专利名称：立交系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种新型立交系统，交通不为信号灯光中断，或者，如果不是完全不为，也可能最少受到中断，而且一套系统需要占用可能最少的土地。
背景技术：
在一交叉点处控制交通的途径一般具有两类一类，借助于竖立的交通灯控制来自所有方向的汽车，协助它们轮流依次在一个方向上通行，而另一类，如同对于一条高速公路，借助于架高的道路结构并不用任何交通灯而迳直地让汽车沿着或是上层道路或是下层道路不停地通过。
交通灯通常会延迟交通，往往造成严重的阻塞。因此，希望具有可能最少的交通灯，如果确实可能，根本一个无有。
多层立交系统胜于其他各种，因为汽车可以不停地通过而不必须等待绿灯，但是一苜蓿叶式或另一类似系统的建造需要相当大量的土地并往往发现在一些其中，比如各城市中心地带之中，地价惊人的区域内几乎是非实际可行的。此外，当左转和右转的出入口随处变化时，驾车人不时会出现问题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种新型立交系统，以通常为某一系统所需的大面积较少的土地行事，并且还方便于汽车沿直线前行或左右转弯，本发明解决了上面列举的所有各种问题。
本发明的另一目的是，提供一种立交系统，可以减少由于汽车等待灯光变换所花费的时间。
着眼于达到这些目的，本发明提供了以下三种系统
(1)本发明的系统1包括两条相互交叉的道路，“干道”1和2。在交叉点的入口部分处设置一“分流段”，在此干道分开成三条路，一条路用于向前的直路，一第二条路用于右转，而一第三条路用于左转；同时在交叉点的出口部分处设置一“合流段”，以便三条路到达这里汇合成为一条。换句话说，在每一分流段处，道路分叉成为三条路，并在合流段处三条路并合成为一条道路。
在一交叉点的分流和合流两段处，各干道建造在两层上，并在一个方向上的一条干道在分流段处使用下层时，它在合流段处必须使用上层，反之亦然。各干道在一交叉点的中心段处倾或下斜在分流与合流两段之间。如果干道1是在一交叉点的中心段处的上层上，干道2则在该处使用下层，反之亦然。
因此，在一交叉点的中心段处，两条干道的任一条使用上层而另一条使用下层，彼此交叉的两条带有一间隔，大于其间一部汽车的高度。
一干道的一入口道路，即前行段，在另一端的其合流段处连接于另一干道，此干道与第一干道交叉，在它顶上或底下，在与它的方向相同的方向上伸展。
(2)本发明的系统2包括两条环形道路，一在上层上而另一在下层上。
在一环路的外侧，一条半干道接合两个给定方向中的每一个，而一条入口道路也接合另外两个方向中的每一个。
在一平面视图上，在上层环路上的各半干道和在下层环路上的那些各半干道，以及在上层环路上的各入口道路和在下层环路上的那些各半干道，分别伸展在彼此不同的方向上。
同时，或是一条以上的构成一半干道的两条单行道路或是一入口道路，各自包含一斜坡段，而一条入口道路接合于或是上层或是下层半干道上各单行道路之一，后者在与它们方向相同的方向上伸展。
(3)本发明的系统3具有一盘形道路用于右转弯和另一用于左转弯，加在系统中心的上和下两层上。
在上和下两层上，在每一这样的盘形道路的边缘上，一条半干道接合在两个方向上的每一个，而一条入口道路接合于另外两个方向上的每一个。
在上和下两层上的各半干道，以及在上和下层上的盘形道路的各入口道路，从一平面视图上看，伸展在彼此不同的方向上，而一条以上的构成一条半干道的两条单行道路或一条入口道路各自包含一斜坡段，所述各入口道路接合于半干道的单行道路，或是在上层上或是在下层上，此单行道路在与它们的方向相同的方向上伸展。
在上层或下层上的每一盘形道路上，并在每当进入单行通路时，实在是不可避免地，设立一交通灯光，用于从所有方向上前来的汽车。
现在，在此说明书中，一条“干道”指的是一条道路，包括一对两条笔直单行道路，或者一对在相反方向上彼此平行地通过一交叉点中心的单行道路通道。构成一条干道的两条单行道路可以彼此分离开来，当然，在两层上，一条越过另一条和另一条居于其下。
一“单行道路”在此指的是构成一条干道或者一条半干道的一对通道中之一，它在本发明的各实施范例中画成单独一股车道，但是它很可以由两股或多股车道组成。
一“上层道路”指的是一条道路，在高于在一下层上的一条下层道路的一层上并平行于地面，高度不特别限于一定层位；一“下层道路”指的是一条道路，低于一上层道路并平行于地面，但不必是一条正好伸展在地面层位上的道路。
比方，为了使一条道路的一斜坡段的长度比别的情况小一些，有可能建造上层道路在一高层位上而下层道路在一地下层位上。
一“斜坡段”指的是一段道路，形成一斜坡以连接一上层和一下层道路。
一“中心段”指的是在系统的各分流和合流段之间占用立交系统中心部分的一段道路。
一“半干道”指的是，定义在本发明系统1之中的干道的，或是由系统2的各环形道路或是由系统3的各盘形道路一截为二的一干道的两部分之一。
一交叉点，亦即把一交叉点的外部区域在一端处连接于环形道路或路盘的那部分和把环形道路或路盘在另一端处连接于交叉点的外部的外部区域的那部分。
至于各个方向，将会看到，趋近一立交系统中心段的方向称作进入方向，而离开中心段的方向称作离开方向。
图1是本发明系统1一实施例的一示意透视图；图2是图1的一平面视图；图3是本发明系统1一第二实施例的一示意透视图；图4是图3的一平面视图；图5是本发明系统1一第三实施例的一示意透视图；图6是图5的一平面视图；图7是本发明系统1一第四实施例的一示意透视图；图8是图7的一平面视图；图9是本发明系统1一第五实施例的一示意透视图；图10是图9的一平面视图；图11是本发明系统1一第六实施例的一示意透视图；图12是图11的一平面视图；图13是适用于一三通交叉点的本发明系统1一改型的一示意透视图；图14是图13的一平面视图；图15是本发明系统2一实施例的一示意透视图；图16是图15的一平面视图；图17是本发明系统2一第二实施例的一示意透视图；图18是图17的一平面视图；图19是本发明系统2一第三实施例的一示意透视图；图20是图19的一平面视图；图21是本发明系统2一第四实施例的一示意透视图；图22是图21的一平面视图；图23是适用于一三通交叉点的本发明系统2一改型的一示意透视图；图24是图23的一平面视图；图25是本发明系统3一实施例的一示意透视图；图26是图25的一平面视图；图27是本发明系统3一第二实施例的一示意透视图；图28是图27的一平面视图；图29是本发明系统3一第三实施例的一示意透视图；图30是图29的一平面视图；
图31是本发明系统3一第四实施例的一示意透视图；图32是图31的一平面视图；图33是一平面视图，表明分别由(a)本发明的系统1和(b)一用于对比的通常苜蓿叶式交叉点所占用的土地大小。
图34和35是本发明系统1的第七范例的透视图和平面视图；图36和37是本发明系统1的第八范例的透视图和平面视图。
具体实施例方式
以下，参照图纸，本发明各种系统的如下图纸中的各箭头标记表明交通运行所在的各方向，而各虚线表明各斜坡段开始和结束的地方。
图纸上的E、W、N和S分别代表东、西、北和南；交通从北到南的运行由NS表明，而从南到北的由SN表明。NW、WN、NE、EN、WS、SW、SE和ES也以同样方式使用。这些可同时表明交通运行所在的和各单行道路行进所在的各方向。
建造一条地面或地下道路的各系统不在本发明的范围之内。本发明中的“上层道路”包括一种保持一条道路在某一高度处的暂时装置，比如，它包括先前技术中的桥墩或支承墙壁。这种桥墩或其数量的配置也超出了本发明的范围。
图纸上只画出在一个方向上每一单行道路的一条车道，但这只是有助于容易理解概念。本发明当然可完全同样用于任何多车道道路。
虽然在图纸上未予图示，但自不待言的是，每一道路合成为一条普通的道路，即上层道路和下层道路在离开交叉点之后的某一位置处合并成一条。
图1和2分别是系统1实施例1的一透视图和一平面视图。
例1包括干道1和2，它们彼此交叉。在构成干道1和2的各单行道路11、13、15和17进入交叉点的各区域处，诸如D1、D2、D3和D4这样的分流段制备出来，在此，这些单行道路可以分流为三，亦即，用于除了向前的直路还有向右和向左的转弯。在各干道离开交叉点的另一端的各区域处，各合流段C1、C2、C3和C4制备出来，用于那些已经在其各分流段处从其他各单行道路分叉出来的各路。在一分流段处，重复一下，道路分开在三个方向上，一个用于向右转弯、一第二个用于向左转弯和一第三个，中间那个，向前直伸。
每一以上的单行道路11、13、15和17在各分流段D1、D2、D3和D4之一处建造在一上层道路上，而在另一对置一端的各合流段C1、C2、C3和C4之一处建造在一下层道路上。以WE为例。它的单行道路11建造在上层上，而它的单行道路13建造在下层上，都在D4处。单行道路11，在D4处的上层上，如上所述，当它通过交叉点的中心时向下倾斜并在C2处成为一下层道路。
各道路的建造方式是，每一单行道路在一方面各合流段C1、C2、C3和C4之间和另一方面各分流段D1、D2、D3和D4之间的交叉点的中心处包含一斜坡段。
如果干道1是在交叉点中心处的上层上，干道2则占取下层，而如果干道2是在中心处的上层，则干道1是在下层上。
于是，干道1和2建造得以致在它们彼此交叉在中心处的地方具有一高度差别，大于一部汽车的高度。
各入口道路21～28各自在合流段C1、C2、C3和C4处会合另一干道的各单行道路(与它们自身的干道交叉)，在与后者相同的方向上延伸。
比如，单行道路15的入口道路21SE在C2处连接于与单行道路15交叉的干道1的单行道路11WE，入口道路21由单行道路15分流而作右转。
在上层上的这些干道可以采取多种形状，以适合便于建造各墩座的要求。比如，它们可以是曲拱，或者它们的两条单行道路可以在中心处彼此分离，中间带有间隔。
现在，汽车通过本发明系统的实际交通情况说明如下假想一部汽车沿WE方向行驶在单行道路11上。如果它转向右方，则在D4处进入入口道路26。它会立即到达NS方向上的单行道路17的C1处。不过，如果它转向左方，则在D4处进入入口道路27，并到达SN方向上的单行道路15的C3处。而如果它想要照直前行，则将迳直地沿着WE方向上的单行道路11前进。在其他三个地点处，一部汽车也可采取类似的一些选择。
以如此诸方式通行，汽车可以采取其所需的行程而不必等待交通灯光。这样，一立交系统所占用的土地大小可以显著地予以节约而少于当建造一种苜蓿叶式结构时所需的十分之一。这一点将示意性地表明在图33之中。因为一名司机总是被要求如果它想，要左转弯，就从无论什么位置占取左侧入口道路，而如果他想要右转弯，就占取右侧入口道路，无一例外，所以将不会有任何混淆。
其次，这样一种系统可以根据一交叉点的不同状况和条件而采取许许多多的式样。
图3和4是本发明系统1的一第二实施例的透视图和平面视图。
在此实施例中，每一入口道路21～28形成为稍微向内凸起的一段弧线的形状。这样一段弧线的曲率半径可以按照允许的汽车速度和分配给这样一种立交系统的土地大小来予以决定，但是，一般地说，从土地利用方面考虑，曲率愈小愈好。
为了确保汽车能够通过各干道的所需高度，将会证实是可取的是，各入口道路21～28不需跨越各干道的斜坡段。比方，入口道路27，即单行道路11的左手入口道路，在右手入口道路26分流之前分流，以便确保一个高于处在它与在它下面通过的单行道路13斜坡段之间的一部汽车高度的间隔。同时，在图3中，每一入口道路被指明为连接于合流段处的同样位置上，但是，如果担心不然的话会造成许多汽车的拥塞，它当然可以配置得以致它们可以连接于该处的稍有不同的位置上。
图5和6是本发明系统1的一第三实施例的透视图和平面视图。
当比较图4和6时，将会看到，在此范例中，一方面上层各道路的入口道路25、26、27和28和另一方面入口道路21、22、23和24的各弧线部分，在从上面观看时，稍有重叠。这样，由此立交系统占用的土地有可能会被节约得还多一点。
图7和8是本发明系统1的一第四范例的透视图和平面视图。
在此范例中，入口道路21～28各自包含一斜坡段，而且同属上层各道路，但北和南部建造得高于东和西部。类似地，在下层各道路上，北和南部也建造得高于东和西部。于是，为确保某一所需高度的各斜坡段的长度也可以最小化并最多被缩短不少于一半。
图9和10是本发明系统1的一第五范例的透视图和平面视图。
在此范例中，四条单行道路，即11、13、15和17，构成干道1和2，在分流段D1、D2、D3和D4附近或者在合流段C1、C2、C3和C4处朝向各道路的宽度方向弯曲，以致它们建造的方式是，如果从平面视图来看，它们将显得在交叉点的外侧重叠于其他各条道路。
还有，在此范例中，有可能在交叉点的外侧处消减由干道1和2占用的土地。
图11和12是本发明系统1的一第六范例的透视图和平面视图。
在此范例中，那些入口道路21～28所处的状况是，如果它们在下层上分流，它们则在上层上合流，而如果它们在上层上分流，它们则在下层上合流。比方，WE方向上的入口道路26在D4处占取下层而在上层上C1处合流，此时出口连接于单行道路17。这样，出口21～28各自包含一斜坡段。
同时，所有以上各范例都是用于4通交叉点的，但它们也可以安全地应用于3通交叉点。
采用图1作图解说明并采用干道1作为基准。设想只存在立交系统的一部分，而两条单行道路15和17，构成干道2，各自只连接在D1与C1之间。于是，可以具有此实施例对于一3通交叉点的一项应用。换句话说，构成干道2的两条之中的一条单行道路，进入交叉点，只伸展远到分流段D1，而单行道路17只伸展远到合流段C1，同时在构成干道1的两条单行道路的分流段D2和D4处只有两条入口道路，亦即入口道路25和26，每一分流段处或是此条或是彼条，以及同样只有两条入口道路，即入口道路21和22，各自一条连接于合流段C2和C4。
同时，如果干道1不具有一笔直路线，而3通交叉点状为一“V”字，则会看出，此系统可以应用于任一形式的3通交叉点。同样，在3通交叉点上也可以利用许多改型，就象带有一4通交叉点的情况那样。
图34和35是本发明系统1第七范例的透视图和平面视图。
在此范例中，用于一单行道路右转弯的并属于包括所述单行道路的干道的一入口道路，用于另一单行道路左转弯的一入口道路，分别地分流出来，而后它们组合成为一条道路。如此组合起来的入口道路连接于另一干道单行道路的合流段，其方向是从那里预期的前进方向。
比如，在干道2的单行道路15上，用于从分流段D1作右转弯的入口道路21，用于从同一干道2另一单行道路17分流段D3作左转弯的入口道路23，分别地分流出来，而后它们组合成为一条连接于干道1单行道路11合流段C2的入口道路30。这一类型的结构同样用于其他单行道路11、13、17和其他合流后的入口道路32、31和31。因此，相对于各单行道路，两条入口道路从分流段分别向左和向右分流一条。在合流段处，一组合起来的入口道路仅仅或是从左面或是从右面合流过来。于是，各合流段得以简化而交通通畅。
图36和37表明本发明系统1第八范例的透视图和平面视图。
在此范例中，所述入口道路，已经从一条单行道路的相应分流段分流出来，本身分流成为两条子入口道路。这两条子入口道路分别地连接于垂直于包括所述入口道路在内的单行道路的干道之两条单行道路的合流段。
在分流段D1处前行进入干道2单行道路15的这一情况下，作为一项实例，为左和右转弯而进入位于单行道路15右侧上的入口道路。此后，为了作出左转弯，进入子入口道路21b以便合流到单行道路13的合流段C4中去。为了作出右转弯，进入子入口道路21a以便合流到单行道路11的合流段C2中去。这一类型的结构同样适用于前行进入其他单行道路11、13和17的各种情况。各入口道路可以连接于各单行道路，或是连接于其右侧或是连接于其左侧。
于是，在入口道路从分流段的分流点处，在此情况下具有的优点是，无论对于左还是右转弯，可以作出向同一方向的分流。
下面，本发明系统2的说明如下，每当认为有助时参看图纸。
图15和16是表明本发明系统2的一项范例的图纸。
一如在图纸中可见，此范例包括两条环形道路R1和R2，前者建造在上层上，而后者建造在下层上。
两条半干道31和33在两个给定方向上(在图纸中的东和西方向上)从交叉点的外面连接于上层上的环形道路R1的外部周边；两条入口道路41和43分别在另两个方向上(在图纸中的南和北方向上)连接于上述周边。
同样，另外两条半干道35和37分别在两个给定方向上(在图纸中的南和北方向上)从交叉点的外面连接于下层上的环形道路R2的外部周边；入口道路45和47在另外两个方向上(在图纸中的东和西方向上)连接于上述周边。
于是，在图16中，连接于上层上的环形道路R1的半干道31和33、连接于下层上的环形道路R2的半干道35和37、连接于上层上的环形道路R1的入口道路41和43，以及连接于下层上的环形道路R2的入口道路45和47，均采取相互不同的方向。换句话说，在一平面视图中，或是半干道31或是33不重叠于或是半干道35或是37，或是入口道路41或是43也不重叠于或是入口道路45或是47。
构成连接于每一环形道路的半干道的两条单行道路或入口道路中的或是一条或是多条都包含一斜坡段，而一入口道路连接于或是上层或是下层上的各半干道的任何一条单行道路，后者在与此入口道路的方向相同的方向上伸展。换句话说，关于连接于上层上的环形道路R1的各半干道之中的半干道31，应当看到，入口道路45，在R2E方向上从下层上的环形道路R2开始，形成一斜坡段并随后在R1E方向上接合半干道31。这一点同样适用于其他各半干道和各单行道路，带有一些必需的改变。
现在将说明汽车在此立交系统中的各种通行方式。
在图15中，设想一部汽车在WR1方向上沿着半干道33的单行道路进入交叉点。一当进入环形道路R1，汽车只沿着右侧行进。如果它想要向右转弯，它可以沿着它首先来到的入口道路43迳直前行，但是如果它想要一直向前，它只需沿着环形道路R1进一步转弯并在R1E方向上在半干道31的单行道路上前进。如果它想要作左转弯，则它需要进一步转弯以占取入口道路41。
这种通行方式也适用于从其他各方向进入的其他各汽车，并事实上适用于在上层和下层环形道路二者上的所有交通。
因而，所有交通可以毫无中断地进行，不浪费任何时间来等待某一灯光。与只具有一条环形道路的通常交叉点相比，这种双环道路系统当然能够有助于更加大为有效地解决交通拥塞问题。
一条环形道路的尺寸(直径)可以根据对于汽车允许速度、可供用于其建造的土地大小、等等的考虑而予以决定。
同时，对于本发明的系统2也可作出许多改型。
图17和18是系统2的一第二范例的图纸。
在图15中，由连接于环形道路R1的两条半干道31和33形成的角度是180°(亦即，一条直线，在平面视图中)，但在此范例中，两条半干道31和35所形成的角度是90°。一条半干道和一条入口道路的连接方向未作具体规定，但最好的是这样一种方向，其中使每一环形道路处理大约一半的总交通量。
图19和20是系统2的一第三范例的图纸。
在以上图17的情况下，各道路可以按照其各高度划分成上层道路、下层道路和斜坡段。但图19在此属于一种情况，它具有在上与下层之间并平行于地面的一中等高度的一段道路。在此情况下，因此，当从前面或从一侧观看时，有三种不同层次的道路平行于地面。
在图19中，为作详细说明，四条半干道31、33、35和37都在各环形道路外面处上与下层之间的一中等高度上。半干道35和37在它们靠近环形道路R2时分别具有一向下斜坡段，并在此后连接于环形道路R2，同时半干道31和33，在各自具有一向上斜度段之后，连接于环形道路R1。
于是，入口道路43和41，从环形道路R1连接于半干道35和37之后，各自具有一向下斜坡段，同时入口道路45和47，从环形道路R2连接于半干道31和33之后，各自具有一向上斜度段。
在这样的一种结构中，道路的上与下层之间的间隙可以做得确保一大于一部汽车高度的适当高度，而且各斜坡段可以仍然做得比别的情况长度小一些。
图21和22表明本发明系统2的一第四范例。
在此范例中，不像图15，构成一半干道的各单行道路在交叉点的外面就分成为在上和下层上。于是，不只是各入口道路，而是每一半干道的一单行道路具有一斜坡段，而此单行道路，在一端处占取上层而在另一端处占取下层，连接于在同一方向伸展的各入口道路。比方，半干道31的单行道路，在R1E方向上，在离开环形道路R1之后在一向下斜坡段上下降而成为一条下层道路并接合环形道路R2的入口道路45。
同时，这些范例都是用于一4通交叉点的，但是它们也可以容易地适合于3通交叉点，一如图23和24中所见。
比方，在图23中，连接于下层环形道路R2的半干道是唯一的一条，即半干道35；上层环形道路R1，具有唯一的一条入口道路，即入口道路43，后者接合半干道35。亦即，下层环形道路R2不具有半干道37，如图19中所见，而上层环形道路R1在图19中不具有入口道路41。
在用于这样一种结构的3通交叉点的某一系统中，由半干道31、33和35形成的角度可以调配得适合一3通交叉点的任何一些给定条件。另外，就像以上4通交叉点的情况那样，对于所有的3通交叉点，可以利用所有各种改型。
以下，本发明系统3的各范例说明如下图25和26是用于图解说明本发明系统3的一范例的图纸。
一如图纸中所见，此特定系统具有盘形道路P1和P2，在上和下两层上建造在中心处。
沿着P1两侧上的边缘在两个给定方向上(图纸中南和北)伸展着两条半干道55和57，而在另外两个方向上伸展着入口段61和62。
沿着下层上盘形道路P2的各边沿在两个方向上(图纸中的东和西)-不同于连接上层上P1的半干道55和57所在的两个方向-伸展着半干道51和53；而入口道路63和64伸展在另外两个方向上。
换句话说，连接于上层上的P1的半干道55和57、连接于下层上的P2的半干道51和53、连接于上层上的P1的入口道路61和62，以及连接于下层上的P2的入口段63和64，当在一平面视图中观看时，分别具有不同的方向。
另外，构成各个半干道51、53、55和57或以上各入口道路的两条单行道路中的一条或多条具有一斜坡段。以上各入口道路各自连接于上或下层上各半干道的各单行道路中的单行道路，后者伸展在与它们的方向相同的方向上。比方，在P1W方向的情况下，接合下层上半干道53的入口道路62，从P1分流，而且，在通过行经斜坡段而降低之后，连接于P2W方向上半干道53的单行道路。所有其他方向的情况是一样的。
同时，在每一上和下层盘形道路上或对于每一进入的单行道路，都有一些交通灯光设立起来以控制从所有方向流入的交通量。
对于这些交通灯光来说，共同用于向前直行和左转的那些或是唯独用于左转的那些，两种都是合乎实用的。
现在将说明汽车利用这一系统的实际通行状况。
设想汽车正在SP1方向上进入。它们接近盘形道路P1，而如果它们想要转向右方，它们只是继续走向P1E方向上的入口道路61。为了继续一直向前或转向左方，它们必须停下来等待改换灯光，除非它们正好偶而顺遂灯光而只是继续前行。这一点适用于进入盘形道路的所有汽车，无论上或下层。
在这样一种系统， 汽车必须等待灯光的时间不如在一种通常的单层交叉点的情况下那样长。由于各种灯光分别对上和下层盘形道路发挥作用，可以使得这些灯光提供许多更为多方面的功用，以便效果更好。
这些盘形道路的尺寸可以根据对于汽车的允许速度、可为这种系统提供的土地大小、各道路应当具有的车道多少以及其他一些类似要求的考虑而予以决定。
也可能对于本发明的系统3作出多种调配和变更。
图27和28表明系统3的一第二范例。
在以前各范例中，有可能把交叉点分成为各上和下层道路和各斜坡段。不过，图27是一种情况，其中在上与下层之间有一中等高度道路段，平行于地面。因此，当或是从前面或是在交叉点的一侧处观看时，应当看到三个道路层，平行于地面。
较为详细地说，在图27中，四条半干道51、53、55和57在各盘形道路的外面具有一上与下层之间的中间高度。随着它们接近各盘形道路，半干道55和57采取一向下斜坡段并随后连接于下层盘形道路P2，同时半干道51和53，在一向上斜坡段之后，连接于上层盘形道路P1。
于是，从盘形道路P1连接于半干道55和57的入口道路63和64占取一向下斜坡段，而从P2连接于半干道51和53的入口道路61和62占取一向上斜坡段。
在这样一种立交系统中，有可能缩短各斜坡段的长度，同时仍然确保在上与下层道路之间的地盘大于汽车的高度。
此外，本发明的这样一种立交系统可以作出多种调配以适合各种道路的不同实际状况。试取示于图29和30中的范例作为一项实例，并且将会看到，构成每一半干道的两条单行道路各自建造在一上层和一下层结构上。在此，在P1E方向上半干道51的单行道路分流到盘形道路P1，占取向下斜坡段、伸向下方并成为一条下层道路，最后离开立交系统。
在此范例中，由分别连接于盘形道路P1和P2的半干道51、55和53、57所形成的角度各为90°，不同于以前各范例。
在所有前述各范例中，出自一盘形道路的各入口道路当它们连接于一半干道的一单行道路时都使之弯向此单行道路，但在图31和32中所给出的各范例中，各入口道路都在一直线上，表明即使一半干道的一条或多条单行道路可以在道路的宽度方向上弯曲并连接于一入口道路，也是可以的。换句话说，在图31中，入口道路61和64当它们分别接合半干道51和55时弯向各半干道，而在入口道路62和63的情况下，半干道53和57分别弯向入口道路62和63以分别接合它们。
本发明不只限于以上所说明的这些范例，而是可以通过某种在其基本技术思想的范围之内的适当调配和修正而应用于多种其他情况。
以上已经说明了本发明三种立交系统的许多实施范例。在某一接续具有相当大量交叉点的地方，一个以上的上述系统可以组合起来建造，正像用于一条单行道路交通的那些，从而车辆的通行可以在一种有效的交通控制下更好地得到促进，不带任何交通灯光，或者最多只带有两处或更少。
无可否认的是，世界上有一些国家，交通上采取保持靠左走的原则，但是本发明的各种系统可以同样高效地工作，只需变换各个方向即可。因此，这些国家并不在本发明之外。
本发明的各种立交系统借助于免除交叉点的交通灯光，或者尽量减少司机等待灯光改变而浪费的时间，来提高企业效益和国民经济，从而有助于汽车顺利流通、缓解交通拥塞、减少通常的立交系统所占用的土地，以及促进更加有效的土地利用。
权利要求
1.一种立交系统，包括两条干道，包括干道1和干道2，在交叉点的入口部分处具有一分流段，用于相对于所述各干道的每一对应的单行道路左和右转弯，以及在所述各单行道路交叉点的出口部分处具有一合流段，用于并合已经作出从其他各单行道路的一左或右转弯的交通；在相应各分流段处的一条入口道路，用于分流到左方和右方；在各分流和合流段处，分别地，构成一条干道的两条单行道路具有一作为一上层道路的单行道路和另一作为一下层道路的单行道路；与各单行道路相关，分别地，如果合流段是一上层道路，则在分流段处的下层道路，或者如果合流段是一下层道路，则在分流段的上层道路，以及同时，各合流和分流段之间交叉点的中心段，包含一斜坡段；所述干道2，当干道1在立交系统中心段处是一上层道路时，是一下层道路，而相反，干道1，当干道2在那里是一下层道路时，是一上层道路；关于垂直地相交于所述入口道路由之分流的单行道路的干道、连接于单行道路的合流段的所述入口道路，其交通将在与所述入口道路的方向相同的方向上运移。其中，用于一单行道路右转弯的并属于包括所述单行道路的干道的一入口道路，用于另一单行道路右转弯的一入口道路，分别地分流出来，而后它们组合成为一条道路，之后如此组合起来的入口道路连接于另一干道单行道路的合流段，其方向是从那里预期的前进方向。
2.一种立交系统，包括两条干道，包括干道1和干道2，在交叉点的入口部分处具有一分流段，用于相对于所述各干道的每一对应的单行道路左和右转弯，以及在所述各单行道路交叉点的出口部分处具有一合流段，用于并合已经从其他各单行道路作出的一左或右转弯的交通；以及一入口道路，已经从一条单行道路的相应分流段分流出来，本身分流成为两条子入口道路，后者分别地连接于干道两条单行道路合流段，此干道垂直于包括所述入口道路在内的单行道路；在各分流和合流段处，分别地，构成一条干道的两条单行道路具有一作为一上层道路的单行道路和另一作为一下层道路的单行道路；与各单行道路相关，分别地，如果合流段是一上层道路，则在分流段处的下层道路，或者如果合流段是一下层道路，则在分流段的上层道路，以及同时，各合流和分流段之间交叉点的中心段，包含一斜坡段；所述干道2，当干道1在立交系统中心段处是一上层道路时，是一下层道路，而相反，干道1，当干道2在那里是一下层道路时，是一上层道路。
全文摘要
本发明提供一种立交系统，包括干道1和干道2，在交叉点的入口部分处具有一分流段，以及在出口部分处具有一合流段；在相应各分流段处的一条入口道路；在各分流和合流段处，构成一条干道的两条单行道路具有一作为一上层道路的单行道路和另一作为一下层道路的单行道路；以及各合流和分流段之间交叉点的中心段包含一斜坡段。其中，用于单行道路右转弯的并属于包括所述单行道路的干道的一入口道路，用于另一单行道路右转弯的一入口道路，分别地分流出来，而后它们组合成为一条道路。之后如此组合起来的入口道路连接于另一干道单行道路的合流段，其方向是从那里预期的前进方向。
文档编号E01C1/04GK1657705SQ20051000366
公开日2005年8月24日 申请日期1998年11月17日 优先权日1997年11月19日
发明者李长徽 申请人:李长徽