专利名称：灯单元和车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及车灯，并且更具体地涉及在干与物体发生碰撞时能弹性变形的车灯组件。本发明进一步涉及布置成有助于把车体的流线型从而减少气动阻カ的车灯。
背景技术：
随着车辆变得越来越多地进行空气动力学设计，期望提供整合到车身和车辆保险杠中以提供造型优美、平滑、符合空气动力学式样的指示器和后灯组件。然而，当车灯组件基本与任ー车辆保险杠齐平时，与外来物体碰撞或由另一保险杠碰撞将导致灯组件的损坏。目前的灯组件通常采用功能性灯泡反射器，该灯泡反射器进而由被称为“亮”框架或外壳所包围，该亮框架或外壳是坚硬的耐热材料，例如与铝一起金属化的尼龙或聚碳酸酯，以形成具有整体发光或发亮外观的灯组件。外壳设置有透明的保护盖，保护盖根据灯的功能而具有ー种或多种颜色。然而，如果此类灯组件被放置成与车辆保险杠齐平，则当经受碰撞カ时，此类灯组件将被损坏。保险杠是安装在客车前端和后端上的由钢、铝、橡胶或塑料制成的防护装置。当低速碰撞出现时，保险杠系统吸收冲击以防止或減少对车辆的损坏。ー些保险杠使用由泡沫垫材料制成的吸能装置或托架和其他装置。车辆保险杠主要设计为在低速碰撞中防止或減少对客车前端和后端的物理损坏。汽车保险杠通常未被设计成在前端和后端碰撞期间极大地有利于车辆的防撞性或乘客保护的结构部件。通常不是_在防止或减缓对客车内乘客的受伤严重性的安全特征。保险杠设计为在低速碰撞下保护汽车发动机罩、行李箱、格栅、燃料、排气系统和冷却系统以及安全相关的设备(诸如停车灯、头灯和尾灯)。为确保车辆保险杠满足预定标准，许多国家已制定法规或细则。例如，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)已制定联邦法规49CFR第581部分——《保险杠标准》。该标准规定了客车在低速前端和后端碰撞下的性能要求。其适用于客车上的前保险杠和后保险杠，以便在客车上纵向前和后护栏(barrier)的2. 5mph护栏碰撞速度和摆锤碰撞以及I. 5mph角摆锤碰撞时防止对车体和安全相关设备造成损坏。这也相当于以5mph撞上相同重量的停放车辆。该标准要求在高于路面16至20英寸的区域中进行保护，并且制造商可通过任何其期望的方式提供该保护。例如，一些车辆不具有横过车辆的坚固保险杠，但可通过策略性上地放置保险杠防护件和角部防护件满足该标准。该联邦保险杠标准不适用于除了客车之外的车辆(即，运动型多功能车辆(SUV)、小型货车、或皮卡车)。因为存在妥协于车辆在装载台和越野情况下的应用的可能，代理商选择不调整此种车辆类型的保险杠性能或高度。由NTHSA制定的法规指的是对保险杠要求的两阶段规章制定动作，即，阶段I和阶段II。该标准的阶段I于1978年9月I日生效且添加了防止对于外部车辆表面损坏的新性能标准。该标准要求在护栏和摆锤以5mph试验速度的前和后碰撞以及用摆锤的3mph角碰撞时，在损坏面材和其紧固件的情况下不损坏安全相关部件和未涉及保险杠系统的外表面(例如，金属薄板；灯；和燃料、排气系统和冷却系统)。一年之后在1979年9月I日，被称为阶段II的更严格防损坏标准生效，且包括使用护栏和摆锤的5mph纵向前和后碰撞；3mph角部碰撞摆锤，均对保险杠自身的损坏不超过3/8英寸凹痕(dent)以及距初始位置3/4英寸移动(set)或位移。该法规于1987年修订，其中NTHSA决定将碰撞速度从5mph降低至2. 5前和后碰撞速度，最好地满足了法定准则，该保险杠标准“寻求对公众和消费者最可行的成本降低”。同时，角碰撞速度从3mph降低至I. 5mpho该机构也得出结论,如通过姆年发生的碰撞数量、死亡数量或受伤数量測量，将碰撞速度降低至2. 5mph且取消阶段II损坏准则对安全性将不会有副作用。在研究了具有较高的能量吸收能力的5mph保险杠的可比维修成本以及附加成本和重量之后，NTHSA设定了保护标准为2. 5mph。在加拿大保险杠标准下，车辆被碰撞到固定撞击护栏(该护栏垂直于其行进路线)，同时车辆以8km/h(5mph)的速度纵向向前行进和以8km/h(5mph)的速度纵向向后行、进，并且发动机以怠速运转。姆个车辆以500mm(20英寸)和400mm(16英寸)之间的任意高度的碰撞线在前表面和后表面上碰撞两次，并在前角和后角碰撞一次。虽然加拿大标准的碰撞速度大于美国标准的碰撞速度，但加拿大具有严格度较低的防护准则。具体地，加拿大标准的防护准则要求，除了在碰撞边缘具有超过20001bs.的力之外，车辆在试验装置的组合表面上不接触试验车辆。联合国欧洲经济委员会(ECE)第42号规章要求汽车的安全系统在负载和非负载条件下，在由摆锤或移动护栏以4千米/小时(约2. 5mph)纵向地在前部或后部上碰撞之后、以及以2. 5千米/小时(约L5mph)在地面上方455mm(约18英寸)处在前角和后角上碰撞后仍然能继续运行。因而对于汽车制造商的问题在于，可能必须为相同型号提供不同保险杠以用于不同市场。本发明的目的在于解决防止对于某些安全相关设备(尤其是后灯和指示器)的损坏的问题，而无须重新设计保险杠以满足国家试验要求。另ー问题涉及车身的空气动力学设计和流线型，因而期望減少气动阻力。通过减少阻力，尤其是后灯的阻力，可降低燃料/能量消耗且最小化车辆后部的污染。然而，有利的空气动力学设计通常与低速前和后碰撞中客车法规规定的性能要求冲突。因而，本发明的目的在于提供一种适用于车辆后灯、侧灯和/或指示器的灯単元，该灯单元避免了以上的问题和缺点。
发明内容
本发明目的通过本发明的灯单元装置实现。根据优选的实施例，本发明涉及一种机动车辆上的灯単元，该灯单元构成适于附接至车辆的组件。该组件包括附接至组件的半透明体，所述半透明体具有限定发光区的外表面、面向车辆的内表面、以及连接外表面和内表面的侧表面。设置至少ー个安装部分以用于布置为将光传输到所述半透明体中的光源。设置附接装置以用于将支撑件或外壳附接至所述半透明体的侧表面或后表面。半透明体形成波导器。该波导器布置成将来自于至少ー个光源的光引导和分散以通过所述半透明体，从而提供通过发光区的照明。半透明体包括减震弹性材料。在本文中，术语“发光区”定义为设置于车身中的可见外表面，其中该表面能够被其他驾驶员看见。该灯单元具有照明模式，在该照明模式中，至少第一光源提供通过所述发光区的处于第一波长范围内的第一強度的照明。该灯单元还具有制动模式，在该制动模式中，至少第一光源提供通过所述发光区的处于第一波长范围内的第二強度的照明。可通过使每个光源的強度不同(通过使所述光源中的每个发光単元的強度不同或通过启动所述光源中的不同数量的发光单元)来提供这些模式。可替代地，可使用半透明体上的处于不同位置中的多个光源。所述多个光源的強度可如上所述地或通过在每个模式中接通不同数量的光源而改变。该组件可包括在远离第一光源位置中附接至所述半透明体的侧表面或后表面的第二光源。该第二光源可构造成提供通过发光区的至少预定部分的照明，所述预定部分与由第一光源照亮的区域不同，或用于如上所述地改变发光的強度。
该至少ー个光源可在车辆上位于组件外部的位置处。在此情况下，光可从包括至少ー个ニ极管激发器的至少ー个光源通过光纤进行传输。光纤布置为附接至安装部分，以提供布置为将光传输至所述半透明体中的光源。可替换地，该至少ー个光源可包括至少ー个发光二极管(LED)。在此情况下，至少ー个光源包括安装在所述半透明体的中或在侧表面或后表面附近的单个或多个发光二极管(LED)。当使用多个发光二极管时，该多个发光二极管优选地一起安装在一単元中，该单元包括一条线的ニ极或多条平行线的ニ极管。为传输和分散半透明体内的光，该半透明体具有预定的透光率。透光率是规定波长的入射光中的通过预定厚度的样本的部分。半透明体中使用的特定材料的半透明特性给予其“被霜覆盖的”外观，并且其决定了为获取通过所述半透明体的外表面的期望发光而所需的最大厚度和/或光源的数量。传输至半透明体中的光量应足以使所述半透明体从内部发光或发亮。该效果可通过存在痕量的催化剂物质以制成发光材料而加強。通过所述半透明体的外表面的发光适于在所述正常模式和制动模式下满足关于发光的所有法定要求。为提供减震性能，该半透明体包括具有50-90的肖氏A硬度的弾性材料。该半透明体可由诸如胶乳橡胶化合物或丁苯橡胶(styrene-butadiene-rubber)的合适弹性材料制成。此类材料的透光率为50%或更大。此类材料的优选使用温度范围约为_40°C至IOO0C (-40F至212° F)。本发明不限于以上材料，因为可使用具有期望的弾性性能和半透明性能的任何合适材料。汽车后端具有空气分离边缘，空气分离边缘在车辆的至少横向上沿后灯的至少ー部分延伸。可替换地，该空气分离边缘在所述横向上沿后灯单元并且至少部分地在车身的相邻角部周围延伸。这些实例最适用于小轿车、双门轿车或两用式/蓬式车辆，其中后灯单元位于行李箱的上后边缘和/或角部附近。空气分离边缘由后灯単元的边缘过渡区形成，其顺应所述后灯単元的上部周边轮廓。所述空气分离边缘位于后灯単元的上部与后灯単元的向下成角度的后部之间；所述上部与邻近所述灯单元的车身的形状一致。后灯単元的上部与后灯単元的向下成角度的后部之间的角度在90°至160°之间选择。该角度α沿空气分离边缘的横向延伸范围可恒定或变化。根据ー个实例，基本平行于灯单元的位于所述空气分离边缘附近的点中的上表面的平面相对于基本平行于所述车身的邻近于车身与后灯单元汇合或者过渡成后灯単元的位置的并位于所述点的上游的上表面的平面所形成的角度在3°至10°之间。该角度标示为β。如果灯单元的上表面具有曲率，可使用所述表面的主平面。灯単元的上表面的纵向延伸范围(即，从车身与灯単元之间的过渡点直至空气分离边缘的距离)选择成足以实现灯単元的上表面与后表面之间的空气分离。该距离取决于靠近灯単元的车身的相关形状。可通过执行基于计算机的模拟或通过在风洞中的经验试验来确定所述距离和所述角度。在客货两用车辆、揭背式后厢车辆或运动型多功能车辆(SUV)的情况下，后灯单元通常位于行李箱的后部角部附近。对于此类车辆，空气分离边缘在车辆的相邻角部周围延伸且在所述横向上在车身中至少部分地沿后灯延伸。在该实例中，平行于灯单元的位于空气分离边缘附近的点中的侧表面的平面相对于基本平行于所述车身的邻近于车身过渡成后灯単元的位置的、且位于所述点的上游的侧表面的平面以3°至10°之间的角度β布 置。如果灯单元的侧表面有曲率，可使用所述表面的主平面。灯単元的侧表面的纵向延伸范围(即，从车身与灯単元之间的过渡点直至空气分离边缘的距离)选择成足以实现灯单元的侧表面和后表面之间的空气分离。在该实例中，术语“上游”是相对于方向定义的，在所述方向中，当车辆在其向前的纵向方向上行进时空气在车身的每个点上流动。空气分离边缘是汽车空气动力学装置，其功能是干扰现有气流形式且“扰乱”车辆运行中在车身上的不利的空气运动。许多车辆具有较陡的向下角，该向下角从车顶的后部边缘向下到达汽车的后部。在高速下，流动通过车顶的空气在该边缘上翻滚，使得气流分离。气流变为紊流并形成低压区，増加了阻力和不稳定性。添加后扰流板或空气分离边缘使得气流沿循从车顶至扰流板或空气分离边缘的更长、更温和的斜面，这有助于延缓气流的分离。这降低了阻力(cw-系数)，増加了燃料燃烧效率，且有助于使车辆的后部免受灰尘影响。如以上所述，灯单元构成适于附接至车辆的组件。该组件包括附接至组件的半透明体、用于从大致平行于前表面的第一光源接收光并将光分散到所述半透明体中的至少ー个输入部、以及用于将所述至少ー个输入部附接至所述半透明体的侧表面的附接装置。所述半透明体是布置为将来自于第一光源的光引导通过所述半透明体的波导器，从而提供通过发光区的照明；并且该半透明体包括减震弹性材料。根据本发明的优选实施例，所述空气分离边缘沿减震半透明体的至少一部分延伸。因此，所述空气分离边缘位于半透明体的上部纵向部分与所述半透明体的向下成角度的后部之间。本发明还涉及ー种车辆，该车辆设置有如上所述的灯単元。该灯单元安装于车辆上且设置有包括如上所述的弹性材料的半透明体。该半透明体布置成在模拟低速后部碰撞的摆锤后部碰撞试验期间吸收碰撞力的至少一部分。通过保险杠最后部部分的竖直平面与通过后灯的最后部表面的竖直平面之间的偏移选择成使得包括所述弹性材料的半透明体在后部碰撞试验期间被摆锤碰撞。所述竖直平面优选地相对于摆锤的摆动方向位于直角，所述摆动方向基本平行于车辆的横向。可根据联邦法规49CFR第581部分或任何其他适当的法规试验来执行低速后部碰撞试验。在现有技术车辆中，保险杠的最后部部分通常设置成远离后灯的最后部表面显著偏移。该偏移被选择成足够大以防止后灯的任何部件被摆锤碰撞，从而防止对灯单元造成损坏。
为以上目的使用弹性减震半透明体允许灯单元在满足碰撞试验的要求的同时用作空气动力学的减阻部件。根据本发明的装置可设置于车辆上的后保险杠上方，并且也可在车辆的后部角部周围延伸，并且同时允许相对于通过保险杠的最后部部分的竖直平面的偏移显著地減少。这进而将减少对此类灯単元的位置的设计限制。
现将參考附图对本发明进行详细说明。应当理解的是，附图仅用于说明而不旨在限定本发明的范围，本发明的范围由所附权利要求限定。还应当理解的是，除非另有说明，否则无须按比例绘制附图，附图仅示意性地示出了本文说明的构造和方法。
图I示出低速碰撞试验方案的示意性侧视图；图2示出设置有根据本发明的灯単元的车辆的后部立体图；图3不出设置有如图2中不出的灯单兀的车辆的后部侧视图；图4不出设置有如图2中不出的灯单兀的车辆的后部立体图；图5示出根据本发明一个实施例的灯単元的示意性分解图；以及图6示出以如图5中所示的半透明体形式的部件的示意横截面。
具体实施例方式图I示出低速碰撞试验方案的示意性侧视图。该图示意性地示出根据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)联邦政府法规49CFR第581部分的结构。该标准规定了客车在低速前后碰撞中的性能要求。该具体结构用于在纵向后摆锤碰撞的2. 5mph护栏碰撞速度时试验车身和安全相关设备。该标准要求通过摆锤以2. 5mph碰撞试验速度在损坏面材及其紧固件的情况下不损坏与安全相关的部件和未涉及保险杠系统的外表面(例如，金属板；灯)O图I示出车辆10，其中该车辆的后端11设置有后灯12。车辆10的端部的下部设置有保险杠13。在试验期间，设置有第一碰撞表面15和第二碰撞表面16的摆锤B围绕轴线A摆动以碰撞保险杠13。第一碰撞表面15将击打保险杠13，导致所述保险杠变形，如通过示意性虚线14所示的。为防止对某些与安全相关的设备(尤其是后灯和指示器)造成损坏，保险杠13的最后部分设直有远尚后灯12的最后部表面的偏移Xp该偏移X1必须足够以防止后灯12的任何部分被摆锤B击打，尤其是防止其被第二碰撞表面16击打。在现有技术中，如所示图I的车辆10中，该偏移X1通常较大且该解决方法使得对一般的保险杠、特别是对后灯的位置和形状存在设计限制。图2示出车辆20的后部立体图，该车辆的后端21设置有根据本发明的灯単元22。该灯单元22构成适用于附接于车辆20的组件，以下将对该组件进行更详细地描述(见图5)。灯単元构成适用于附接于车辆的组件。该灯单元包括附接至组件的半透明体，所述半透明体具有限定发光区的外表面。图3示出设置有如图2中所示的灯单元32的车辆31的后部侧视图。如图2所示，灯単元32构成适用于附接至车辆的组件(见图5)。灯単元32包括附接至组件的半透明体33，所述半透明体33具有限定义光区的外表面。半透明体33包括减震弹性材料。这允许了保险杠37的最后部部分与后灯32的最后部表面之间的偏移X2減少，因为弹性材料在后部碰撞试验中防止半透明体33的任何部件被摆锤损坏(见图I)。半透明体33设置有空气分离边缘34，该空气分离边缘在车辆的至少横向上沿后灯单元32的至少一部分延伸。如该实例中所示,空气分离边缘34包括在所述横向上沿后灯単元32延伸的第一部分35以及至少部分在车辆31的车身的相邻角部周围延伸的第二部分36。空气分离边缘34由后灯単元的边缘过渡区域形成，顺应所述后灯単元32的上周边轮廓和侧周边轮廓。空气分离边缘34位于后灯単元的上部与后灯単元的向下成角度的后部之间；所述部分基本与靠近所述灯单元32的车身形状一致。后灯単元的上部与后灯单元的向下成角度的后部之间的角度可以在90°至160°之间选择。该角度(见图6)可沿空气分离边缘34的整个延伸范围恒定或变化。根据本发明的空气分离边缘34使所述边缘34集成到后灯単元32中，并且有助于在车身的后端处的气流分离。车身上方的基本为层状的气流F1分为小的涡流F2，从而气流在较小的紊流和阻力的情况下离开车身的后部。该布置减小了阻力(cw-系数)，増加了燃 料燃烧效率，并且有助于使车辆的后部免受灰尘影响。图4示出了设置有如图2所示的灯单元的车辆的后部立体图。如图4中所示,灯単元42构成适用于附接至车辆的组件(见图5)。灯単元42包括附接至组件的半透明体43，所述灯单元42具有限定发光区的外表面。半透明体43包括减震弹性材料。空气分离边缘44由后灯単元的边缘过渡区形成，其顺应所述后灯単元42的上周边轮廓和侧周边轮廓。如图4所示，空气分离边缘44包括在所述横向上沿后灯単元42延伸的第一部分45和至少部分地在车辆41的车身的相邻角部周围延伸的第二部分46。发光区可分为后灯単元42的基本上上部47以及后灯単元的向下成角度的后部48，其中所述上部基本上顺应靠近所述灯单元的车身形状。如以上所述，后灯単元的上部和后灯単元的向下成角度的后部之间的角度可在90°至160°之间选择(见图6 ;“β ”)。车身上方的基本为层状的气流Fltt分为小的涡流F2，从而使得气流在减小的紊流和阻力的情况下离开车身的后部。图5示出根据本发明的一个实施例的灯单元52的示意性分解图。灯单元52包括附接至组件的半透明体53，所述半透明体53具有限定发光区的外表面57、58、面向车辆的内表面56、以及连接外表面和内表面的侧表面59、60。根据该实施例的组件进一歩包括在半透明体53中的凹槽形式的两个安装部分50，以用于布置为传输光至所述半透明体的光源51。设置附接装置，以用于将支撑件或外壳62附接至所述半透明体53的侧表面59和后表面56。外壳62设置有凹槽61,以用于提供到达光源51的通道。光源51被不为包括多个LED的支架，所述支架基本相同。然而，可根据半透明体的设计来改变支架的尺寸和/或LED的数量。半透明体53形成波导器，该波导器布置为将来自于光源51的光引导和分散到所述半透明体中并穿过所述半透明体，从而提供通过发光区的照明。该发光区包括后灯单元52的基本上上部57和后灯単元的向下成角度的后部58。如以上述，后灯単元的上部和后灯単元的向下成角度的后部之间的角度可以在90°至160°之间选择(见图6;“β”)。半透明体包括减震弹性材料。图6示出以如图5中所示的半透明体63的形式的部件的示意性横截面Α_Α。图6使用图5中的參考标号。半透明体63被示意性地示出为其后表面56附接至外壳62(以虚线示出)。后灯単元的上部57与后灯単元的向下成角度的后部58之间的角度α可在90°至160°之间选择。角α可沿空气分离边缘54的横向延伸范围恒定或变化。根据本发明，基本平行于灯单元的位于空气分离边缘54附近的点中的上表面57 的平面Pl相对于基本平行于车身的邻近于车身过渡成后灯単元的位置的、且在所述点的上游的上表面的平面Ρ2所形成的角度在3°至10°之间(通过虚线示出)。图6中该角度标识为β。在所附权利要求的范围内可对本发明进行自由地改变。
权利要求
1.一种机动车辆上的灯单元，所述灯单元构成适于附接至所述车辆的组件，其特征在于，所述组件包括 -半透明体，附接至所述组件，所述半透明体具有限定发光区的外表面、面向所述车辆的内表面、以及连接所述外表面和所述内表面的侧表面； -至少一个安装部分，所述安装部分用于布置为将光传输到所述半透明体中的光源，以及 -附接装置，用于将支撑件或外壳附接至所述半透明体的侧表面或后表面； 其中，所述半透明体是波导器，所述波导器布置成将来自于至少一个光源的光引导和分散以通过所述半透明体，以便提供通过所述发光区的照明；并且所述半透明体包括减震 弹性材料。
2.根据权利要求I所述的灯单元，其特征在于，所述灯单元具有照明模式，在所述照明模式中，至少第一光源提供通过所述发光区的处于第一波长范围内的第一强度的照明；以及制动模式，在所述制动模式中，至少所述第一光源提供通过所述发光区的处于所述第一波长范围内的第二强度的照明。
3.根据权利要求I或2所述的灯单元，其特征在于，所述组件包括第二光源，所述第二光源附接至所述半透明体的远离所述第一光源的侧表面或后表面，并且所述第二光源构造成提供通过所述发光区的至少预定部分的照明。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的灯单元，其特征在于，所述至少一个光源在所述车辆上位于所述组件的外部的位置处。
5.根据权利要求4所述的灯单元，其特征在于，所述至少一个光源包括至少一个二极管激光器。
6.根据权利要求1-3中任一项所述的灯单元，其特征在于，所述至少一个光源包括至少一个发光二极管。
7.根据权利要求6所述的灯单元，其特征在于，所述至少一个光源包括设置在所述半透明体的所述侧表面中或所述侧表面附近的多个发光二极管。
8.根据权利要求1-7中任一项所述的灯单元，其特征在于，所述半透明体的透光率为50%或更大。
9.根据权利要求1-8中任一项所述的灯单元，其特征在于，所述半透明体包括具有50-90的肖氏A硬度的弹性材料。
10.根据权利要求9所述的灯单元，其特征在于，所述半透明体包括弹性材料，所述弹性材料包括胶乳橡胶化合物。
11.根据权利要求9所述的灯单元，其特征在于，所述半透明体包括弹性材料，所述弹性材料包括丁苯橡胶。
12.根据权利要求1-11中任一项所述的灯单元，其特征在于，所述半透明体包括弹性材料，所述弹性材料布置成在摆锤后部碰撞试验期间吸收至少一部分的碰撞力。
13.根据权利要求1-12中任一项所述的灯单元，其特征在于，一空气分离边缘布置成在所述车辆的至少横向上沿所述灯单元的至少一部分延伸。
14.根据权利要求13所述的灯单元，其特征在于，所述空气分离边缘布置成顺应所述灯单元的上周边轮廓。
15.根据权利要求13或14所述的灯单元，其特征在于，所述空气分离边缘位于所述灯单元的上部与所述后灯单元的向下成角度的后部之间。
16.根据权利要求13-15中任一项所述的灯单元，其特征在于，基本平行于所述灯单元的位于所述空气分离边缘附近的点中的上表面的平面相对于基本平行于所述车身的邻近于车身过渡至后灯单元的位置的、并位于所述点的上游的上表面的平面所形成的角度在3。至10。之间。
17.车辆，设置有根据前述权利要求1-16中任一项所述的灯单元。
18.根据权利要求17所述的车辆，其特征在于，所述灯单元设置有半透明体，所述半透明体包括布置成用于在摆锤后部碰撞试验期间吸收至少一部分碰撞力的弹性材料。
19.根据权利要求18所述的车辆，其特征在于，通过保险杠的最后部部分的竖直平面与通过所述后灯的最后部表面的竖直平面之间的偏移(X2)选择成使得包括所述弹性材料的所述半透明体在后部碰撞试验期间被摆锤碰撞。
全文摘要
本发明涉及灯单元和车辆。具体地，涉及一种机动车辆上的灯单元，该灯单元构成适于附接至车辆的组件。该组件包括附接至组件的半透明体，所述半透明体具有限定发光区的外表面、面向车辆的内表面、以及连接外表面和内表面的侧表面。设置至少一个安装部分以用于布置为将光传输到所述半透明体中的光源，并且设置附接装置以用于将支撑件或外壳附接至所述半透明体的侧表面或后表面。半透明体形成波导器，该波导器布置成将来自于至少一个光源的光引导和分散以通过所述半透明体，从而提供通过发光区的照明；并且半透明体包括减震弹性材料。
文档编号F21V17/10GK102734730SQ20121011053
公开日2012年10月17日 申请日期2012年4月13日 优先权日2011年4月13日
发明者乔纳森·迪斯利, 安德烈亚斯·尼尔松 申请人:沃尔沃汽车公司