车窗调节器和托板的制作方法

本发明涉及车窗调节器和托板。

背景技术：

作为现有技术，已知一种车窗调节器(例如，参照专利文献1)，该车窗调节器具备：导轨，其沿着窗玻璃的升降方向设置，并在长边方向上弯曲；托板，其由导轨引导而在导轨上滑动；以及上升侧线缆和下降侧线丝，其对托板在上下方向进行牵引。

在托板上分别设置有收纳上升侧线缆和下降侧线缆的尾端的上升侧尾端保持器(上升侧收纳部)和下降侧尾端保持器(下降侧收纳部)。下降侧尾端保持器以使下降侧线缆处于导轨上的方式设置。

通过该车窗调节器，据称能够抑制由托板上升时的下降侧线缆的振动导致的噪音的产生。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2016-204944号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

然而，导轨的形状根据其所搭载到的车型而不同，例如在如单厢车那样窗玻璃的曲率大的情况下，导轨的曲率也变大，因此，导轨成为与直线状相近的形状。在该情况下，在专利文献1所述的车窗调节器中，布设在导轨上的下降侧线缆与导轨分离，例如有如下可能：伴随着车门关闭时的强烈冲击，下降侧线缆发生振动而产生噪音。

因此，本发明的目的在于，提供即使在导轨的曲率大的情况下也能抑制由下降侧线缆的振动导致的噪音的车窗调节器和托板。

用于解决问题的方案

本发明以解决上述问题为目的，提供一种车窗调节器，该车窗调节器具备：导轨，其沿着窗玻璃的升降方向设置；托板，其在上述导轨上滑动而与上述窗玻璃一起移动；以及上升侧线缆和下降侧线缆，其中，上述上升侧线缆将上述托板向上升方向进行牵引，上述下降侧线缆将上述托板向下降方向进行牵引，在上述托板上设置有：下降侧收纳部，其收纳上述下降侧线缆的一端和对上述下降侧线缆赋予张力的弹簧；以及按压部，其将从上述下降侧收纳部导出的上述下降侧线缆按压到上述导轨侧。

另外，本发明以解决上述问题为目的，提供一种托板，该托板用于对窗玻璃进行升降的车窗调节器，在上述托板上设置有：下降侧收纳部，其收纳将上述托板向下降方向进行牵引的下降侧线缆的一端和对上述下降侧线缆赋予张力的下降侧弹簧；以及按压部，其将从上述下降侧收纳部导出的上述下降侧线缆按压到上述导轨侧，上述托板的上述按压部是将上述下降侧线缆从上述下降侧收纳部向上述托板的外部导出的导出路径，上述导出路径以从上述下降侧收纳部的底面越往上述托板的外部而越靠近上述导轨的方式倾斜。

发明效果

根据本发明所涉及的车窗调节器和托板，能够抑制由下降侧线缆的振动导致的噪音。

附图说明

图1是本发明的第1实施方式所涉及的车窗调节器和设有车窗调节器的车辆的车门的整体概略图。

图2是示出车窗调节器的构成的整体图。

图3的(a)～(e)是示出托板的构成例的平面图。

图4是将托板的构成与弹簧及线缆尾端一起示出的平面图。

图5是图3的(b)中的b-b线截面图。

图6是图2中的a-a线截面图。

图7是将图6所示的车窗调节器的一部分进行了放大的放大图。

图8是示出比较例所涉及的车窗调节器的构成的说明图。

图9是将图8所示的比较例所涉及的车窗调节器的一部分进行了放大的放大图。

图10的(a)和(b)是示出本发明的第2实施方式所涉及的车窗调节器的托板和导轨的一部分的说明图。

图11的(a)和(b)是示出本发明的第3实施方式所涉及的车窗调节器的托板和导轨的一部分的说明图。

附图标记说明

1…车窗调节器

2…导轨

3、3a、3b、3c…托板

5…驱动部

9…车门

20…平板部

23…线缆引导件

30…主体部

41…上升侧线缆

42…下降侧线缆

51…马达

52…转筒

53…壳体

61…上升侧滑动衬套

62…下降侧滑动衬套

71…上升侧螺旋弹簧

72…下降侧螺旋弹簧

80、81…按压部件

81b、81c…按压部

90…窗玻璃

91…线缆支撑部件

211…第1侧板部

212…第2侧板部

213…凸缘部

310…上升侧收纳部

310a…底面

311…上升侧导出路径

320…下降侧收纳部

320a…底面

321…下降侧导出路径

410…上升侧线缆尾端

420…下降侧线缆尾端

具体实施方式

(实施方式的概要)

本实施方式所涉及的车窗调节器1具备：导轨2，其沿着窗玻璃90的升降方向设置；托板3，其在导轨2上滑动而与窗玻璃90一起移动；以及上升侧线缆41和下降侧线缆42，其中，上升侧线缆41将托板3向上升方向进行牵引，下降侧线缆42将托板3向下降方向进行牵引，在托板3上设置有：下降侧收纳部320，其收纳下降侧线缆42的一端和对下降侧线缆42赋予张力的下降侧弹簧72；以及按压部，其将从下降侧收纳部320导出的下降侧线缆42按压到导轨2侧。

该车窗调节器1即使在导轨2的曲率大的情况下，也能够抑制由下降侧线缆42的振动导致的噪音。

[第1实施方式]

本发明的第1实施方式所涉及的车窗调节器例如是用于对汽车的车门的窗玻璃进行升降的装置，装配到汽车的车门面板来使用。

(车窗调节器1的概要)

图1是示出本实施方式所涉及的车窗调节器1和设有车窗调节器1的车辆的车门9的整体概略图。图2是示出车窗调节器1的构成的整体图。此外，图1示出窗玻璃90的完全关闭状态，以双点划线示出了车门1和窗框。另外，在图1中，将纸面的左侧设为车辆前后方向的后方侧，将纸面的右侧设为车辆前后方向的前方侧。图2是示出车窗调节器1的构成的整体图。

如图1和图2所示，车窗调节器1存放在设置于车辆的车门9的未图示的车门面板内，概略构成为具备：导轨2，其沿着窗玻璃90的升降方向设置；托板3，其在导轨2上滑动而与窗玻璃90一起移动；上升侧线缆41和下降侧线缆42，其对托板3进行牵引；以及驱动部5，其产生用于进行上升侧线缆41和下降侧线缆42的卷取和放出的驱动力。

(导轨2的构成)

导轨2是将长板状的金属板以规定的曲率折弯而形成的，配置为相对于车门9向车辆前后方向的后方侧倾斜。另外，导轨2一体地具有：平板部20，其在导轨2的长边方向上延伸；第1和第2侧板部211、212，其从平板部20的与长边方向正交的宽度方向的两端部竖立设置；以及凸缘部213，其从第2侧板部212的顶端向与平板部20相反的一侧伸出。第1和第2侧板部211、212中的第1侧板部211是配置于车辆前后方向的后方侧的侧板部。在图2中，第1和第2侧板部211、212是向纸面的眼前侧突出的。

(托板3的构成)

托板3例如是由聚缩醛等树脂形成的板状的部件。在托板3上，一体地具有：主体部30，其在导轨2上滑动；以及第1和第2支撑部301、302，其分别设置于主体部30的两端，对窗玻璃90进行支撑。在第1和第2支撑部301、302中，分别形成有用于装配对窗玻璃90进行支撑的未图示的支撑部件的装配孔301a、302a。

(上升侧线缆41和下降侧线缆42的构成)

上升侧线缆41的一端部连结到托板3，另一端部经由设置于导轨2的上端的线缆引导件23连结到后述的驱动部5的转筒52。下降侧线缆42的一端部连结到托板3，另一端部连结到转筒52。

在沿着转筒52的旋转轴q方向观看的情况下，上升侧线缆41在线缆引导件23与转筒52之间以与导轨2不重叠的方式布设。在沿着转筒52的旋转轴q方向观看的情况下，下降侧线缆42在托板3与转筒52之间以与导轨2重叠的方式布设。

上升侧线缆41设置在导轨2的长边方向的中央部附近，并由线缆支撑部件91支撑。

(驱动部5的构成)

驱动部5具有：马达51，其带有减速器；圆筒状的转筒52(图2的虚线部)，其由马达51驱动而旋转，通过旋转来进行上升侧线缆41和下降侧线缆42的卷取和放出；以及壳体53，其设置在导轨2的下端，保持马达51并且收纳转筒52。壳体53包括：转筒壳体532，其具有收纳转筒52的转筒收纳部；以及马达壳体531，其嵌合到导轨2的下端而保持马达51。转筒壳体532与马达壳体531通过第1至第3固定部531～533彼此紧固(参照后述的图6)。

(托板的详细情况)

接着，参照图3至图5来说明托板3及其周边部。

图3的(a)～(e)是示出托板3的构成例的平面图，(a)是俯视图，(b)是主视图，(c)是左视图，(d)是右视图，(e)是仰视图。图4是示出托板3的构成的后视图，是将上升侧和下降侧弹簧71、72以及上升侧和下降侧线缆尾端410、420连同托板3一起示出的平面图。图5是图3的(b)中的b-b线截面图。此外，在图3的(a)和(e)中，用双点划线示出了导轨2。此外，在图4中，用虚线示出了后述的上升侧收纳部310和下降侧收纳部320。

在托板3上设置有：上升侧收纳部310，其收纳设置于上升侧线缆41的一端的上升侧线缆尾端410和对上升侧线缆41赋予张力的上升侧弹簧71；以及下降侧收纳部320，其收纳设置于下降侧线缆42的一端的下降侧线缆尾端420和对下降侧线缆42赋予张力的下降侧弹簧72。

如图3的(a)所示，下降侧收纳部320是在托板3的上止点处具有开口部320b的有底圆筒状，开口部320b是托板3面对线缆引导件23的上表面30g侧开口而成的。

下降侧收纳部320的底面320a通过上述开口部320b面临托板3的外部。另外，开口部320b是作为用于将下降侧线缆尾端420、下降侧滑动衬套62和下降侧弹簧72插入到下降侧收纳部320的插入口而形成的。在此，所谓托板3的上止点，是指托板3在导轨2上移动的移动范围中的、导轨2的最上端侧的位置。

如图3的(e)所示，上升侧收纳部310是在托板3的下止点处具有开口部310b的有底圆筒状，开口部310b是托板3面对壳体53的底面30c侧开口而成的。

上升侧收纳部310的底面310a通过上述开口部310b面临托板3的外部。另外，开口部310b是作为用于将上升侧线缆尾端410、上升侧滑动衬套61和上升侧弹簧71插入到上升侧收纳部310的插入口而形成的。在此，所谓托板3的下止点，是指托板3在导轨2上移动的移动范围中的、导轨2的最下端侧的位置。

如图3的(b)所示，在处于托板3面对导轨2的面的相反侧的正面30f上设置有多个肋。由此，提高了托板3的刚性。

如图3的(a)和(e)所示，在托板3的主体部30形成有：上升侧狭缝3a和下降侧狭缝3b，其作为用于将上升侧线缆41和下降侧线缆42收纳到上升侧收纳部310和下降侧收纳部320内的收纳口；以及嵌合槽3c，其供导轨2的凸缘部213嵌合。上升侧收纳部310和下降侧收纳部320在以沿着其中心轴线的方向观看的情况下，是大致正八边形状。此外，上升侧收纳部310和下降侧收纳部320的形状不限于此，例如也可以是圆筒状，还可以是正六边形状。

上升侧狭缝3a以横穿托板3的上表面30g与底面30c之间的方式延伸。另外，上升侧狭缝3a是托板3的与正面30f相反的一侧开口而成的，与上升侧收纳部310的收纳空间连通。

同样地，下降侧狭缝3b以横穿托板3的上表面30g与底面30c之间的方式延伸。另外，下降侧狭缝3b是托板3的与正面30f相反的一侧开口而成的，与下降侧收纳部320的收纳空间连通。

如图4所示，在托板3上设置有：将上升侧线缆41从上升侧收纳部310向托板3的外部导出的上升侧导出路径311；以及将下降侧线缆42从下降侧收纳部320向托板3的外部导出的下降侧导出路径321。

上升侧导出路径311是沿着上升侧收纳部310的中心轴线贯通上升侧收纳部310的底面310a而形成的，隔着上升侧狭缝3a与导轨2的平板部20相对。另外，上升侧导出路径311在沿着上升侧收纳部310的中心轴线的方向上从上升侧收纳部310的底面310a延伸设置至托板3的上表面30g。

下降侧导出路径321是沿着下降侧收纳部320的中心轴线c(如图5所示)贯通下降侧收纳部320的底面320a而形成的，隔着下降侧狭缝3b面临托板3的外部。另外，下降侧导出路径321在沿着下降侧收纳部320的中心轴线c的方向上从下降侧收纳部320的底面320a延伸设置至托板3的底面30c。

另外，如图4所示，在上升侧线缆41的与托板3连结的一端设置有：大致长方形状的上升侧线缆尾端410，其包括锌等金属；筒状的上升侧滑动衬套61，其供上升侧线缆尾端410卡止；以及上升侧螺旋弹簧71，其供上升侧线缆41插通并且赋予张力。上升侧线缆尾端410例如通过压紧等固定手段固定到上升侧线缆的顶端41a侧。

同样地，在下降侧线缆42的与托板3连结的一端设置有：大致长方形状的下降侧线缆尾端420，其包括锌等金属；筒状的下降侧滑动衬套62，其供下降侧线缆尾端420卡止；以及下降侧螺旋弹簧72，其供下降侧线缆42插通并且赋予张力。下降侧线缆尾端420例如通过压紧等固定手段固定到下降侧线缆的顶端42a侧。

上升侧滑动衬套61具有凸缘部610和直径比凸缘部610小的筒部611。在筒部611的内部设置有：有底圆筒状的卡止孔61a，其具有将上升侧线缆尾端410卡止的卡止面作为底面。另外，筒部611插通于上升侧螺旋弹簧71，凸缘部610与上升侧螺旋弹簧71的一端71a接触。上升侧线缆尾端410、上升侧滑动衬套61和上升侧螺旋弹簧71一起收纳在上升侧收纳部310内。

上升侧螺旋弹簧71是其一端71a如前所述与上升侧滑动衬套61的凸缘部610接触，其另一端71b与上升侧收纳部310的底面310a接触，而以被压缩的状态收纳的。由此，张力被赋予给上升侧线缆41，防止了上升侧线缆41的松弛。

同样地，下降侧滑动衬套62具有凸缘部620和直径比凸缘部620小的筒部621。在筒部621的内部设置有：有底圆筒状的卡止孔62a，其具有将下降侧线缆尾端420卡止的卡止面作为底面。筒部621插通于下降侧螺旋弹簧72，凸缘部620与下降侧螺旋弹簧72的一端72a接触。下降侧线缆尾端420、下降侧滑动衬套62和下降侧螺旋弹簧72一起收纳在下降侧收纳部320内。

下降侧螺旋弹簧72是其一端72a如前所述与下降侧滑动衬套62的凸缘部620接触，其另一端72b与下降侧收纳部320的底面320a接触，而以被压缩的状态收纳的。由此，张力被赋予给下降侧线缆42，防止了下降侧线缆42的松弛。

如图5所示，下降侧导出路径321以从下降侧收纳部320的底面320a越往托板3的外部而越靠近导轨2的平板部20的方式倾斜。由此，下降侧线缆42在配置于下降侧导出路径321的范围内被按压到导轨2的平板部20侧(参照后述的图7)。也就是说，托板3的下降侧导出路径321是作为将从下降侧收纳部320导出的下降侧线缆42按压到导轨2侧的按压部而形成的。

(作用和效果)

接着，参照图6和图7来说明通过本发明得到的作用和效果。图6是图2所示的车窗调节器1的a-a线截面图。图7是图6所示的车窗调节器的托板3及其周边部的放大图。此外，在图6和图7中，示出的是托板3位于上止点的状态。

如图7所示，若将下降侧收纳部320的中心轴线c与托板3的底面30c交叉的交叉点设为基准点o1，将从托板3导出下降侧线缆42的导出点设为o2，则导出点o2相对于基准点o1在托板3的板厚方向(与托板3所滑动的导轨2的平板部20正交的方向)上偏移了规定的尺寸h。在此，规定的尺寸h是在托板3处于上止点时，在导轨2的平板部20与下降侧线缆42在导轨2的长边方向最接近的部位上导轨2的平板部20与下降侧线缆42能接触的值。例如，在导轨的长边方向的长度l为556mm而导轨的曲率r为5200mm的情况下，尺寸h为2.8mm以上。

如上所述，下降侧线缆42被导出路径321按压到导轨2侧，从而，从下降侧收纳部320导出的下降侧线缆42的导出位置以下降侧收纳部320的中心轴线c为基准线而向导轨2侧偏移。

进一步说，下降侧线缆42在配置于下降侧导出路径321的范围内具有相对于配置在下降侧收纳部320内的下降侧线缆42的延伸方向而倾斜的倾斜部42c。此外，也可以是以使下降侧收纳部320的中心轴线c沿着上述的下降侧线缆42的倾斜部42c的方式倾斜形成下降侧收纳部320。

通过上面所述的构成，如图6所示，在托板3的上止点处，在托板3与壳体53之间，在下降侧线缆42离导轨2的平板部20最近的部位上，下降侧线缆42与导轨2的平板部20接触。也就是说，在下降侧线缆42在导轨2上被布设成最长的状态下，下降侧线缆42与导轨2的平板部20接触。由此，例如即使在车门关闭时的强烈冲击传递到下降侧线缆42的情况下，由于下降侧线缆42与导轨2的平板部20是接触的，因此由下降侧线缆42的振动导致的噪音也会可靠地得到抑制。

(比较例)

接着，参照图8和图9来说明比较例所涉及的车窗调节器。图8是示出比较例所涉及的车窗调节器的构成的说明图。图9是将图8所示的比较例所涉及的车窗调节器的一部分进行了放大的放大图。

比较例所涉及的车窗调节器1除了托板的构成与第1实施方式所涉及的车窗调节器1的托板3不同之外，是同样构成的。在图8和图9中，对于与在本实施方式中说明过的构成要素实质上具有同样的功能的构成要素，标注相同的附图标记而省略重复的说明。

比较例所涉及的托板3a的下降侧导出路径321是不倾斜的。也就是说，如图9所示，比较例所涉及的托板3a的下降侧导出路径321是与沿着下降侧收纳部320的中心轴线c的方向平行地延伸形成的。因此，从下降侧收纳部320导出的下降侧线缆42的导出位置以下降侧收纳部320的中心轴线c为基准线而未向导轨2侧偏移。

根据该构成，下降侧线缆42未被按压到导轨2的平板部20侧。因此，如图8所示，在托板3的上止点处，在下降侧线缆42离导轨2的平板部20最近的部位上，下降侧线缆42与导轨2的平板部20之间形成有间隙。在该情况下，当下降侧线缆42发生了振动时，有可能会与导轨2的平板部20碰撞而产生噪音。

相比于此，本实施方式所涉及的托板3具备将下降侧线缆42按压到导轨2侧的导出路径321，因此，下降侧线缆42从托板3的导出位置朝向导轨2侧偏移。通过该构成，即使导轨2形成为曲率大的直线状，也能够使下降侧线缆42与导轨2的平板部20可靠地接触。也就是说，可靠地抑制了由下降侧线缆42的振动导致的噪音。

[第2实施方式]

接着，参照图10的(a)和(b)来说明第2实施方式所涉及的车窗调节器1。图10的(a)和(b)是示出本发明的第2实施方式所涉及的车窗调节器的托板和导轨的一部分的说明图，(a)示出了装配后述的按压部件80前的状态，(b)示出了装配按压部件80后的状态。

第2实施方式所涉及的车窗调节器1除了托板的构成与第1实施方式所涉及的车窗调节器1的托板3不同之外，是同样构成的。在图10的(a)和(b)中，对于与在本实施方式中说明过的构成要素实质上具有同样的功能的构成要素，标注相同的附图标记而省略重复的说明。

在第2实施方式所涉及的托板3b中，用于将下降侧线缆42按压到导轨2侧的按压手段不同。也就是说，在本实施方式中，通过以与托板3b成为一体的方式配置的按压部件80将下降侧线缆42按压到导轨2侧。

在托板3b上形成有狭缝30a，狭缝30a是处于与导轨2的平板部20相对的面的相反侧的正面30f侧开口而成的，并作为用于将下降侧线缆42收纳到下降侧收纳部320的收纳口。狭缝30a连通于下降侧收纳部320的收纳空间，是以将托板3b竖着一分为二的方式沿着托板3b的移动方向延伸形成的。

按压部件80形成为大致t字状，例如是由pom等树脂制成的部件。按压部件80一体地具有：横长部80a；以及纵长状的按压部80b，其是从横长部80a的中央部下垂而形成的。

在托板3b上形成有供按压部件80嵌合的嵌合孔300。嵌合孔300是托板3b的底面30c侧开口，包括供按压部件80的横长部80a嵌合的横长孔300a和供按压部件80的按压部80b嵌合的纵长孔300b。在嵌合孔300的纵长孔300b中，配置有从下降侧收纳部320的底面320a导出的下降侧线缆42。

在将按压部件80组装到托板3b的主体部30时，一边以按压部件80的按压部80b的顶端部将下降侧线缆42向导轨2侧进行按压一边使其在沿着下降侧线缆42的延伸方向的方向(箭头x方向)上靠近托板3b的底面30c，并使其嵌合到托板3b的嵌合孔300。由此，下降侧线缆42成为被按压部件80的按压部80b按压到导轨2的平板部20侧的状态。

也就是说，作为托板3b的按压部的按压部件80的按压部80b是以嵌合到被形成为与狭缝30a连通的嵌合孔300而与托板3b成为一体的方式设置的。此外，按压部件80的按压部80b是本发明的“按压部件的一部分”的一例。

根据本实施方式，能够通过按压部件80将下降侧线缆42按压到导轨2侧，因此，下降侧线缆42从托板3b的导出位置朝向导轨2侧偏移。也就是说，即使导轨2形成为曲率大的直线状，也能够使下降侧线缆42与导轨2的平板部20可靠地接触。也就是说，抑制了由下降侧线缆42的振动导致的噪音。

[第3实施方式]

接着，参照图11的(a)和(b)来说明第3实施方式所涉及的车窗调节器1。图11的(a)和(b)是示出本发明的第3实施方式所涉及的车窗调节器的托板和导轨的一部的说明图，(a)示出了装配后述的按压部件81前的状态，(b)示出了装配按压部件81后的状态。

第3实施方式所涉及的车窗调节器1除了托板和按压部件的构成与第2实施方式所涉及的车窗调节器1的托板3b和按压部件80不同之外，是同样构成的。在图11的(a)和(b)中，对于与第2实施方式中说明过的构成要素实质上具有同样的功能的构成要素，标注相同的附图标记而省略重复的说明。

在第3实施方式所涉及的托板3c中，供按压部件81嵌合的嵌合孔的位置与第2实施方式所涉及的托板3b不同。也就是说，托板3c的嵌合孔300a设置于正面30f，正面30f为托板3c与导轨2相对的面的相反侧的端面。嵌合孔300a是托板3c的正面30f侧开口的被形成为大致矩形状的洞。嵌合孔300a连通于狭缝30a，设置在下降侧线缆42从托板3c导出的下端侧。

按压部件81例如是由pom等树脂制成的部件，一体地具有：一对卡止爪81a、81b，其卡止到嵌合孔300a；以及按压部81c，其按压下降侧线缆42。通过这一对卡止爪81a、81b，防止了从嵌合孔300a的脱落。

在将按压部件81组装到托板3c的主体部30时，使按压部件81从托板3c的正面30f侧靠近嵌合孔300a，一边以按压部件81的按压部81c将下降侧线缆42向导轨2侧进行按压一边使其嵌合。由此，下降侧线缆42成为被按压到导轨2的平板部20侧的状态。

也就是说，作为托板3c的按压部的按压部件81的按压部81c是以嵌合到被形成为与狭缝30a连通的嵌合孔300a而与托板3c成为一体的方式设置的。此外，按压部件81的按压部81c是本发明的“按压部件的一部分”的一例。

根据本实施方式，能够通过按压部件81将下降侧线缆42按压到导轨2侧，因此，下降侧线缆42从托板3c的导出位置朝向导轨2侧偏移。也就是说，即使导轨2形成为曲率大的直线状，也能够使下降侧线缆42与导轨2的平板部20可靠地接触。也就是说，可靠地抑制了由下降侧线缆42的振动导致的噪音。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上面所述的实施方式并不限制权利要求书所涉及的发明。另外，应当注意，实施方式中所说明的特征的所有组合对用于解决发明的问题的方案来说并不一定都是必须的。本发明能在不脱离其宗旨的范围内适当进行变形来实施。