专利名称：车辆用乘客约束保护装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及在车辆碰撞时将乘客约束在座位上而进行保护的车辆用乘客约束保护装置。
背景技术：
以往，作为卷取用于将车辆的乘客安全地保持在座位上的座位安全带的安全带卷取装置(收缩器)，采用具有通过在急加速、碰撞或减速时反应的惯性感知机构，物理锁紧安全带卷取装置的紧急锁定机构，约束乘客的紧急锁定式收缩器(例如，参照特开昭50-79024号公报、特公昭59-21624号公报及实公平2-45088)。
在如此的座位安全带装置的安全带卷取装置中，例如在判断碰撞不可避免的情况下，由电机卷取安全带(麻布橡胶带)，提高座位安全带的拉力，在达到规定的拉力后，降低座位安全带的拉力，如此进行控制。
由此，例如，在因误判断碰撞不可避免，实际上未碰撞的情况下，以避免无用的约束，不给乘客带来不舒服感觉。
但是，如果提高座位安全带的拉力，达到规定的拉力，立即降低座位安全带的拉力，如此进行控制，则在恢复到提高前的拉力之前，座位安全带需要拉出锁定。这是因为锁定机构依然处于在拉出座位安全带的情况下阻止该拉出的可锁定状态(例如，通过紧急制动操作等，对车辆施加超过规定值的减速度这样的锁定拉出的条件成立的状态)。此时，存在需要再次卷取座位安全带，解除拉出锁定，对乘客进一步施加约束力，带来不舒服感觉的问题。
因此，提出一种如下控制的技术，即，在判断碰撞不可避免的情况下，卷取座位安全带，提高座位安全带的拉力，在达到规定的拉力后，继续规定的卷取继续时间(例如5秒)的连续拉出卷取，在监视到锁定拉出的条件不成立时，降低座位安全带的拉力(参照，特开平11-198760号公报)。
但是，对于上述以往技术，上述卷取继续时间，包括拉出锁定条件成立的时间(锁定机构位于可锁定状态的时间)，需要比该时间长地设定。
而且，该锁定的条件成立的时间，由于因制动踏板的脚踏方式或紧急制动前的车辆的速度而变化，此外，在通过紧急转向避免碰撞的情况下，也因车辆接受的惯性力的作用的方式变化，因此为了解除上述的锁定，避免因再次提高座位安全带的拉力对乘客造成不舒服感觉，所以需要尽量长地设定所述卷取继续时间。
因此，例如，即使在误判断碰撞不可避免、实际上未碰撞的情况下，也存在在该固定的比较长的时间内乘客必须以被约束的状态忍受痛苦的问题。
发明内容
本发明是鉴于以上的事实而提出的，其目的在于提供一种车辆用乘客约束保护装置，能够避免座位安全带长时间无用的约束，不给乘客带来不舒服感觉。
为解决上述问题，本发明的第1发明，是一种车辆用乘客约束保护装置，具有将乘客约束在车辆的座位上的座位安全带、通过增减该座位安全带的拉出量来调节所述座位安全带对所述乘客的约束程度的安全带调节机构、以及锁定所述座位安全带而阻止所述座位安全带拉出的安全带锁定机构，其特征在于，具备碰撞稍前信号生成机构，其在所述车辆碰撞稍前生成并输出碰撞稍前信号，锁定信号生成机构，其在要拉出所述座位安全带的情况下，至少预测到所述安全带锁定机构成为可阻止该拉出的可锁定状态时，生成并输出锁定信号，控制机构，其基于输入的所述碰撞稍前信号和所述锁定信号，控制所述安全带调节机构；所述控制机构，在输入所述碰撞稍前信号时，控制所述安全带调节机构以更加提高所述座位安全带对乘客的约束程度，在未输入所述锁定信号的情况下，控制所述安全带调节机构以更加降低所述座位安全带对乘客的约束程度。
此外，本发明的第2发明，是基于第1发明所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述安全带锁定机构，在可锁定状态下，由所述控制机构控制所述安全带调节机构以更加提高所述座位安全带对所述乘客的约束程度的情况下，形成可拉出所述座位安全带的锁定解除状态。
此外，本发明的第3发明，是基于第1发明或第2发明所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述控制机构，在输入所述锁定信号的期间，控制所述安全带调节机构以更加提高或维持所述座位安全带对所述乘客的约束程度。
此外，本发明的第4发明，是基于第3发明所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述控制机构，在输入所述锁定信号并经过了规定的继续时间的情况下，控制所述安全带调节机构以更加降低所述座位安全带对所述乘客的约束程度。
此外，本发明的第5发明，是基于第1～第4发明中任何一项所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述控制机构，在输入所述碰撞稍前信号时，控制所述安全带调节机构以更加提高所述座位安全带对所述乘客的约束程度，在所述约束程度达到规定的约束程度的情况下，当不输入所述锁定信号时，控制所述安全带调节机构以更加降低所述座位安全带对所述乘客的约束程度。
此外，本发明的第6发明，是基于第1～第5发明中任何一项所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于在通过所述安全带锁定机构阻止所述座位安全带拉出的条件中的至少部分条件成立的情况下，所述锁定信号生成机构输出所述锁定信号。
此外，本发明的第7发明，是基于第6发明所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于锁定所述座位安全带的条件是所述车辆的前后方向的加速度或横向的加速度超过规定值。
此外，本发明的第8发明，是基于第6发明所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于锁定所述座位安全带的条件是拉出所述座位安全带的加速度超过规定值。
此外，本发明的第9发明，是基于第7或第8发明所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述加速度包括与速度的朝向相反向的情况。
此外，本发明的第10发明，是基于第1～第5发明中任何一项所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述锁定信号生成机构，在检测出所述安全带锁定机构处于所述可锁定状态时，输出所述锁定信号。
此外，本发明的第11发明，是基于第1～第10发明中任何一项所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述安全带调节机构，具有卷取所述座位安全带的电机，所述控制机构，在输入所述碰撞稍前信号时，控制所述电机以更加增大电机的驱动力，更加提高所述座位安全带对所述乘客的约束程度，在不输入所述锁定信号的情况下，控制所述安全带调节机构以更加降低所述座位安全带对所述乘客的约束程度。
此外，本发明的第12发明，是基于第11所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述控制机构，在输入所述锁定信号的期间，进行控制以由作为所述安全带调节机构的所述电机卷取所述座位安全带。
此外，本发明的第13发明，是基于第1～第12发明中任何一项所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述碰撞稍前信号生成机构，基于从非接触型距离传感器得到的检测信号，计算出所述车辆相对于前方的障碍物的相对速度，基于该计算结果，判断是否有产生车辆与障碍物的碰撞的可能性、以及在具有碰撞的可能性时判断能否避免碰撞。
此外，本发明的第14发明，是基于第1～第13发明中任何一项所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述碰撞稍前信号生成机构，在检测到进行了碰撞避免操作的情况下，输出所述碰撞稍前信号。
此外，本发明的第15发明，是基于第14发明所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述碰撞稍前信号生成机构，在通过检测出所述车辆的前后方向的加速度或横向方向的加速度超过规定值，而检测到作为避免碰撞的操作的紧急制动操作或紧急转向操作的情况下，输出所述碰撞稍前信号。
根据本发明，由于即使从碰撞稍前信号生成机构误输出碰撞稍前信号，只要不从锁定信号生成机构输出锁定信号，就能够以更加降低座位安全带对上述乘客的约束程度的方式进行控制，因此能够避免因座位安全带相对长时间的无用的约束给乘客带来的不舒服感觉。
此外，由于即使从锁定信号生成机构输出锁定信号，也在座位安全带对乘客的约束程度达到规定的约束程度后，采用安全带调节机构继续更加提高座位安全带对乘客的约束程度，所以在不输出锁定信号的情况下，即使更加降低座位安全带对乘客的约束程度，也不会锁定座位安全带。因此，能够避免，为了解除座位安全带的锁定，例如以再次更加提高座位安全带对乘客的约束程度的方式进行控制，对乘客施加约束力，带来不舒服感觉。
此外，在将继续时间设定在包括预测为锁定拉出的条件成立的时间的固定的时间，与必须继续利用电机的卷取驱动的以往技术相比，由于只在从锁定信号生成机构输出锁定信号时继续以更加提高座位安全带对乘客的约束程度的方式控制，因此能够防止无用地提高座位安全带的拉力，能够节省无用的约束时间。
此外，在经过规定的继续时间后，由于降低座位安全带的拉力，因此能够例如在长陡坡道路形成可锁定状态，输出锁定信号的情况下，防止比较长时间地继续座位安全带的高拉力的状态而给乘客带来不舒服感觉。此外，能够防止因长时间的驱动造成的安全带调节机构的破损或劣化，能够谋求长寿命化。
图1是表示本发明的第1实施例的座位安全带装置的简要构成的图示。
图2是表示该座位安全带装置的安全带卷取装置的构成的图示。
图3是表示该座位安全带装置的控制单元的构成的框图。
图4是表示该安全带卷取装置的锁定信号生成部的构成的框图。
图5是表示该安全带卷取装置的电位计的构成的电路图。
图6是表示该控制单元的电机驱动电路的构成的电路图。
图7是表示该安全带卷取装置的部分构成的分解立体图。
图8是表示该安全带卷取装置的其它部分的构成的分解立体图。
图9是表示该座位安全带装置的安全带锁定机构的构成的剖面图。
图10是说明该安全带锁定机构的棘轮的构成的说明图。
图11是表示该安全带锁定机构的锁定臂的构成的图示。
图12是表示该安全带锁定机构的惯性板的构成的图示。
图13～图15是说明该安全带锁定机构的工作的说明图。
图16是说明该座位安全带装置的工作的流程图。
图17是说明该锁定信号生成部的工作的流程图。
图18是表示本发明的第2实施例的座位安全带装置的安全带卷取装置的构成的图示，是表示未锁定时的状态的图示。
图19是说明构成该安全带卷取装置的车体加速度感知部及锁定信号生成部的构成的说明图。
图20是说明构成该安全带卷取装置的车体加速度感知部及锁定信号生成部的构成的说明图，是表示锁定时的状态的图示。
图21是说明该锁定信号生成部的构成的说明图。
图22是表示该锁定信号生成部的锁定信号输出部的构成的电路图。
图23是说明本发明的第3实施例的座位安全带装置的构成的说明图。
图24是说明本发明的第4实施例的座位安全带装置的构成的说明图。
图25是说明本发明的第3实施例的变形例即座位安全带装置的构成的说明图。
具体实施例方式
以下，参照附图，说明本发明的实施方式。具体以实施例说明。
第1实施例图1是表示本发明的第1实施例的座位安全带装置1的简要构成的图示，图2是表示该座位安全带装置1的安全带卷取装置4的构成的图示，图3是表示该座位安全带装置4的控制单元13的构成的框图。
如图1～图3所示，本例的座位安全带装置(车辆用乘客约束保护装置)1，具有将乘客A约束在车辆的座位2上的座位安全带(麻布橡胶带)3、卷取座位安全带3的安全带卷取装置4、在乘客A的肩膀附近折返座位安全带3的穿通式固定带袢5、穿过座位安全带3配置在乘客A的腰部的带扣6、与带扣6卡合的舌板7、将座位安全带3的端部固定在车体上的固定带袢8、内设在带扣6内的用于检测安全带佩戴的座位安全带佩戴检测部9、判断车辆碰撞等危险性的碰撞危险判定部(碰撞稍前信号生成机构)11。
如图2所示，安全带卷取装置4具有控制卷取座位安全带3的电机(安全带调节机构)12等的控制单元13，同时在框架14上转动自如地设置卷绕座位安全带3的带盘15、结合在带盘15的左端侧的成为带盘15的旋转中心轴的带盘轴16，在带盘轴16的右端部设置有锁定座位安全带3的拉出的安全带锁定机构(安全带锁定机构)17。此外，在控制单元13上电连接锁定信号生成部(锁定信号生成机构)18，在安全带锁定机构17处于在座位安全带3要拉出时锁定其的可锁定状态的情况下，生成锁定信号，并供给控制单元13。
安全带锁定机构17，具有在对车辆作用规定的减速度或冲击时，锁定座位安全带3的拉出的功能(VSI功能)、和在以规定以上的加速度急速拉出座位安全带3时，锁定座位安全带3的拉出的功能(WSI功能)。
此外，安全带锁定机构17，以即使在座位安全带拉出的锁定状态下，也能够利用电机卷取座位安全带3的方式构成。
此外，安全带锁定机构17，即使在暂时形成锁定状态后，也能够通过电机12的卷取驱动，解除拉出锁定。
此外，带盘轴16是扭轴，承担能量吸收功能。即，如果通过安全带锁定机构17，以带盘轴16的右端被锁定的状态，座位安全带3被强力拉出，带盘15旋转，则带盘轴16本身就绕轴扭转，产生塑性变形。由此，拉出座位安全带3，通过座位安全带3吸收作用于乘客A的冲击能。
固定在带盘轴16上的带轮19，与通过动力传递用皮带(同步带)21固定在电机12的轴上的带轮22连结。在带轮19、22的外周分别形成规定数量的外齿，在动力传递用皮带21的内周也形成规定数量的内齿。
带盘轴16的带轮19、电机用的带轮22、动力传递用皮带21的各齿尖，不会过于不足地啮合，将电机12的旋转传递给带盘轴16。
电机12，至少2点以上被固定在框架14上，根据控制单元13的指令信号工作。
图5是表示安全带卷取装置4的电位计23的构成的电路图。设在带盘轴16的最左端的电位计23，如图5所示，由两端被外加电压的电阻体23a、与带盘轴16的旋转连动的滑动元件23b构成，向控制单元13输出与来自带盘轴16的基准位置的旋转量对应的电压值。
由此，例如，能够估计座位安全带3的拉出量。此外，通过比较座位安全带3的无松弛状态的电压值、和座位安全带3的拉出状态的电压值，能够估计座位安全带3的松弛量。
如图3所示，控制单元13，由微型计算机系统构成，具有由CPU构成的主控制部(控制机构)24、由ROM25a或RAM25b构成的存储部25、输入接口26、输出接口27、驱动电机12的电机驱动电路28。
主控制部24，例如，在RAM25b的工作区段上输入保存在ROM25a内的控制程序或数据，控制电机12的工作。
碰撞危险性判定部11，是为了判断有无产生本车辆与前方车辆等障碍物的碰撞的可能性、或能避免碰撞或不可避免碰撞，同时检测是否进行了紧急制动或紧急转向等避免碰撞的操作而设置的。
碰撞危险性判定部11，例如通过激光雷达、超声波传感器等非接触型距离传感器，在每个规定时间计测本车辆与障碍物的距离，从该距离的时间变化计算相对速度。然后，将距离除以相对速度，计算到碰撞的时间。
碰撞危险性判定部11，例如，如果碰撞时间在预先设定的规定时间以下，则作为有碰撞的可能性而输出碰撞危险信号(碰撞稍前信号)。
碰撞危险性判定部11，在检测出进行了紧急制动或紧急转向等避免碰撞的操作的情况下，也输出碰撞危险信号。
图4是表示该安全带卷取装置4的锁定信号生成部(锁定信号生成机构)18的构成的框图。如图4所示，锁定信号生成部18，由微型计算机系统构成，具有由CPU构成的检测控制部29、由ROM31a或RAM31b构成的存储部31、输入接口32、输出接口33。
在锁定信号生成部18连接着检测车体的加速度中的横向的加速度Gx的横向加速度传感器34、和检测前后方向的加速度Gy的前后方向加速度传感器35。检测控制部29，从横向加速度传感器34和前后方向加速度传感器35接收加速度信息，在基于加速度Gx、Gy，计算出加速度Gx、Gy的绝对值|Gx|、|Gy|后，求出加速度Gx、Gy的绝对值|Gx|、|Gy|的规定时间(例如2ms)的平均时间Gxa、Gya，基于预先设定的加速度的阈值Gxt、Gyt，输出锁定非检测信号或锁定信号。
即，检测控制部29，在(Gxa＜Gxt)、且(Gya＜Gyt)时，输出锁定非检测信号，在其以外时输出锁定信号。
另外，在本例中，加速度的阈值Gxt、Gyt，与车体加速度感知部的工作条件对应地预先设定。
检测控制部29，例如，将存储在ROM31a内的控制程序或数据，输入在RAM31b的工作区段上，例如，求出加速度Gx、Gy的绝对值的平均时间Gxa、Gya，生成锁定非检测信号或锁定信号，供给控制单元13。
存储在ROM31a内的控制程序，包括求出上述的平均时间Gxa、Gya的加速度运算程序或进行锁定非检测信号或锁定信号的输出判定的判定程序等。
在控制单元13中，通过从座位安全带佩戴检测部9的输出，经由输入接口26，在设在RAM25B内的标志区域，进行与座位安全带3的佩戴有无对应的标志的设定。
在控制单元13中，如果从碰撞危险性判定部11，向输入接口26供给碰撞危险信号，就将设在RAM25b内的标志区域(标志寄存器)的“碰撞危险标志”设定为接通。由此，在主控制部24开始中断处理。
此外，在控制单元13中，如果从锁定信号生成部18，向输入接口26供给锁定信号，就将设在RAM25b内的标志区域的“锁定标志”设定为接通。此外，如果输入非锁定信号，“锁定标志”就设定为断开。
此外，在控制单元13中，来自电位计23的输出电压，通过输入接口26，按规定周期，被A/D转换。输入接口26，内设CPU，监视转换的输出电压数据。
例如，由于输出电压数据的前次值和本次值不相同，因此判断带盘轴16的旋转状态，根据输出电压数据的前次值和本次值的差的正或负，将座位安全带3的拉出标志或卷取标志设定在RAM25b的标志区域。
或者，通过DMA工作，将输出电压数据写入RAM25b的旋转量区段。卷取座位安全带3的状态下的从输出电压数据向拉出方向的变化程度，相当于座位安全带3的松弛。该松弛量，写入RAM25b的安全带松弛量区段。
此外，在控制单元13中，流入电机12的电流值，通过设在电机驱动电路28上的电流检测器，作为与电流对应的电压值检测。该电压值，在输入接口26，按规定周期被A/D转换，通过DMA工作，写入RAM25b内的电机电流区域。由于电机12的电流与电机12的旋转转矩有关，因此能够通过负荷电流值估计旋转转矩。电机12的旋转转矩，成为座位安全带3的拉入力(拉力)。主控制部24，如果满足设在控制程序中的规定的条件，就向输出接口27发出电机12的正转指令、逆转指令、驱动停止指令。
输出接口27，生成与这些命令对应的选通信号，供给电机驱动电路28。对于正转指令，分别将G1、G2设定为“H”、“L”，对于逆转指令，分别将G1、G2设定为“L”、“H”，对于驱动停止指令，分别将G1、G2设定为“L”、“L”。
图6是表示控制单元13的电机驱动电路28的构成的电路图。电机驱动电路28，如图6所示，用PNP型的晶体管Q1、Q2、NPN型的晶体管Q3、Q4等4个晶体管，构成晶体管电桥电路。
晶体管Q3、Q4的发射极彼此间也相连接，向该连接点供给电源Vc。晶体管Q3、Q4的发射极彼此间也相连接，向该连接点供给接地电位。晶体管Q3、Q4的各发射极输出电流，通过电流检测器CT进行电平检测，电平检测信号输送给输入接口26。输入接口26，A/D转换电平检测信号，通过DMA工作，写入RAM25b的安全带拉力区段。由于在电机12流动的负荷电流值与转矩有关，因此能够估计座位安全带3的拉力。
晶体管Q1的集电极和晶体管Q3的集电极，经由二极管D1连接。晶体管Q2的集电极和晶体管Q4的集电极，经由二极管D2连接。晶体管Q1的基极和晶体管Q4的集电极，经由偏置电阻R1连接。晶体管Q2的基极和晶体管Q3的集电极，经由偏置电阻R2连接。在晶体管Q1、Q2的各集电极相互间连接电机12。
在该电机驱动电路28上，如果从输出接口32向晶体管Q3、Q4的各栅极供给正转指令信号，晶体管Q3就形成导通，晶体管Q4形成非导通。晶体管Q3的集电极因导通而成为接地电平，经由电阻R2，将晶体管Q2的基极偏置在低电平(大致接地电平)，使晶体管Q2导通。晶体管Q4的集电极成为大致电源电平，经由电阻R1，将晶体管Q2的基极偏置在高电平，使晶体管Q1形成非导通。结果，由电源Vc、晶体管Q2、电机12、二极管D1、晶体管Q3、接地的路径，形成顺时针方向的电流流路，电机12向卷取座位安全带3的方向旋转。
如果从输出接口27向晶体管Q3、Q4的各通路供给逆转指令信号，晶体管Q3形成非导通，晶体管Q4形成导通。晶体管Q4的集电极因导通成为接地电平，经由电阻R1，将晶体管Q1的基极偏置在低电平，使晶体管Q1导通。晶体管Q3的集电极大致成为电源电平，经由电阻R2，将晶体管Q2的基极偏置在高电平，使晶体管Q2形成非导通。
结果，由电源Vc、晶体管Q1、电机12、二极管D2、晶体管Q3、接地的路径，形成顺时针方向的电流流路，电机12向卷取座位安全带3的方向旋转。
如果从输出接口27向晶体管Q3、Q4的各通路供给驱动停止指令信号，晶体管Q3、Q4就都形成非导通。在晶体管Q3从导通状态变成非导通状态的情况下，晶体管Q3的集电极从接地电平大致上升到电源电平，将晶体管Q2的基极偏置在高电位，也遮断晶体管Q2。同样，在晶体管Q4从导通状态变成非导通状态的情况下，晶体管Q4的集电极从接地电平上升到大致电源电平，将晶体管Q1的基极偏置至高电位，也遮断晶体管Q2。如此，如果发出驱动停止指令，构成电桥的各晶体管就形成非导通。
下面，参照图7～图15，说明此例的安全带卷取装置4的机械构成。
图7是表示安全带卷取装置4的部分构成的分解立体图，图8是表示安全带卷取装置4的其它部分的构成的分解立体图，图9是表示座位安全带装置1的安全带锁定机构17的构成的剖面图，图10是说明该安全带锁定机构17的棘轮56的构成的说明图，图11是表示该安全带锁定机构17的锁定臂63的构成的图示，图12是表示该安全带锁定机构17的惯性板66的构成的图示，此外，图13～图15是说明该安全带锁定机构17的工作的说明图。
如图7所示，收缩基座41，其大部分具有“コ”形状剖面，在对向的侧板41a、41b上分别对向地穿设卷取轴贯通孔，卷取座位安全带3的卷取轴即带盘15以穿过这些卷取轴贯通孔的状态，旋转自如地架设在轴上。
此外，在设在侧板41a上的卷取轴贯通孔的内周边缘形成卡合内齿42，在所述卷取轴贯通孔的外侧并排设置环形部件43。在环形部件43上沿内周边缘实施深冲加工，在通过铆钉44将环形部件43固定在侧板41a的外侧面上时，以在卡合内齿42和环形部件43的之间产生轴向间隙的方式构成。
在收缩基座41的侧板侧配置用于紧急时阻止座位安全带3的拉出的安全带锁定机构17。此外，在收缩基座41的侧板侧配置包括经由动力传递用皮带21，连结在由电机12驱动的轴(相当于带盘轴16)45上的带盘19、卷取弹簧46、电位计23等的动力传递装置。
带盘15是用铝合金等一体成型的大致圆筒形状的卷取轴，在卷取座位安全带3的筒部48，设置用于穿过保持座位安全带3的端部的沿直径方向贯通的缝状开口48a。此外，在带盘15的外周部，安装另外形成的的凸缘部件49，防止座位安全带3的乱卷。
此外，卷装在收缩基座41上组装的带盘15的外周上的座位安全带3，通过穿过安装在收缩基座41的背板侧的上部的座位安全带导向51，被限制出入位置。
在带盘15的两端面突出设有用于转动自如地支撑带盘15的旋转轴，但如图8所示，在带盘15的传感器侧端面，作为旋转支承轴压入另外构成的支承轴销52。
此外，如图7所示，在带盘18的传感器侧端面突出设有支承轴54，其可摆动自如地轴支撑锁定部件即棘爪53，棘爪53可与形成在侧板上的卡合内齿42卡合。
此外，在棘爪53向与卡合内齿42卡合的方向摆动旋转时，对与棘爪53的与摆动侧端部相反侧的棘爪后端部53e进行定位，在与卡合内齿42的之间，对棘爪53施加大的负荷的情况下，接受其负荷的受压面55，设在带盘15的传感器侧端面上。
另外，在带盘15的传感器侧端面上设置固定突起58，用于控制可摆动地轴支承在锁定工作机构的止动部件即棘轮56上的摆动杆部件57的逆时针方向的旋转。
凹部59是避开部，用于防止使棘轮56向座位安全带3的拉出方向(图8中的箭头X2所示的方向)旋转作用的拉伸圈簧61、和推压后述的传感器弹簧62的锁定臂63的臂部63c干涉到带盘15。
在棘爪53的摆动端部一体形成可与构成在侧板41a上的卡合内齿42对应地卡合的卡合齿53c。此外，在棘爪53的中央部，贯通有活动嵌合在支承轴54外的轴孔53a，在棘爪53的传感器侧面上，突出设有位于摆动端侧的卡合突起53b、和位于棘爪后端侧的推压突起53d。
即，由于轴孔53a相对于支承轴54处于活动嵌合状态，因此相对于支承轴54，能够摆动转动地及能够按规定量相对移动地轴支承棘爪53。此外，在通过压入带盘53中的支承轴销52嵌入贯通孔的保持板64的固定孔64b上，铆接贯通棘爪53的轴孔53a的支承轴54的前端，保持板64用于防止棘爪53从带盘15的端面浮起。
此外，棘爪53的卡合突起53b的端部插入凸轮孔56a内，该凸轮孔56a配设在保持板64的外侧，形成在转动自如地轴支承在支承轴销52上的棘轮56上。
这里，如果棘轮56相对于带盘15向座位安全带3的卷取方向(图8中的箭头X1所示的方向)相对旋转，由于凸轮孔56a以使卡合突起53b的端部从带盘15的旋转中心轴向半径方向外方移动的方式作用，所以棘爪53，以支承轴54为中心，向与形成在侧板1a上的卡合内齿42的卡合方向(图7中箭头Y1所示的方向)摆动旋转。
即，棘爪53，通过向与卡合内齿42卡合的方向摆动旋转，棘爪53的卡合齿53c卡合在卡合内齿42上，构成阻止带盘15的座位安全带3拉出方向的旋转的锁定机构。
棘轮56，如图8及图9所示，是中心孔旋转自如地轴支承在支承轴销52上的棘轮，在其外周部，形成有用于与车体加速度感知部50的传感器臂65卡合的棘齿56b。
此外，支承轴销52的凸缘部52a，轴支承构成作为感知座位安全带3的拉出加速度的惯性感知机构的安全带拉出加速度感知部40的圆盘状的惯性部件即惯性板66的中心孔66a。在棘轮56的中心孔周边部朝安全带卷取装置4外侧突出设有固定爪部67，该固定爪部67卡合在卡合孔66b内，进行惯性板66的推动方向的定位。
在形成在棘轮56上的长孔68内卡合惯性板66的卡合突出部69，长孔68的一端边缘68a用于定位安全锁定机构21的非工作时的惯性板66的旋转方向(参照图10)。
在棘轮56的外侧面突出设有旋转自如地轴支承锁定臂63的轴部71、弹簧钩部72。在惯性板66上，如图12及图14所示，形成穿过弹簧钩部72的开口73。
在该开口73上，以穿过弹簧钩部72的状态，将惯性板66形成为相对于棘轮56可相对旋转的长孔状，在其一端设置与弹簧钩部72对应的弹簧钩部74。
在上述一对弹簧钩部72、74上嵌有压缩圈簧75。如图13所示，该压缩圈簧75，以惯性板66上的卡合突起部69保持在与形成在棘轮56上的长孔68的另一边缘68b抵接的状态(即，非锁定状态)的方式作用。
在棘轮56的内侧面上设置弹簧卡扣部76，拉伸圈簧61的一端卡扣在保持板64的卡扣部64c上，另一端卡扣在弹簧卡扣部76上，拉伸圈簧61，相对于带盘15，使棘轮56向座位安全带3拉出方向旋转作用。
如图11所示，在锁定臂63上设置有可与齿轮箱77的内齿齿轮77a啮合的卡合爪63b、和推压线状的传感器弹簧62的纵向中央部的臂部63c，该传感器弹簧62的两端支撑在设于棘轮56的外侧面上的一对钩部56d上。
这里，锁定臂63，构成卡合爪63b与被卡合部即内齿轮77a啮合、阻止棘轮56的向座位安全带3拉出方向的旋转的固定部件。卡合爪63b，通过传感器弹簧62的作用力，被推压抵靠在向惯性板66的抵接部78上。
另外，在与臂部63c的摆动范围对应的棘轮56上形成开口，臂部63c贯通开口，这是为了保证臂部63c相对于传感器弹簧62的卡合状态。
抵接部78，作为锁定臂63的卡合爪63b的背部63d滑动接触的凸轮面，具有第1凸轮面78a，使惯性板66的旋转不影响锁定臂63；第2凸轮面78b，根据相对于带盘15的棘轮56的旋转延迟，以卡合爪63b啮合在内齿轮77a上的方式使锁定臂63摆动。
在安全带锁定机构21的非锁定状态下，第1凸轮面78a抵接在锁定臂63的背部63d上，即使相对于惯性板66的带盘18的旋转延迟超过一定量，背面63d也不与第2凸轮面78b抵接。
关于第1凸轮面68a的长度(即，以背部63d与第1凸轮面78a滑动接触的状态，惯性板66旋转的量)，因在座位安全带3的全量收存时作用于惯性板66的惯性力，即使惯性板66相对于带盘15产生旋转延迟，在该范围的旋转延迟中，也以锁定臂63的背部63d未达到第2凸轮面78b的程度，设定第1凸轮面68a的长度。
此外，本例的锁定臂63，在与卡合爪63b相反一侧的摆动端形成抵接爪63e。与该抵接爪63e对应地在惯性板66上设置可抵接该抵接爪63e的台阶部81。
该台阶部81，在惯性板66以非锁定状态处于初期位置时，通过抵接爪63e抵接，限制锁定臂63向锁定方向旋转。
如图14及图15所示，在惯性板66产生规定量以上的旋转延迟，锁定臂63的背部63d抵接在第2凸轮面78b上时，通过第2凸轮面78b的推压作用，锁定臂63能够向锁定方向摆动。
另外，在突出设在棘轮56的内侧面上的支承轴82上可摆动地配设轴支承轴孔57a的摆动杆部件57。摆动杆部件57组装在带盘15和棘轮56的之间，使突出设在带盘15的传感器侧端面上的固定突起58，适当限制逆时针方向的旋转，同时通过突出设在棘爪53的传感器侧面上的推压突起53d抵接在支承轴82和固定突起58的之间，适当限制顺时针方向的旋转。
此外，在配设于惯性板66的外侧的齿轮箱77的中心部设置通过支承轴销52旋转自如地轴支承带盘15的轴支承部77b，在轴支承部77b的底面抵接支承轴销52的凸缘部52a，成为带盘15的轴线方向的定位面。并且，在齿轮箱77的下部设置存储感知车体的加速度的惯性感知机构即车体加速度感知部50的箱形的存储部83。此外，如图8所示，在覆盖齿轮箱77的侧板的外侧，配置传感器盖84。
图16是说明座位安全带装置1的工作的流程图，此外，图17是说明锁定信号生成部18的工作的流程图。
下面，参照图16及图17，说明本例中的座位安全带装置1的工作。
主控制部24，通过执行主程序，周期性地监视座位安全带3的佩戴用标志(步骤ST11(图16))。在步骤ST11，在座位安全带佩戴用标志为断开的时候，直接结束，如果座位安全带佩戴用标志为接通，就进入步骤ST12，主控制部24，根据有无碰撞危险标志的设定，来判定是否具有碰撞的可能性或有无避免碰撞的操作。
在步骤ST12，在碰撞危险标志为断开的时候，直接结束，如果碰撞危险标志为接通，就进入步骤ST13，控制电机驱动电路28，使电机12向座位安全带3的卷取方向旋转驱动，进行座位安全带3的卷取，利用卷取弹簧的拉力提高座位安全带3的拉力。由此，消除座位安全带3的某种程度的松弛。
在步骤ST14中，在座位安全带3的拉力达到规定值的情况下，主控制部24周期性地监视锁定标记。控制部24，根据有无锁定标记的设定，判断是否输入了锁定信号(或非锁定信号)。
另外，座位安全带3的拉力，通过读取写入存储部25的RAM25b的电流值区段中的抽样值，进行判断。
如果锁定标志是断开，就进入步骤ST16，如果锁定标志是接通，就进入步骤ST15，主控制部24，一边继续利用电机12的座位安全带3的卷取驱动，一边调查座位安全带3的拉力达到规定值后的时间，判断是否经过规定的继续时间。在未经过规定的继续时间的情况下，返回到步骤ST14，在经过规定的继续时间的情况下，进入步骤ST16。即，步骤ST15，执行到不输入锁定信号。
在步骤ST15，例如，安全带锁定机构17处于可锁定状态，阻止棘轮56向座位安全带拉出方向转动。可是，如果通过电机12卷取座位安全带3，则带盘15向卷取方向旋转，棘爪53的卡合突起53b和侧板41a的内齿42，就维持非卡合状态。
在步骤ST16，主控制部24，例如，指令输出接口27，使电机12减速。由此，减少从电机驱动电路28供给电机12的电流，降低电机12的驱动力，降低座位安全带3的拉力。另外，也可以通过电机12的逆转降低驱动力。
这里，在步骤ST13中，在座位安全带3的拉力提高后，在步骤ST14中，在判断无锁定信号输入的情况下，即，即使在误输出碰撞危险信号而座位安全带3的拉力提高的情况下，在该步骤ST16中，由于立即进行降低座位安全带3的拉力的控制，所以能够避免座位安全带3的无用的约束给乘客A带来的不舒服感觉。
此外，在步骤ST15中，在经过规定的继续时间后，在步骤ST16中降低座位安全带3的拉力的时候，防止例如在长的陡坡道上输入锁定信号时，座位安全带3的高拉力的状态继续比较长的时间，给乘客A带来不舒服感觉。然后，如果座位安全带3的拉力降下到拉力提高前的值，则停止从电机驱动电路28向电机12的电流供给，电机15停止。
下面，参照图17，说明锁定信号生成部18的工作。
首先，检测控制部29，在步骤ST21，从横向加速度传感器34及前后方向加速度传感器35接收加速度信息，在基于加速度Gx、Gy计算出加速度Gx、Gy的绝对值|Gx|、|Gy|后，求出加速度Gx、Gy的绝对值|Gx|、|Gy|的规定时间(例如2ms)的平均时间Gxa、Gya。
然后，进入步骤ST22，基于预先设定的加速度的阈值Gxt、Gyt，输出锁定非检测信号或锁定信号。即，检测控制部29，在(Gxa＜Gxt)、且(Gya＜Gyt)时，进入步骤ST23，输出锁定信号，在其以外时，进入步骤ST24，输出非锁定信号。检测控制部29，在输出了锁定非检测信号或锁定信号后，结束处理。另外，在本例中，加速度的阈值Gxt、Gyt，与车体加速度感知部50的工作条件对应地预先设定。
根据本例的构成，由于即使从碰撞危险判定部11误输出碰撞危险信号，只要不从锁定信号生成部18输出锁定信号，就能够以马上降低座位安全带3的拉力的方式进行控制，因此能够避免因座位安全带3的比较长时间的无用的约束给乘客带来的不舒服感觉。
此外，由于即使从锁定信号生成部18输出锁定信号，也在座位安全带3的拉力达到规定的拉力后，在规定的卷取继续时间内，继续利用电机12的卷取，所以在该卷取继续时间内，在输出非锁定信号的时候，即使降低座位安全带3的拉力，也不会实施拉出锁定。因此，在为了解除拉出锁定，再次卷取座位安全带3时，能够避免对乘客A施加约束力而带来不舒服感觉。
此外，将卷取继续时间，设定在包括预测为成立锁定拉出的条件的时间的固定的时间，与必须继续卷取驱动的以往技术相比，由于只在从锁定信号生成部18输出锁定信号的情况下，继续利用电机12的卷取驱动，因此能够防止无用地提高座位安全带3的拉力，能够节省无用的约束时间。
此外，在经过规定的继续时间后，通过停止卷取驱动，降低座位安全带3的拉力，因此例如在长陡坡道路上形成可锁定状态，在输出锁定信号的情况下，能够防止比较长时间地继续座位安全带3的高拉力的状态，给乘客A带来不舒服感觉。此外，能够防止由长时间的卷取驱动造成的温度上升的电机12的破损或劣化，能够谋求长寿命化。
第2实施例图18是表示本发明的第2实施例的座位安全带装置的安全带卷取装置的构成的图示，图19是说明构成该安全带卷取装置的车体加速度感知部及锁定信号生成部的构成的说明图，是表示未锁定时的状态的图示，图20是说明构成该安全带卷取装置的车体加速度感知部及锁定信号生成部的构成的说明图，是表示锁定时的状态的图示，图21是说明该锁定信号生成部的构成的说明图，图22是表示该锁定信号生成部的锁定信号输出部的构成的电路图。
本例与上述第1实施例的较大的不同之处在于在第1实施例中，基于从与安全带锁定机构分别设定的锁定信号生成部输出的锁定信号，主控制部判断是否降低拉力，而在本例中，形成从构成锁定机构的车体加速度检测部输出表示锁定机构工作的锁定信号的构成。
由于其以外的构成，与上述的第1实施例大致相同，因此省略其说明。
在本例的座位安全带装置1A中，如图18所示，安全带卷取装置4A，具有控制卷取座位安全带3的电机(安全带卷取机构)12等的控制单元13A，同时在框架14上旋转自如地设置卷绕座位安全带3的带盘15、和结合在带盘15的左端侧的成为带盘15的旋转中心轴的带盘轴(约束限制机构)16，在带盘轴16的右端部设置锁定座位安全带3的拉出的安全带锁定机构(安全带锁定机构)17A。
此外，在控制单元13A上连接锁定信号生成部18A，在通过安全带锁定机构17A检测出锁定座位安全带3的拉出的情况下，生成锁定信号，供给控制单元13A。
这里，传感器盖50a或棘轮86，还兼作车体加速度感知部50的构成要件。
本例中的锁定信号生成部18A，如图19～图21所示，具有由导体构成的棘轮86、4个电极片88a、88b、88c、88d、及锁定信号输出部89。棘轮86保持在棘手保持部50p，棘手保持部50p形成在传感器盖50a的底部上。
锁定信号输出部89，如图22所示，通过将表示大致相同的电阻值R的5个电阻89a～89e按该顺序串联连结，电阻89a的一端a1连接电源，电阻89e的一端a6连接接地，在电阻89d和电阻89e的连接点a5上连接比较器89f的非反转输入端子而构成。
这里，电阻89a的一端a1、电阻89a和电阻89b的连接点a2、电阻89b和电阻89c的连接点a3、电阻89c和电阻89d的连接点a4，分别与电极片88a、88b、88c、88d连接。
此外，对比较器89f的反转输入端子外加基准电压Vr。在本例中，规定为(Vr＝(5/12)RV(但是，V是电源电压))。此外，比较器89f的输出端子经由电阻89g而与电源连接，同时与控制单元13A连接。
下面，参照图19～图22，说明本例中的座位安全带装置1A的工作。
在通常状态(例如，车体加速度(包括减速度)为规定值以下时)下，棘轮86，以稳定的状态载置在形成于棘爪保持部50p上的火山口状的棘爪保持槽50s上，所有的电极片88a、88b、88c、88d都与棘轮86接触。因此，电极片88a、88b、88c、88d全部短路，从比较器89f的输出端子，输出“H”电平的信号(非锁定信号)。此时，如图19所示，固定突起65a不与棘轮56的棘轮齿56b啮合。
棘轮56，通过卡扣在弹簧卡扣部76和支架64的弹簧卡扣部64c上的拉伸圈簧61的作用力，朝座位安全带拉出方向对带盘15施加作用力，使将卡合突起53b卡合在凸轮孔56a内的棘爪53，朝与卡合内齿42不卡合的方向作用。因此，带盘15能够转动，座位安全带3的拉出自如。
如果车体加速度(包括减速度)超过规定的值，则如图20所示，棘轮86在棘爪保持部50p变位，搭在棘爪保持槽50s的边缘部被朝该图中的上方推起，电极片88a、88b、88c、88d中的例如电极片88d，脱离棘轮86。因此，从比较器89f的输出端子，输出“L”电平的信号(锁定信号)。如果推起棘轮86，传感器臂65就向该图中的上方移动，固定突起65a与棘轮56的棘轮齿56b啮合。
由此，阻止棘轮56的朝座位安全带拉出方向的转动。可是，如果利用电机12卷取座位安全带3，向卷取方向旋转带盘15，棘爪53的卡合突起53b和侧板41a的内齿42就维持非卡合状态。
如此，根据安全带锁定机构17A的锁定状态、非锁定状态，从锁定信号输出部89向控制单元13A供给锁定信号或非锁定信号。控制单元13A，根据锁定信号(非锁定信号)的输入的有无，如第1实施例所述，进行座位安全带3的拉力的控制。
根据本例的构成，能够得到与上述第1实施例大致相同的效果。
第3实施例图23是说明本发明的第3实施例的座位安全带装置的安全带卷取装置的构成的说明图。
本例与上述第1实施例较大的不同之处在于配置有作为在带扣侧收进或拉出座位安全带的安全带调节机构的电动绞盘。其以外的构成，由于与上述的第1实施例大致相同，因此省略其说明。
如图23所示，在本例的座位安全带装置(车辆用乘客约束保护装置)1B中，作为在带扣6侧收进或拉出座位安全带3的安全带调节机构，具有电动绞盘91，其包括电机91a和卷取连结在带扣6上的金属丝91c的丝盘91b。电机91a能够通过正逆旋转拉出或收进金属丝91c。
控制部28，代替驱动电机15，而通过驱动电动绞盘91的电机91a消除座位安全带3的松弛。在这种情况下，也能够通过检测电机91a的电流值，估计座位安全带3的拉力。
如此，根据本例的构成，能够得到与上述第1实施例大致相同的效果。此外，与将座位安全带3的端部固定在车体上时相比，由于缩短座位安全带3的拉出部分的长度，所以能够更加迅速消除座位安全带3的松弛。
第4实施例图24是说明本发明的第4实施例的座位安全带装置的安全带卷取装置的构成的说明图。
本例与上述第3实施例较大的不同之处在在固定座位安全带的端部的固定带袢侧设置作为安全带调节机构的电动绞盘。其以外的构成，由于与上述的第3实施例大致相同，因此简化其说明。在本例的座位安全带装置(车辆用乘客约束保护装置)1C中，如图24所示，在固定座位安全带的端部的固定带袢侧(卷带固定部)设置作为消除安全带的松弛的安全带调节机构的电动绞盘91。
如此，根据本例的构成，能够得到与上述第3实施例大致相同的效果。
以上，参照附图详细叙述了本发明的实施例，但具体的构成也不局限于上述实施例，对于不脱离本发明的宗旨的范围内的设计变更等，也包含在本发明中。
例如，在上述实施例中，为了降低座位安全带的拉力，说明了降低电机12的驱动力的情况，但也可以停止电机12或使其逆转。
此外，作为安全带调节机构，说明了采用电机12的情况，但是，例如也可以将弹簧作为动力源。此外，也可以将安全带调节机构设在安全带卷取装置4上、或安装在安全带卷取装置4以外的地方。在这种情况下，安装地方，例如也可以规定为带扣侧或卷带固定部。此外，例如，也可以以主控制部24兼顾的方式构成碰撞危险判定部11的碰撞可能性等的判断功能。
此外，在碰撞危险判定部11中，也可以基于来自横向加速度传感器34或前后方向加速度传感器35的加速度信息，检测紧急制动或紧急转向等避免碰撞的操作。此外，也可以不将安全带卷取装置安装在车体的中心支柱下部，而安装在座位上。
另外，在第1实施例中，也可以在锁定信号生成部18，除车体加速度外，还基于座位安全带3的拉出加速度，而向控制单元输出锁定信号。
此外，在第2实施例中，叙述了与车体加速度感知部50的动作连动地向控制单元13A输出锁定信号，但除此以外，也可以形成与安全带拉出加速度感知部40的动作连动地向控制单元输出锁定信号的构成。
另外，在第3实施例及第4实施例中，作为拉力可变机构，例如也可以形成通过由电机旋转驱动的螺杆和沿该螺杆上往返运动的螺母，收进金属丝的构成。此外，如图25所示，也可以将安全带装置1D的安全带卷取装置4，不安装在车体的中心支柱下部，而安装在座位2上。
本发明能够广泛用于在道路上高速行驶的各种车辆。
权利要求
1.一种车辆用乘客约束保护装置，具有将乘客约束在车辆的座位上的座位安全带(3)、通过增减该座位安全带(3)的拉出量来调节所述座位安全带(3)对所述乘客的约束程度的安全带调节机构(12)、以及锁定所述座位安全带(3)而阻止所述座位安全带(3)拉出的安全带锁定机构(17)，其特征在于，具备碰撞稍前信号生成机构(11)，其在所述车辆碰撞稍前生成并输出碰撞稍前信号，锁定信号生成机构(18)，其在要拉出所述座位安全带(3)的情况下，至少预测到所述安全带锁定机构(17)成为可阻止该拉出的可锁定状态时，生成并输出锁定信号，控制机构(24)，其基于输入的所述碰撞稍前信号和所述锁定信号，控制所述安全带调节机构(12)；所述控制机构(24)，在输入所述碰撞稍前信号时，控制所述安全带调节机构(12)以更加提高所述座位安全带(3)对所述乘客的约束程度，在未输入所述锁定信号的情况下，控制所述安全带调节机构(12)以更加降低所述座位安全带(3)对所述乘客的约束程度。
2.如权利要求1所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述安全带锁定机构(17)，在可锁定状态下，由所述控制机构(24)控制所述安全带调节机构(12)以更加提高所述座位安全带(3)对所述乘客的约束程度的情况下，形成可拉出所述座位安全带(3)的锁定解除状态。
3.如权利要求1或2所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述控制机构(24)，在输入所述锁定信号的期间，控制所述安全带调节机构(12)以更加提高或维持所述座位安全带(3)对所述乘客的约束程度。
4.如权利要求3所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述控制机构(24)，在输入所述锁定信号并经过了规定的继续时间的情况下，控制所述安全带调节机构(12)以更加降低所述座位安全带(3)对所述乘客的约束程度。
5.如权利要求1～4中任何一项所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述控制机构(24)，在输入所述碰撞稍前信号时，控制所述安全带调节机构(12)以更加提高所述座位安全带(3)对所述乘客的约束程度，在所述约束程度达到规定的约束程度的情况下，当不输入所述锁定信号时，控制所述安全带调节机构(12)以更加降低所述座位安全带(3)对所述乘客的约束程度。
6.如权利要求1～5中任何一项所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于在通过所述安全带锁定机构(17)阻止所述座位安全带(3)拉出的条件中的至少部分条件成立的情况下，所述锁定信号生成机构(18)输出所述锁定信号。
7.如权利要求6所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于锁定所述座位安全带(3)的条件是所述车辆的前后方向的加速度或横向的加速度超过规定值。
8.如权利要求6所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于锁定所述座位安全带(3)的条件是拉出所述座位安全带(3)的加速度超过规定值。
9.如权利要求7或8所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述加速度包括与速度的朝向相反向的情况。
10.如权利要求1～5中任何一项所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述锁定信号生成机构(18)，在检测出所述安全带锁定机构(17)处于所述可锁定状态时，输出所述锁定信号。
11.如权利要求1～10中任何一项所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述安全带调节机构(12)，具有卷取所述座位安全带(3)的电机，所述控制机构(24)，在输入所述碰撞稍前信号时，控制所述电机以更加增大电机的驱动力，更加提高所述座位安全带(3)对所述乘客的约束程度，在不输入所述锁定信号的情况下，控制所述安全带调节机构(12)以更加降低所述座位安全带(3)对所述乘客的约束程度。
12.如权利要求11所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述控制机构(24)，在输入所述锁定信号的期间，进行控制以由作为所述安全带调节机构(12)的所述电机卷取所述座位安全带(3)。
13.如权利要求1～12中任何一项所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述碰撞稍前信号生成机构(11)，基于从非接触型距离传感器得到的检测信号，计算出所述车辆相对于前方的障碍物的相对速度，基于该计算结果，判断是否有产生车辆与障碍物的碰撞的可能性、以及在具有碰撞的可能性时判断能否避免碰撞。
14.如权利要求1～13中任何一项所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述碰撞稍前信号生成机构(11)，在检测到进行了碰撞避免操作的情况下，输出所述碰撞稍前信号。
15.如权利要求14所述的车辆用乘客约束保护装置，其特征在于所述碰撞稍前信号生成机构(11)，在通过检测出所述车辆的前后方向的加速度或横向方向的加速度超过规定值，而检测到作为避免碰撞的操作的紧急制动操作或紧急转向操作的情况下，输出所述碰撞稍前信号。
全文摘要
控制单元(13)的主控制部判断有危险，就向卷取座位安全带(3)的方向驱动电机(12)旋转，增大座位安全带(3)的拉力。主控制部，在座位安全带(3)的拉力达到规定值时，如果判断有锁定信号输入，就在规定的继续时间继续利用电机(12)驱动座位安全带(3)卷取，在无锁定信号输入的情况下，降低电机(12)的驱动力，降低座位安全带(3)的拉力。如此，即使从碰撞危险判定部(11)误输出碰撞危险信号，只要不从锁定信号生成部(18)输出锁定信号，就会立即降低座位安全带(3)的拉力，通过如此控制，能够避免因座位安全带(3)的比较长时间的无用的约束而给乘客(A)带来的不舒服感觉。
文档编号B60R22/34GK1738736SQ20048000235
公开日2006年2月22日 申请日期2004年1月23日 优先权日2003年1月23日
发明者绿川幸则 申请人:奥托利夫开发有限公司