专利名称：网状物和垫块的制作方法
背景技术：
该申请要求2004年3月31日申请的、名称为具有支承件的能量吸收系统、代理号为No.36314-00600的美国临时专利申请No.60/557,868的优先权，其在此通过参考被引用。
本发明涉及一种网状物和一种垫块，更具体地说涉及一种可容纳该网状物并提供保护防止来自经过车辆的破坏的模块式垫块。
发明内容
本发明涉及一种能量吸收系统。一方面，该能量吸收系统跨过道路并包括跨过道路的网状物和设置在道路上的垫块，所述该网状物具有与顶部元件、中间元件和底部元件联接的连接元件，所述垫块具有多个当该网状物处于放下位置时容纳该网状物的凹口。
图1是示出了根据本发明的该系统的一个方面的能量吸收系统的透视图，所述能量吸收系统具有设置在与单轨车道交叉的铁路上的支承件。
图2是示出了根据本发明的该系统的一个方面的能量吸收系统的透视图，所述能量吸收系统具有设置在与单轨车道交叉的铁路上并约束车辆的支承件。
图3A是根据本发明的该系统的一个方面的支柱、接头、减震器以及捕获网的侧视图。
图3B是根据本发明的该系统的一个方面的支柱以及捕获网的侧视图。
图4A是根据本发明的该系统的一个方面的支承件、安全分离装置以及捕获网的前视图。
图4B是根据本发明的该系统的一个方面的支承件的侧视图。
图4C是根据本发明的该系统的一个方面的支承件的侧视图。
图5是根据本发明的该系统的一个方面的捕获网的前视图。
图6A是根据本发明的该系统的一个方面的轴承套筒夹的顶视图。
图6B是根据本发明的该系统的一个方面的轴承套筒夹的侧视图。
图7A是根据本发明的该系统的一个方面的接头的侧视图。
图7B是根据本发明的该系统的一个方面的接头的顶视图。
图8A是根据本发明的该系统的一个方面的处于压缩状态的减震器的侧视图。
图8B是根据本发明的该系统的一个方面的处于伸展状态的减震器的侧视图。
图9A是根据本发明的该系统的一个方面的处于压缩状态的减震器的侧视图。
图9B是根据本发明的该系统的一个方面的处于伸展状态的减震器的侧视图。
图10是示出了根据本发明的该系统的一个方面的能量吸收系统的侧视图，所述能量吸收系统具有设置道路上的支承件。
图11是示出了根据本发明的该系统的一个方面的能量吸收系统的侧视图，所述能量吸收系统具有设置道路上的支承件。
图12是根据本发明的该系统的一个方面的垫块元件的透视图。
图13是根据本发明的该系统的一个方面的垫块元件的顶视图。
图14A是根据本发明的该系统的一个方面的垫块元件的侧视图。
图14B是根据本发明的该系统的另一方面的垫块元件的侧视图。
图15是根据本发明的该系统的一个方面的四个垫块元件的顶视图。
具体实施例方式
该能量吸收系统一方面可包括锚固件或用于提供固定点的其它装置，例如，支柱；一个或多个联接于该锚固件上的用于吸收力的能量吸收装置；约束捕获网或联接于该一个或多个能量吸收装置上的其它栅栏；以及支承件或用于支承该约束捕获网或其它栅栏的其它装置。另一方面，该约束捕获网或其它栅栏可以联接到该锚固件上而在约束捕获网和支柱之间没有能量吸收机构。
另一方面，该支承件可以经由一易碎的分离装置附连于约束捕获网或其它栅栏上，所述易碎的分离装置在符合或超过最小阈值力的拉伸力的情况下断裂，从而使得支承件和约束捕获网脱开。一方面，可以想象的是，处于静态的约束捕获网的静态张力不超过该最小阈值力，除非车辆驶进该约束捕获网对该易碎的分离装置施加动力而使得增加的张力超过该最小阈值力。
另一方面，该支承件可以经由非易碎的联接件附连在该约束捕获网上，并且该支承件可被车辆的冲击扰动，或该非易碎的联接件可伸展或延伸。另一方面，该支承件可以包括易碎的或可释放的部分，例如，根据最小阈值力将支承件从该网状物脱开的柱。另一方面，该支承件可以包括用于从上方支承该约束捕获网的可收缩装置。
仍是另一方面，该支承件可升起并下降，因此被其所支承的约束捕获网或其它栅栏升起并下降。
该能量吸收装置可安装成绕轴线旋转并可在基本上垂直于该轴线的方向上伸展。另一方面，该能量吸收装置可以是减震器，制动机构，或其它摩擦减震器，并可以包括固定装置以致该能量吸收装置的可伸展部件(例如柱塞)在拉伸力没有符合或超过最小阈值力时不伸展。一方面，处于静态的约束捕获网的静态张力不超过该最小阈值拉伸力，则由于车辆驶进该约束捕获网对减震器施加动态拉伸力引起的增加的张力会超过该最小阈值力。
参见附图，其中类似参考标记表示贯穿若干视图的相同或对应部分，更具体地对于图1，示出了安装在铁路交叉处的根据本发明的该系统的一个方面的实施方案的总平面图。一般用参考标记10指示道路而一般用参考标记20指示铁路轨道。捕获网500平行于轨道20跨过道路10张开。捕获网500在锚固件(例如，支柱300)和位于道路10的相对侧上的支承件400之间延伸。捕获网500的每一端部可连结到制动机构，例如依次联接于接头700的减震器800，所述接头700联接于环绕支柱300的轴承套筒330，如以下所更详细的描写的。
在图1中，减震器800基本上平行于道路10，并且减震器活塞804处于压缩状态。在该方面，支承件400相对支柱300布置，以致在受到冲击时，活塞804在基本上与车辆30运行的方向相同的方向上延伸。
捕获网500可经由分离式连接器450联接于支承件400上。在图1和2中示出了处于上升位置的可升起并下降的支承件400。当支承件400下降时，捕获网500可静止在使得车辆可不受妨碍地驶过捕获网500的位置。另一方面，当支承件400下降时，捕获网500可缩入例如狭槽切口中，所述狭槽切口可跨过道路10并具有足够的深度和宽度来容纳一些或所有捕获网500；这种切口可与限速块结合。另一方面，当支承件400下降时，捕获网500可缩入例如一个或多个跨过道路10的垫块元件(举例来说，2000-1至2000-N)中。
在图2的顶部示出的是闯入捕获网500并被捕获网500约束的车辆30，来防止车辆30及其乘客侵入到轨道20上。该冲击将处于静态的捕获网500偏转以致形成浅的“V”形。轴承套筒330绕支柱300旋转而减震器800此刻指向道路10内部，同时减震器柱塞804不再处于压缩状态。接头700根据某些因素诸如与捕获网500冲击的车辆的高度可垂直地枢轴旋转。此外，分离式连接器450已经断开，因此支承件400不再支承捕获网500。
偏转的捕获网500还提供约束力，让车辆30逐渐地停止，因此减轻作用于车辆30及其乘客的冲击力的不利影响。通过以下将更详细的描述由单一能量吸收系统所获得该偏转和限制功能。
图3A是根据该系统的一个方面的支柱、接头、减震器和捕获网的侧视图。支柱300可包括管302，可利用在其中插入条块或其它支承件(未示出)的方式加固该管302，其中注满混凝土(未示出)而埋入已浇注入地面混凝土基层320中。支柱300具有轴线310，其可以是纵轴线，在下文中将清楚其功能。
本发明的该系统还可包括绕支柱300装配并可绕支柱300旋转的轴承套筒330。绕支柱300安装的轴承套筒夹600可能用来防止轴承套筒330在支柱300上竖直地滑动。轴承套筒330和轴承套筒夹600可用具有与支柱300的外径大约相同的内径的管制造。
根据本发明的该系统的一个方面的轴承套筒夹600的实例在图6A(顶视图)和6B(侧视图)中示出。如图6A和6B中所示，轴承套筒夹600可包括一附连在套筒夹法兰604上的套筒夹紧环602，用于绕支柱300固定。套筒夹法兰604可包含有一个或多个用于容纳一个或多个螺栓或其它固定装置的孔606。
回到图3A，支柱300可经由减震器800和接头700联接于捕获网500。因此，顶部缆索510和底部缆索520的缆索端部530可利用销的或其它装置联接于柱塞联接件806。减震器800可具有利用螺栓固定到接头前法兰702上的减震器法兰802。接头后法兰720可通过焊接、螺栓或其它装置固定到联接于轴承套筒330上的轴承套筒法兰(未示出)而固定到轴承套筒330上。可选择地，接头700可省略而通过熔焊、螺栓或其它合适的装置将减震器法兰802固定到轴承套筒法兰上从而固定到轴承套筒330上。
另一方面，横臂900可竖直地附装于布置在支柱300上的两个或多个缆索、接头700、或减震器800之间。横臂900可减轻在该缆索、接头700和减震器800上的垂直扭矩，换句话说是如此而导致形成的垂直扭矩，由于车辆30碰撞捕获网500而导致顶部缆索510和底部缆索520以及与此连接的接头700和减震器800倾向于压挤到一起。因此，横臂900可作为克服该垂直扭矩的稳定装置。横臂900还可在车辆30冲击时引起顶部和底部柱塞804的均匀延伸。在一方面，横臂900可由诸如钢或其它硬质合金之类的刚性材料形成。另一方面，横臂900可由例如缆索之类的非刚性材料构成。
图3B示出了根据本发明的该系统的另一方面的支柱以及捕获网的侧视图。在该方面，没有减震器800，而缆索端部530可联接于支柱300或轴承套筒330。在另一方面，缆索端部530可利用销712联接于接头前法兰702，或接头内部插脚722。在这些方面的每一个中，因为没有减震器800，所以车辆30具有更大减速地在较短距离内停下来。在这些方面中，捕获网500可由与其中存在减震器800的系统相比具有更大强度的缆索构成。
图4A(前视图)、4B(侧视图)和4C(侧视图)示出了根据本发明的该系统的一个方面的支承件400。如图4A和4B中所示，支承件400可包括柱402，所述柱402可包括用于附装于例如分离式连接器450而连接到顶部缆索510的顶部缆索安全系留点404，和用于附装于例如分离式连接器450而连接到底部缆索520的底部缆索安全系留点406。
柱402可被插入线圈管426中，弹簧424绕该线圈管426如此盘绕，使得弹簧处于未压缩状态时，柱402处于如图4A和4B中所示的直立、垂直位置。柱402可随线圈管426在箭头430示出的方向枢轴旋转。弹簧424和线圈管426可包围在外壳410中，所述外壳410包括顶板412、基板414和侧板420以及背板418和后撑422。柱402还可包括由升起-下落机构(未示出)所使用的安全系留点408。柱402还可包括用于连接到锁闩机构的一钩子或另一装置(未示出)，所述锁闩机构可安插在地上或结合成为外壳410的加长部分的一部分，并且该锁闩机构在弹簧424处于压缩状态时固定该柱402。
另一方面，位于外壳410内部或外部的杠杆系统或动力驱动系统例如电动机可代替如上所述的基于弹簧的系统使用。
如图4C中所示，柱402也可具有升起和放下位置。支承件400可如此定位，使得处于放下位置时，柱402的远端，即不与线圈管426接触的那个端部指向驶来车辆30的方向。
如上所述，分离式连接器450响应于符合或超过最小阈值力的力而使支承件400和捕获网500断开。一方面，处于静态的约束捕获网的静态张力不超过该最小阈值力，但是由于车辆30驶进该约束捕获网500对分离式连接器450施加的动态拉伸力而引起的增加后的张力将超过该最小阈值力。
吊环螺栓-螺丝扣-缆索-夹联合装置可能用来将支承件400联接到捕获网500并作为分离式连接器450。吊环螺栓可连在顶部缆索安全系留点404上。则吊环螺栓可联接于可调节的螺丝扣，当支承件400处于垂直位置时，所述螺丝扣可控制捕获网500的高度和/或张力。可调节螺丝扣的另一端可连接到例如5/16英寸的缆索上，所述缆索联接于与捕获网500连接的绳箍上。可以预期的是，当超过该最小阈值力时，至少5/16英寸的缆索会断开，因此使螺丝扣和绳箍分开。对本领域技术人员显而易见的是，根据本发明的该系统的该方面，所使用的分离式连接器450的类型、式样和厚度取决于大量因素，包括但不限于捕获网500的类型和捕获网500处于静态时应用于其上的静态张力的大小。
分离式连接器450和环绕设备还可包括一个或多个下列的单独或联合装置螺丝扣、缆索、紧线夹、螺栓、或其它易碎的连接装置。对本领域技术人员显而易见的是，可利用装置的张紧和易碎性能。
升起-下落机构控制柱402可受诸如通常用于控制铁路交叉口的闸门的制式列车-检测系统的控制。操作中，控制系统(未示出)可检测迎面而来的列车的存在并因此可控制捕获网的操作。除铁路交叉口之外，该系统还可以用于各种其它应用，包括HOV道线交通管制、吊桥、安全门、或防撞缓冲器应用。容易理解地是用于此类应用的控制系统可不同于用于铁路交叉口的控制系统。在安全门处，例如，捕获网可处于上升位置，而该安全防范系统(例如，通过限程器、密钥卡、键盘穿孔等等)的启动会降低该栅栏并允许通过。在另一应用中，捕获网500可处于放下位置，并当批准时，例如在紧急关头时升起。
另一方面，支承件400可经由不易碎的联接件附连于限制捕获网500。在该方面，不易碎的联接件响应于该阈值力而不会将该支承件400与捕获网500断开。在一个此类方面中，支承件400可被车辆30的冲击扰动。在另一方面，支承件400可整体成形到网状物500中。在另一方面，不易碎的联接件可根据阈值力而伸长或延伸。在另一方面，不易碎的联接件可根据阈值力而压缩。
又一方面，支承件400可以包括易碎的或可释放的部分，例如，柱402可根据最小阈值力将支承件400从该捕获网500脱开。
另一方面，该支承件400可包括用于从上方支承该约束捕获网500的可收缩装置(未示出)。
图5示出了包括顶部缆索510和底部缆索520的捕获网500，每一缆索具有缆索端部530，其中顶部缆索510和底部缆索520可通过大量垂直缆索540连结。垂直缆索540可通过中央缆索550连结。
垂直缆索540可利用例如一U形螺栓或两者交织而联接于中心缆索550。在本发明的该系统的另一方面中，垂直缆索540可例如织成顶部缆索510和底部缆索520。也可使用其它适合的网。
图7A和7B分别地示出了根据本发明的该系统的一个方面的正视图和顶视图。插脚挡板706可与接头后法兰720接触以支承捕获网500和减震器800的重量并可防止接头前法兰702向下枢轴旋转超过预定程度，例如水平位置。接头外部插脚708可被附连于接头前法兰702的接头外部插脚支承件710支承并安装在接头内部插脚722的两侧。接头内部插脚722附连于接头后法兰720并被接头内部插脚支承件724支承。接头外部插脚708和接头内部插脚722可利用销712可旋转地固定，因此容许减震器800在垂直面上枢轴旋转。接头前法兰702可具有用于固定到减震器法兰802的螺栓孔704。
图8A和8B分别地示出了处于压缩状态和伸长状态的减震器的侧视图。减震器800具有可联接于接头前法兰702的减震器法兰802。
减震器柱塞804经由柱塞联接件806可移动地附连于捕获网，所述柱塞联接件806可以是一孔眼加长部分，缆索、夹或其它适当固定装置通过该孔眼加长部分可穿过以便将缆索端部530固定到减震器柱塞804上。
在车辆30碰撞捕获网500前，减震器800可处于压缩状态并可通过一阈值力固定装置固定。该阈值力固定装置能够经受住预定阈值张力。一个方面，阈值力固定装置包括一个或多个穿过剪切销颈圈810插入剪切销环812的剪切插脚808。可绕减震器800的纵轴径向地布置大量剪切插脚808例如四个剪切插脚808。剪切销颈圈810可与减震器的其它部分成整体或与之分开。剪切销808可以是自动调整螺旋式销或者剪切销808选择性地通过一套螺杆814固定。其它阈值力固定装置可与剪切销联合或者代替剪切销。例如，可以使用诸如刹车片、平衡块、或者其它反力装置之类的固定装置。该阈值力固定装置使得减震器800不会从其压缩状态伸长从而辅助支承400拉紧捕获网500。在道路10另一侧的相同构造的减震器800辅助另一个相应支承400拉紧捕获网500的另一侧。
捕获网500在其缆索上可以安装一例如1,000-20,000磅的预拉伸水平荷载。该荷载将取决于大量因素，包括但不限于捕获网500的长度、捕获网500的要求高度、以及捕获网500的构造和材料。
当车辆30碰撞捕获网500时，该车辆使该捕获网500偏转，导致在减震器800上施加了超过该最小阈值力的张力。当该阈值力固定装置包括剪切插脚808时，该张力导致该剪切插脚808被剪断并因此允许减震器800的柱塞804的克服圆筒816中液压液的阻力展开(图8B)。因此在其展开期间冲击被吸收，同时捕获网500的作用力使得减震器800和轴承套筒330旋转并导致接头700绕一水平轴枢轴旋转。因此施加在捕获网500上的作用力穿过稳固地锚固在底座320中的支柱300的中心移动。因此，能量可以在捕获网500、减震器800、接头700和支柱300之间分配并被它们所吸收。
减震装置可选择地可包括如图9A和9B中所示出的扭矩保护结构，其中分别示出了处于压缩状态和伸长状态的该结构的侧视图。据此方面，减震器800包括与柱塞804联结并与之一起动作的保护套818，以便增加外壳或者减震器800的其它部分抵抗变形的结构强度，所述变形是由于捕获网500在捕获车辆并偏转减震器800时所施加的扭矩引起的。保护套818可以由任何适合的结构材料制成，例如铝或者钢。
图10是示出了根据本发明的该系统的一个方面的能量吸收系统的侧视图，所述能量吸收系统具有设置道路上的支承件400。网状物500连接到一锚固件例如锚碇1002上，所述锚固件可以位于地面以上或者在地面之下。在所示出的方面中，顶部缆索510和底部缆索520的缆索端部530各自连接到埋在道路10旁混凝土1004的地面以下的锚碇1002上。另一方面，顶部缆索510和底部缆索520的每一个都连接到单独的锚碇1002。另一方面，锚碇1002可经过管座(未示出)联接于网状物500上。
图11是示出了根据本发明的该系统的一个方面的能量吸收系统的侧视图，所述能量吸收系统具有布置在道路上的支承件400。网状物500连接到与一锚固件例如锚碇1002连接的减震器800上，所述锚固件可以位于地面以上或者在地面之下。在所示出的方面中，顶部缆索510和底部缆索520的缆索端部530各自连接到与锚碇1002连接的减震器800上，所述锚碇1002嵌入在道路10旁的混凝土1004的地面以下。另一方面，顶部缆索510和底部缆索520的每一个都连接到减震器800和锚碇1002的任何组合装置上。
下面构造了类似于在图1和2中示出的实施方案。对于本领域技术人员显而易见的是，所使用材料的尺寸和厚度依据例如系统所遭遇到的预期势能而改变，所述势能由如待锁定的车辆的预期尺寸和速度的这类因素决定。
从支柱300的中心线到中心线的装备的总宽度是12英尺。捕获网500的宽度为25英尺，以及包括之间相隔1.5英尺的间隙并被七根垂直缆索540连结的顶部缆索510、底部缆索520和中央缆索550，所述垂直缆索540之间相隔1.5英尺的间隙。处于卸载结构时的捕获网500的高度为3英尺。捕获网500安装好并拉紧时，从该500的中心线到顶部缆索的中央的高度为50.25英寸，到底部缆索的中央的高度为15.75英寸。顶部缆索510和底部缆索520为1.25英寸的6×26镀锌MBL79吨，垂直缆索540和中央缆索550为5/8英寸的6×26镀锌MBL20吨，垂直缆索540通过陷型套管(swage sockets)联结到顶部缆索510和底部缆索520。缆索端部530也是陷型套管。
顶部缆索510和底部缆索520的缆索端部530经由减震器800、接头700和轴承套筒330分别在从地面到该缆索中心点测量为2英尺10英寸和1英尺7英寸的点处连接到支柱300上。
一方面，当没有减震器800时，顶部缆索510和底部缆索520可以是，例如1.5英寸粗，而中央缆索550和垂直缆索540可以是3/4英寸粗。
另一方面，50英尺的捕获网500可以用于之间距离为36英尺的支柱300，所述捕获网500可包括之间隔开1.5英尺的间隙并通过二十三根垂直缆索540连结的顶部缆索510、底部缆索520和中央缆索550，所述垂直缆索540之间隔开1.5英尺的间隙。
支承件400距支柱300的前方13英尺、距外侧3英尺，并具有高度为4英尺8.625英寸的标杆402以及4英尺7英寸的顶部固定高度和1英尺8英寸的底部固定高度。
可通过装配和应用来改变混凝土基层的尺寸。在所构造的实施方案中，用于混凝土基320的孔在车辆30行驶的方向为15英尺，在支柱300之间为27英尺以及3.5英尺深。
所使用的弹簧424具有1000英尺磅(ft lbs)的扭矩，9英寸的内径和11英寸的外径。接头前法兰702包括四个用于固定到减震器法兰802的螺栓孔704。接头后法兰720焊在轴承套筒330上。销712具有103/4英寸的长度以及23/8英寸的直径。
所使用的减震器800是行程36英寸时约130,000磅阻力的液压设备并具有在可15,000磅、50时速的车辆冲击时返力5,000磅的缓冲器。减震器800的延伸长度为97英寸以及压缩长度为61英寸，并具有10.8英寸的直径。
支柱300包括2英寸厚的钢管，其具有16英寸的外径和94英寸的长度。通过插入4英寸厚的钢筋而加固支柱300，所述钢筋宽11.3英寸，长94英寸。支柱中充满了混凝土并被埋入地下3.5英尺深以及伸出地面大约3.8英尺。
轴承套筒330为31″长。轴承套筒夹600具有18英寸的外径。套筒夹法兰604包括容纳两个螺栓的两个孔606用于绕支柱300绷紧。轴承套筒夹600具有16英寸的内径并由与轴承套筒330相同的材料制成。
图12示出了垫块元件2000的透视图。在一个实施方案中，垫块元件2000可包括具有足够的深度和宽度来容纳捕获网500的一些或所有水平缆索(也就是，顶部510、中间550和底部520)的水平凹口2010。在这样的实施方案中，垫块元件2000还可包括具有足够的深度和宽度来容纳一些或所有垂直缆索540的垂直凹口2020。如图12中所示，水平凹口2010和垂直凹口2020可全部或部分地由凸出物2030和端部2040来限定。
垫块元件2000的上表面(即，车辆30可从其上经过的表面)可包括附连元件2050，诸如隆起块、凹口、或两者的组合。在一个实施方案中，垫块元件2000由橡胶制成。然而，在另一实施方案中，垫块元件2000可以由其它可接受的材料制成，例如，当车辆30经过处于下降或静止位置时的捕获网500时，足够保护捕获网500免于受到损坏的材料。
在一个实施方案中垫块2000为3′8″长和1′6″宽。凸出物2030和端部2040从底面到顶面高度为4″。凸出物2030长1′2.625″，宽1′3″。垂直凹口2020长3′3.75″以及宽1.5″。水平凹口2010宽1′6″。顶部和底部水平凹口2010长3.75″，中间水平凹口2010长3″。水平凹口2010和垂直凹口2020的顶面到凸出物2030的顶面的距离为3″。端部2040长2.125″。
如图1和15中所示，可将大量垫块元件2000彼此连接起来或换句话说彼此紧挨着的安插以跨过道路10。使用后，跨过特定道路10的某些或所有垫块元件2000可以由一个或多个新垫块元件2000替代而不需要替换所必需跨过道路10的所有垫块元件2000。
如图14A中所示垫块元件2000一方面可包括具有倾斜面的端部2040来容许车辆更容易通过垫块元件2000。如图14B中所示的其它垫块元件也可不包括具有倾斜型面的端部2040。
尽管在这里已经详细地描述说明性实施方案，应当指出并可以由本领域技术人员所理解的是，可以在不背离本发明的原理并不牺牲其主要优点的情况下在本发明的范围内进行各种变化。
同样地除非特定情况，在这里所使用的术语与表达是作为描述性术语而非限定性术语。并不企图利用该术语和表达来排除这里示出并描述特征或部分的任何同等物，并且应当根据下述的权利要求来限定本发明。
权利要求
1.一种跨过道路的能量吸收系统，包括跨过道路的网状物，该网状物具有联接到顶部元件、中间元件和底部元件上的连接元件；以及设置在道路上的垫块，所述垫块具有多个当该网状物处于放下位置时容纳该网状物的凹口。
2.如权利要求1所述的能量吸收系统，其中，所述多个凹口包括连接元件凹口、顶部元件凹口、中间元件凹口以及底部元件凹口。
3.如权利要求2所述的能量吸收系统，其中，所述连接元件凹口从所述顶部元件凹口延伸向所述底部元件凹口。
4.如权利要求1所述的能量吸收系统，其中，所述垫块包括多个连续布置的垫块元件。
5.如权利要求4所述的能量吸收系统，其中，所述多个垫块元件中的每一个包括至少第一凹口和第二凹口。
6.如权利要求1所述的能量吸收系统，其中，所述多个凹口包括顶部水平凹口、中间水平凹口和底部水平凹口；以及第一垂直凹口和第二垂直凹口，每一个垂直凹口都从所述顶部水平凹口延伸向底部水平凹口。
7.如权利要求6所述的能量吸收系统，其中，第一垂直凹口和第二垂直凹口沿着所述垫块的外缘延伸。
8.如权利要求6所述的能量吸收系统，其中，顶端由所述顶部水平凹口形成，底端由所述底部水平凹口形成。
9.如权利要求8所述的能量吸收系统，其中，所述顶端和所述底端离开所述垫块的中央水平线向下倾斜。
10.如权利要求1所述的能量吸收系统，其中，所述垫块是橡胶。
11.如权利要求1所述能量吸收系统，其中，所述垫块的上表面的一部分是具有纹理的。
12.一种跨过道路的能量吸收系统，包括跨过道路的网状物，所述网状物具有与顶部元件、中间元件和底部元件中的两个联接的连接元件；以及设置在道路上的垫块，所述垫块具有连接元件凹口、顶部元件凹口、中间元件凹口、和底部元件凹口，以在所述网状物处于放下位置时容纳所述连接元件、所述顶部元件、所述中间元件和所述底部元件。
全文摘要
一种能量吸收系统。所述能量吸收系统跨过道路并包括跨过该道路的网状物，所述该网状物具有联接于顶部元件、中间元件和底部元件上的连接元件，以及设置在该道路上的垫块，所述垫块具有多个当该网状物处于放下位置时容纳该网状物的凹口。
文档编号E01F13/02GK1950572SQ200580014341
公开日2007年4月18日 申请日期2005年3月31日 优先权日2004年3月31日
发明者M·盖尔芬德 申请人:通用安全应急公司