容纳空间内部的蜂窝板或波纹板。

进一步，所述车用底板的底部还设置有位于所述包覆层外侧且与所述基板固定连接的底壳层。

进一步，所述基板沿宽度方向的两侧设置有的连接部。

进一步，所述包覆层的材质为无纺布、芳纶纤维、碳纤维、玻璃纤维或聚乙烯。

进一步，所述包覆层的层数为1 ~300层，或所述包覆层的面密度为0.1kg/㎡-50kg/㎡。

进一步，所述蜂窝板或波纹板的材质为铝、碳纤维或聚乙烯。

进一步，所述基板为钢板。

进一步，所述基板的两端还固定的设置有端部板。

本实用新型所提供的车用底板具有以下优势：构成车用底板的基板本身具有一定的防爆及防冲击性能，在其外部设置有不间断缠绕的包覆层能够进一步降低爆炸物冲击；且在爆炸造成基板破裂形成碎片时，包覆层对碎片形成包裹，防止基板碎片伤害车内人员。在防爆车辆中装配本实用新型的车用底板能够有效降低车辆内部人员在遇到爆炸时的伤亡率。

附图说明

图1所示为本实用新型车用底板一种实施例的立体示意图；

图2所示为图1中A-A位置处的截面示意图；

图3所示为车用底板第二种实施例在A-A位置处的截面示意图；

图4所示为车用底板第三种实施例在A-A位置处的截面示意图；

图5所示为车用底板第四种实施例在A-A位置处的截面示意图；

图6所示为车用底板第五种实施例在A-A位置处的截面示意图；

图7所示为弧型基板的截面示意图；

图8所示为V型基板的截面示意图；

图9所示为具有盖板的基板截面示意图；

图10所示为折线段型基板的截面示意图；

图11所示为平板状基板的截面示意图；

图12所示为弧型基板构成的车用底板在A-A位置处截面示意图；

图13所示为弧型基板构成的另一结构车用底板在A-A位置处截面示意图；

图14所示为V型基板构成的车用底板在A-A位置处截面示意图；

图15所示为平板状基板构成的车用底板在A-A位置处截面示意图；

图16所示为车用底板一种实施例在B-B位置处的截面示意图；

图17所示为图16中e部分的放大示意图；

图18所示为图1中c部分的放大示意图；

图19所示为设置有底壳层的车用底板一种实施例在B-B位置处的截面示意图；

图20所示为图19中f部分的放大示意图；

图21所示为图1中d部分放大示意图；

图22所示为本实用新型车用底板另一种实施例的立体示意图；

图23所示为图22中g部分放大示意图；

图24所示为车用底板两端设置有端部板的结构示意图。

图中，

1为基板，10为凸耳部，100为安装孔，11为抗冲击结构，12为凹槽，13为第一平板部，14为盖板，2为包覆层，3为蜂窝板或波纹板， 4为底壳层，40为第二平板部，5为固定孔，6为压板，60为螺钉，7为端部板；

A-A、B-B为待剖位置、c、d、e、f、g为待放大区域。

具体实施方式

以下将结合附图所示的各实施方式对本实用新型进行详细描述，请参照图1至图24所示，其为本实用新型的一些较佳实施方式。

为便于理解本实用新型，以下实施例是在X、Y、Z三个相互垂直方向所构成三维空间内进行陈述的，其中基板1所在平面平行于X、Y轴构成的平面，基板1的宽度方向即为X轴方向，长度方向即为Y轴方向，高度方向即为Z轴方向，且Z轴正方向即为向上的方向。

参考图1及图2所示，本实施例中的车用底板，包括基板1、包覆层2，其中包覆层2由一层带状材料不间断缠绕设置于基板1外围并将基板1完全包覆，在具体实施过程中，带状材料是大致沿基板1的宽度方向对基板1进行缠绕。参考图2-图10，本实用新型的一些实施例中，基板1上形成有向外突伸以抵抗外部冲击的抗冲击结构11，其中抗冲击结构11的内侧形成有凹槽12。如图2-10所示，即基板1的中间部位向Z轴反方向凸出。

在一些优选的方式中，抗冲击结构11的截面形状为V型（参考图2-6、图8）、弧形（参考图7）折线段型（参考图10）或由线段和弧线构成的组合线型（图中未示出）。当然，可以理解的是，在能达到相同缓冲功能的要求下，在其它一些实施例中，抗冲击结构11的截面也可以是其它形状。

向外突伸抗冲击结构11的设置方式能够增强基板1的抗冲击能力，但本实用新型的一些实施例中，参考图11，基板1可以直接设置为平板状，其制作方便，综合考量下亦能够在一些车辆中使用。另外，在基板1为平板状的实施例中，所述包覆层2与所述基板1可以热压呈一体式，能进一步增强防护等级。

另外，参考图9，在本实施方式中，基板1上还设置有与抗冲击结构11相匹配的盖板14，盖板14可以与抗冲击结构11一体成型，亦可以与抗冲击结构11分开设置。在此实施例中，容纳空间由凹槽12的侧壁与盖板14构成。

本实用新型中包含V型基板1的车用底板在A-A位置处具有以下几种实施方式：

参考图2，本实施例中构成凹槽12的侧壁与包覆层2之间形成有容纳空间，在具体构成包覆层2的过程中，为了使得车用底板上各部位具有较为均匀的抗冲击能力，缠绕在基板1上构成包覆层2的带状材料均匀紧密分布。

参考图3，与图2所示结构不同，图3中的容纳空间内部填充有蜂窝板3或波纹板3，本实用新型中的蜂窝板3或波纹板3是根据凹槽12的尺寸裁切形成后嵌设于凹槽12内，蜂窝板3或波纹板3具有较为优异的弹性缓冲、吸能、抗冲击效果，具有较大的强度重量比，在车用底板中设置蜂窝板3或波纹板3能够在较小程度影响车用底板重量的前提下大幅度提高车用底板抗爆及抗冲击能力。

参考图4，与图2所示结构不同，图4中车用底板的底部还设置有位于所述包覆层2外侧且与基板1固定连接的底壳层4，在一些具体实施过程中，基板1与底壳层4之间开设有若干相互匹配的固定孔5，通过螺丝固定连接（图中未展示螺丝连接）；通常情况下，底壳层4的外形与基板1的形状相匹配；当然，任意所述基板1均可以与任意形状的底壳层4配合使用；尤其在基板1为平板的实施例中，所述底壳层4可以选用上述任意一种形式均能达到防护效果。

参考图5，与图4所示结构不同，图5中容纳空间内部填充有蜂窝板3或波纹板3。

参考图6，与图5所示结构不同，图6中包覆层2设置为多层结构，以强化包覆层2的抗冲击能力，在一些具体实施过程中，包覆层2的层数为1 ~300层，其通过带状材料不间断缠绕形成。当然层数由实际应用过程中的需求决定，例如50层、100层、200层。亦可以采用面密度（即单位面积包覆层2的质量）来限定对包覆层2的要求，通常包覆层2的面密度为0.1kg/㎡-50kg/㎡，例如可以是2kg/㎡或20kg/㎡。

为了更好的展示本实用新型内容，图12-图15展示的是不同形状基板构成的车用底板在A-A位置处截面示意图。

其中图12、13展示的是弧型基板；图14展示的是V型基板；在一些实施例中，所述基板1还包括位于所述抗冲击结构11两侧的第一平板部13，所述抗冲击结构11可以为本实用新型的任意形状，例如在图14所示结构中，V型基板1的两侧设置有第一平板部13，基板1与底壳层4之间通过固定孔5贯穿基板1的第一平板部13及包覆层2、底壳层4的相应位置，其中包覆层2在基板1的上下两侧均被贯穿。图15展示的是平板状基板构成的车用底板，其固定孔5的设置方式与图14一致。

另外，在其它一些具有图14或15车用底板中所示基板的实施例中，固定孔5不贯穿包覆层2位于基板1上方的一侧。

以上展示有固定孔5的车用底板截面示意图中，A-A位置所在平面垂直于Y轴且贯穿固定孔5。

参考图16，其所示为本实用新型车用底板一种实施例在B-B位置处的截面示意图；图17所示为e部分放大示意图；图18所示为图1中c部分的放大示意图。参考图1、图17、图18所示，在本实施例中的基板1两侧在Y轴方向上间断的设置有凸耳部10，凸耳部10与基板1一体成型，在一些实施例中，其中至少有一端部的凸耳部10用于带状材料的端部固定（图1所示基板两端各具一个凸耳部10用于带状材料的端部固定）；进一步参考图17及图18，与以上所述的端部凸耳部10相匹配的设置有压板6，构成包覆层2的带状材料端部通过压板6压置于凸耳部10上，并通过螺丝60固定。

图19所示为设置有底壳层的车用底板一种实施例在B-B位置处的截面示意图，图20所示为图19中f部分的放大示意图。参考图20所示，底壳层4的两侧设置有凸耳部10相匹配的第二平板部40，凸耳部10与第二平板部40之间通过螺丝连接，从而实现底壳4与基板1之间的固定。在一些具体实施过程中，每一侧第二平板部40在Y轴方向上可以是连续的结构，亦可以间断的设置。

除去端部用于固定带状材料的凸耳部10，基板1两侧的其它凸耳部10上均设置有若干安装孔100，参考图21，每个凸耳部10上设置有一个安装孔100，安装孔100用于与车辆其它位置连接。

图22展示的是两侧设置有第一平板部13的基板1构成车辆底板的立体示意图，图23为图22中g部分的放大示意图，如图所示，本实施例中，V型基板1的两侧设置有第一平板部13，第一平板部13在Y轴方向上为连续的结构，带状材料对第一平板部13亦形成包覆，车用底板在第一平板部13位置处间隔的设置有若干安装孔100。此时部分安装孔100可作为将包覆层2固定在基板1上的固定孔5使用，剩余的安装孔100作为与车辆其它位置连接的接口。

为了更好的理解图22、图23所示实施例的内容，可将其与图14所示实施例进行对比，两实施例不同结构在于图14所示的车用底板的底部还设置有底壳层4，于此两实施例中，固定孔5与安装孔100具有相同的功能。

本实用新型中连接部指的是用于将车用底板与车辆其它位置连接固定的部分，可以是具有通孔结构的平板部13，在另一些实施例中亦可以是具有通孔结构的凸耳部10。

参考图24所示，其所示V型基板1构成的车用底板两端还设置有与基板1的端面（即基板在Y轴方向上的两端）相匹配的端部板7，端部板7通过焊接或螺丝固定于基板1上，通过端部板7的设置，可以实现车用底板两端部的密封。由其它形状的基板1构成的车用底板两端部亦可设置有端部板7，具体在此不一一列举。

此外，参考图24所示，其设置于基板1上的凸耳部10仅作为车用底板与车辆其它位置连接的连接部，压板6于基板1的两对角位置平行于Y轴方向设置，压板6通过螺丝与基板1固定以实现对构成包覆层2的带状材料端部的压紧。

作为本实用新型的优选实施方案，本实用新型中所涉及的基板1及底壳层4均设置为钢板；且所述基板1和所述底壳层4的厚度均可以根据实际需要设置，例如1mm~30mm，另外所述基板1和所述底壳层4的厚度可以相同也可以不相同。

包覆层2的材质为无纺布、芳纶纤维、碳纤维、玻璃纤维或聚乙烯；蜂窝板3或波纹板层3的材质为铝、碳纤维或聚乙烯，其中优选为铝质蜂窝板3。当然，以上所列举的材料是本实用新型的一些较优方式，其均具有较强的抵抗强度或吸能能力，在本领域范围内采用其它具有相同或相类似性能的材料作为替代在本实用新型的基础上是较为容易想到的。

本实施例的车用底板具有多重防护功能，能够有效的对抗爆炸物爆炸及爆炸后形成的冲击波。构成车用底板的基板1一般为钢板，其能够有效的防止爆炸物的击穿；一些实施例中，钢板上设置有由向外突伸的抗冲击结构11，其能够缓冲基板受到爆炸物爆炸后产生的冲击波；基板1外围的包覆层2能够进一步降低爆炸物爆炸后形成冲击波对车辆内部人员的损伤，同时在基板1破损时能够防止碎片进入车辆内部；本实用新型中的蜂窝板3或波纹板3能够进一步强化车用底板的强度及抗冲击波能力；此外，底壳层4的设置能够防止爆炸过程中高温对包覆层的损伤，防止包覆层2失效；也可以防止位于所述基板1底部的包覆层在平时使用时被磨损。

另外，在本实用新型的一些实施例中，蜂窝板3或波纹板3的形状与凹槽12外形相匹配，在一些具体实施过程中，蜂窝板3或波纹板3的下表面与凹槽12的内壁之间还可以采用胶水或其它固定方式加强连接，蜂窝板3或波纹板3的上表面与包覆层2之间亦可以采用胶水或其它固定方式加强连接。

本实用新型以上实施例所展示的内容中，“安装孔”主要是指实现车用底板与车辆其它位置的安装的通孔，“固定孔”主要是指实现车用底板本身组装固定的通孔，即实现基板1、包覆层2或基板1、包覆层2、底壳层4之间的固定组装，在一些实施例中“安装孔”与“固定孔”可以共用相同的通孔，也可以理解为“安装孔”与“固定孔”功能可以互换。以上实施例均是采用螺钉与通孔配合的方式实现车用底板与车辆其它位置的安装或车用底板本身组装固定，可以理解的是，在本领域内亦可采用其它结构方式以实现相同的功能。

应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。