专利名称：混合动力车控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于混合动力车的制动控制系统，该混合动力车具有电力驱动(EV)模式，由电动机/发电机单独对驱动轮进行驱动；以及混合驱动(HEV)模式，由发动机和电动机/发电机、或者由发动机单独对驱动轮进行驱动。更具体地，本发明涉及一种用于混合动力车的制动控制系统，将其设置成执行惯性滑行(惯性)运动制动力控制。
背景技术：
日本专利公报No.11-082260披露了一种在常规混合动力车中使用的常规混合动力驱动系统的实例。日本专利公报No.11-082260中提出的这种混合动力车驱动控制系统，具有电动机/发电机，布置在发动机与变速器之间，以与向变速器引导发动机的转动的轴结合；带有第一离合器，布置在发动机与电动机/发电机之间，以及，第二离合器，布置在电动机/发电机与变速器的输出轴之间。
装备有这种常规混合驱动系统的混合动力车，通过经分离第一离合器并且接合第二离合器，可以进入电力驱动(EV)模式，其中车辆使用来自电动机/发电机的动力行驶。通过使第一离合器和第二离合器都连接，也可以使这种混合动力车进入混合驱动(HEV)模式，其中车辆可以使用来自发动机和电动机/发电机二者的动力行驶。
当这种混合动力车正在EV模式下滑行，并且因为蓄电池被充满电而禁止电动机/发电机的再生制动时，混合动力车切换到HEV模式(其中使发动机与驱动轮连接)下滑行，以利用发动机制动力。
当车辆从EV模式下惯性滑行切换到HEV模式下惯性滑行时，存在一种可能，即，当使第一离合器接合，并且发动机的曲轴开始转动或曲柄转动而不向发动机供油时，制动力中令人不舒适的变化将被传动到驱动轮。制动力中这种令人不舒适的变化，可以这样来避免，通过暂时分离第二离合器，然后再接合第一离合器，并用电动机/发电机来转动(驱动)发动机的曲轴，并暂缓给发动机供油，以及，当第二离合器两边的转速差基本上为零时，再最终重新接合第二离合器。按照这种方法，可以将车辆更平稳地切换到HEV模式下惯性滑行的状态，其中可以用发动机制动力来制动车辆。
然而，在使第二离合器分离期间，也使驱动轮与电动机/发电机和发动机都分离，并且不能用电动机/发电机的再生制动或者使用发动机的发动机制动对其进行制动。因此，车辆的惯性滑行状态将被一时地前冲(惯性滑行)感觉暂时中断。
尽管没有解决刚才所述的问题，日本专利公报No.11-093724提出了另外一种常规技术，其涉及这样的情况，其中混合动力车的蓄电池充电状态较高，并且需要限制电动机/发电机的再生制动。在这种情况下，在此参考文献中披露的常规技术是增大节气门开度，并且随着允许再生制动转矩下经调节发动机泵送损失，哪怕在惯性滑行期间。结果，发动机制动力补偿有关再生制动转矩中的下降，并且可以维持总制动力。
考虑到上述情况，本领域技术人员容易理解，根据此披露存在对混合动力车控制装置进行改进的需求。本发明致力于本领域的这种需求以及其他需求，根据本文披露内容，本领域技术人员将更明了这些需求。
发明内容
当根据日本专利公报No.11-093724中描述的常规技术控制发动机的节气门开度，使得用发动机制动力来补偿再生制动转矩中的减少时，相对于节气门开度调节，发动机制动力的响应较差。因此，存在一种可能性，即节气门控制不能在用于弥补再生制动转矩减少的适当定时来增加发动机制动力。因此，该控制也不能达到弥补再生制动转矩减小的初衷。此外，作为在不适当定时改变发动机制动力的结果，可能会使作用在驱动轮上的制动力偏离目标。
伴随着上述的第二离合器的暂时分离，除了在制动力上的变化之外，还存在另外一种情况，即作用在驱动轮上的制动力改变。例如，为了用发动机制动力补偿不足的再生制动转矩，当混合动力车从EV模式下惯性滑行切换到HEV模式下惯性滑行时，如果通过接合第一离合器同时使第二离合器保持接合来完成模式改变，制动力中将出现变化。在这样一种情况下，发动机转矩将促使制动力在发动机曲柄转动期间变化。因为当通过控制节气门开度调节发动机制动力时，响应速度较差，所以，制动力中的这种变化，不能采用日本专利公报No.11-093724中所描述的常规技术减轻。
还有另外一种情况，其中作用在驱动轮上的制动力将改变。如果混合动力车在EV模式下惯性滑行的时候，由于蓄电池的充电状态逐渐变得更高，致使由电动机/发电机产生的再生制动转矩减小，作用在驱动轮上的制动力将改变(减小)。如果在这种情况下使用日本专利公报No.11-093724中所描述的节气门开度控制技术调节发动机制动力，来弥补再生制动转矩上的减小，就需要从EV模式切换到HEV模式，以使用发动机制动。但从控制的角度考虑，当行驶条件更适合继续在EV模式下行驶时，这一需要会有些问题。
本发明基于以下思想，其中代替使用发动机制动来平衡在上述情形中发生的制动力上的变化，通过自动方式操作行车制动器(其作用在驱动轮上并且可以用制动踏板操作)，可以维持作用在混合动力车驱动轮上的制动力。采取这种途径，由于通过自动方式操作行车制动器所获得的控制响应，远远好过用发动机制动所获得的控制响应，而且，因为不需要改变到HEV模式，所以，能使作用在驱动轮上的制动力稳定，而不会遭遇前面段落里所描述的各种问题。本发明的目的是提供一种解决前述问题的混合动力车控制装置。
为了达到上述目的，根据本发明的混合动力车控制系统主要设有发动机、电动机/发电机、第一离合器、第二离合器、以及控制器。布置第一离合器，以改变发动机与电动机/发电机之间的转矩传递容量。布置第二离合器，以改变电动机/发电机与至少一个驱动轮之间的转矩传递容量。将控制器设置成，选择方式控制第一离合器和第二离合器，以在电力驱动模式与混合驱动模式之间进行切换，该电力驱动模式下，发动机停止，分离第一离合器并且接合第二离合器，以及该混合驱动模式下，第一离合器和第二离合器都接合。将控制器进一步设置为，判断来自对驱动轮进行驱动的车辆传动系的传动系制动力，是否足以达到目标制动力。将控制器进一步设置为，当检测出的加速踏板下降量基本上为零，并且当传动系制动力不足以达到目标制动力时，操作车轮制动器来施加针对车辆车轮的制动力，以维持目标制动力。
根据下文结合附图进行的详细描述，其中披露了本发明的优选实施方式，本领域的技术人员容易理解本发明的这些以及其它的目的、特点、方面和优点。
现在参照形成本文原始披露一部分的附图。
图1是混合动力车的传动或者驱动系的示意平面图，在该混合动力车中可以应用根据本发明一种实施方式的混合动力车控制系统；图2是另一混合动力车的传动或者驱动系的示意平面图，在该混合动力车中可以应用根据本发明另一种实施方式的另一种混合动力车控制系统；图3是混合动力车的传动或者驱动系的示意平面图，在该混合动力车中可以应用根据本发明另一种实施方式的另一种混合动力车控制系统；图4是根据本发明的混合动力车驱动控制装置的混合动力车控制系统的方框图，用于控制图1至图3中所示的传动系；图5是图示根据本发明实施方式的驱动力控制程序的主程序的流程图，由图4中所示的混合动力车控制装置控制系统中的集成控制器执行；图6是图示根据本发明实施方式的驱动力控制程序的子程序的流程图，用于计算目标自动制动力；图7(A)和图7(B)是图示根据本发明的示于图6中的目标自动驱动力计算子程序的子程序系列流程图，用于计算传动系可用制动力；图8是特性曲线图，例示根据本发明的实施方式用来求出最终目标驱动/制动力的图；图9是特性曲线图，例示根据本发明的实施方式用来求出自动变速器效率的图；图10是特性曲线图，例示根据本发明的实施方式用来求出发动机摩擦力的图；图11是特性曲线图，例示根据本发明的实施方式用来确定车辆要求的制动力、驱动轮目标制动力、以及非驱动轮目标制动力相对主缸压力如何变化的图；图12是操作时间图，例示根据根发明的实施方式，当车辆从在EV模式下惯性滑行转变到在HEV模式下惯性滑行时，通过暂时分离第二离合器，由混合动力车控制系统执行的控制过程的操作；图13是操作时间图，例示根据本发明的实施方式，当车辆从在EV模式下惯性滑行转变到在HEV模式下惯性滑行时，通过维持第二离合器的接合，由混合动力车控制系统执行的控制过程的操作；以及图14是操作时间图，例示根据本发明的实施方式，当车辆在EV模式下惯性滑行并且逐渐限制再生制动时，由混合动力车控制系统执行的控制过程的操作。
具体实施例方式
下面参照附图对所选的本发明的实施方式进行说明。根据本文申请披露的内容，本领域的技术人员容易理解，以下所提供对本发明实施方式的描述仅出于说明目的，不构成对本发明的限定，本发明由所附权利要求及其等效置换限定。
参照图1至图3，在各图中例示了前置发动机/后轮驱动车辆(后轮驱动混合动力车)，其装备有根据本发明一种优选实施方式的混合动力车控制系统。基本上，图1至图3的混合动力车例示了混合动力车可选传动系的三种实例，其中可以应用根据本发明的混合动力车驱动控制系统。主要地，除其它部件之外，各混合动力车包括带曲轴1a的内燃机1、一对后驱动轮2、带输入轴3a的自动变速器3、动力传递轴4、电动机/发电机5、第一离合器6、以及第二离合器7。在图1所示的混合动力车的传动系中，按照与通常后轮驱动机动车相同的方式，自动变速器3布置在发动机1后方，并且在与发动机1对直。电动机/发电机5操作方式布置在轴4上，轴4用于将发动机1的曲轴1a的转动传递到自动变速器3的输入轴3a。如下面所说明的，根据本发明，将本发明的混合动力车控制系统设置成完成惯性滑行制动力控制。
将电动机/发电机5配置成，使其可以用作电动机或者发电机。如图1所示，电动机/发电机5操作方式布置在发动机1与自动变速器3之间。第一离合器6操作方式布置在电动机/发电机5与发动机1之间，也就是，更具体地，布置在轴4与发动机曲轴1a之间。将第一离合器6配置成，以选择方式接合或者分离发动机1与电动机/发电机5之间的连接。将第一离合器6配置成，使其转矩传递容量能连续方式或者以分阶段方式改变。例如，第一离合器6可以是湿式多盘离合器，对其进行配置，使得通过用比例螺线管，或者连续或者以分阶段方式，控制液压离合器流体(液压油)的流比和液压离合器流体的压力(离合器连接液压)，就可以改变其转矩传递容量。
第二离合器7设置在电动机/发电机5与自动变速器3之间，也就是，更具体地，设置在轴4与变速器输入轴3a之间。将第二离合器7配置成，以选择方式接合或者分离电动机/发电机5与自动变速器3之间的连接。与第一离合器6类似，将第二离合器7配置成，使其转矩传递容量可以连续方式或者以分阶段方式改变。例如，第二离合器7可以是湿式多盘离合器，对其进行配置，使得通过用比例螺线管，连续方式或者以分阶段方式，控制液压离合器流体(液压油)的流比和液压离合器流体的压力(离合器连接液压)，就可以使其转矩传递容量改变。
在本发明的此实施方式中，自动变速器3最好是常规自动变速器，诸如在由日产自动车株式会社出版的“日产Skyline新型车(CV35型车)手册”C-9至C-22页所记载的自动变速器。更具体地，将自动变速器3配置成，使得多个摩擦组件(离合器和制动器)可以选择方式接合与分离，并且，基于接合与分离的摩擦组件的组合，确定动力传输路径(例如，第一档、第二档等)。将自动变速器3配置成，将输入轴3a的转动，在用对应于所选档的齿轮齿数比对转动进行转换之后，传递到输出轴3b。输出轴3b的转动，通过差动齿轮单元8分配给左右后轮2，从而有助于移动车辆。当然，根据本文披露，本领域的技术人员容易理解，自动变速器3并不局限于如刚才所描述的有极自动变速器，而且，使用无极变速器(CTV)也是可以接受的。
当车辆在低负荷/低车速条件下行驶时，诸如当车辆从停车状态起步时，车辆请求电力驱动(EV)模式。在EV模式下，控制在图1中所示的传动系，使得第一离合器6分离，第二离合器7接合，以及，自动变速器3处于动力传动状态。
当在这些条件下驱动电动机/发电机5时，单独将电动机/发电机5的输出转动传递到变速器输入轴3a，以及，在对应于所选档的齿轮齿数比下，变速器3将输入轴3a的转动传递到变速器输出轴3b。然后变速器输出轴3b的转动，通过差动齿轮单元8传动到后轮2，并且，在仅仅使用来自电动机/发电机5输出的EV模式下，使车辆移动。
当车辆以高车速、在大负荷下行驶，或者在从蓄电池所能获得的电能量较小的条件下行驶时，车辆请求混合驱动(HEV)模式。在HEV模式下，控制传动系，使得第一离合器6和第二离合器7都接合，并且，自动变速器3处于动力传递状态。在此状态下，将来自发动机1的输出转动，或者来自发动机1和电动机/发电机5二者的输出转动传递到变速器输入轴3a，以及，变速器3以与所选择档对应的齿轮齿数比，将输入轴3a的转动传递到变速器输出轴3b。然后，变速器输出轴3b的转动，通过差动齿轮单元8传动到后轮2，并且，在使用来自发动机1和电动机/发电机5或者只来自发动机1的输出的HEV模式下，车辆行进。
当车辆在HEV模式下行驶，并且发动机1运转在最佳燃油效率因而产生剩余能量时，使用剩余能量来运转作为发电机的电动机/发电机5，从而，将剩余能量转换为电能。然后可以储备所产生的电能，并且，随后用来驱动作为电动机的电动机/发电机5，从而改善发动机1的燃油效率。
尽管在图1中第二离合器7(其配置成使电动机/发电机5与驱动轮2离合)布置在电动机/发电机5与自动变速器3之间，通过将第二离合器7布置在自动变速器3与差动齿轮单元8之间，如图2所示，也能实现相同的功能。
此外，取代在自动变速器3前面如图1中或者在自动变速器3后面如图2中设置专用的第二离合器7，将设置在自动变速器3内部、用于选择前进档或者倒档的现有摩擦组件，如图3所示，用作第二离合器7也是可以接受的。在图3所示的结构中，当使构成第二离合器7的摩擦组件接合，以使其执行模式选择功能(也就是，在EV模式与HEV模式之间切换)时，同样的摩擦组件还起到将自动变速器置于动力传动状态的作用。由于在图3所示的这种结构中不再需要专用的第二离合器，所以，出于成本考虑，这种布置有较为明显的优点。
图4是例示用于控制混合动力车传动系的系统的方框图，该传动系包括发动机1、电动机/发电机5、第一离合器6、以及第二离合器7，如图1至图3所示。在以下本发明混合动力车控制系统的说明中，使用图1中所示的传动系，作为应用混合动力车控制系统的混合动力车传动系。然而，对本领域技术人员而言，通过本文披露容易理解，也可容易地将本控制用于图2和图3中所示的其它传动系。
图4所示的控制系统具有集成控制器20，将其设置成执行传动系工作点的集成控制。将集成控制器20设置成，根据目标发动机转矩tTe、目标电动机/发电机转矩tTm(目标电动机/发电机转速tNm也能接受)、第一离合器6的目标转矩传递容量tTc1、以及第二离合器7的目标转矩传递容量tTc2，来指定本实例中的传动系的工作点。
集成控制器20最好包括带有驱动轮制动力补偿控制程序的微型计算机，其如下面所讨论的那样控制目标自动制动力。集成控制器20还可以包括其它常规部件，诸如输入接口电路、输出接口电路、以及存储器件如ROM(只读存储器)器件和RAM(随机读取存储器)器件。对集成控制器20的微型计算机进行编程，以控制传动系的工作点。存储器电路存储处理结果和控制程序，诸如由处理器电路运行的目标自动制动力计算操作之类的。按照常规方式，使集成控制器20操作方式与混合动力车的各种部件耦合。集成控制器20的内部RAM存储操作标志状态和各种控制数据。集成控制器20的内部ROM存储适合各种操作所使用的数据。根据控制程序，集成控制器20能选择方式控制该控制系统的任意部件。根据本披露本领域技术人员易于理解，用于集成控制器20的精确结构和算法，可以是实现本发明功能的硬件和软件的任意组合。换而言之，在说明书和权利要求中使用“设备加功能”术语时，应当包括能够用来实现“设备加功能”术语的功能的任何一种结构或者硬件和/或算法或者软件。
为了达到本发明的目的，将集成控制器20进一步设置成，将表示目标后轮(驱动轮)自动制动力tTbr和目标前轮(非驱动轮)自动制动力tTbf的指令，发送给有线制动(电控)液压制动系统23。
有线制动液压制动系统23，采用适合于电子方式控制行车制动器的常规技术，该行车制动器配置成响应于制动器踏板的操作，控制给予车轮的制动力。更具体地，有线制动液压制动系统23具有主缸和构成车轮制动单元的轮缸，将主缸配置成产生与压下制动踏板所用力相对应的液压。将有线制动液压制动系统23配置成，使得电子控制系统存在问题时，允许主缸与轮缸彼此液压方式连通。因此，在这种情况下，有线制动液压制动系统23也按与常规液压制动系统同样的方式起作用。同时，当电子控制系统正常工作时，切断主缸与轮缸之间的液压连通，并且基于主缸压力的检出值，控制轮缸的液压。此外，必要时，基于除了主缸压力检出值之外的控制因素，也可以电子方式控制轮缸压力。
当有线制动液压制动系统23接到目标后(驱动)轮自动制动力tTbr和目标前(非驱动)轮自动制动力tTbf时，将有线制动液压制动系统23配置成，根据主缸压力的检出值，独立地向后(驱动)轮2的轮缸提供对应于目标自动制动力tTbr的液压，以及向前(非驱动)轮的轮缸提供对应于目标自动制动力tTbf的液压。结果，可以执行自动制动，使得在后(驱动)轮2处产生目标自动制动力tTbr，并且在前(非驱动)轮处产生目标自动制动力tTbf。
集成控制器20操作方式连接下列传感器发动机速度传感器11、电动机/发电机速度传感器12、变速器输入转速传感器13、变速器输出转速传感器14、加速踏板位置传感器15、充电状态传感器16、以及主缸压力传感器24。发动机速度传感器11、电动机/发电机速度传感器12、输入转速传感器13、以及输出转速传感器14布置如图1至图3所示。将发动机速度传感器11配置成，检测发动机1的发动机速度Ne，并产生输入到集成控制器20的表示检出发动机速度Ne的信号。将电动机/发电机速度传感器12配置成，检测电动机/发电机5的转速Nm，并且产生输入到集成控制器20的表示检出转速Nm的信号。将变速器输入转速传感器13配置成，检测自动变速器3的输入轴3a的转速Ni，并且产生输入到集成控制器20的表示检出转速Ni的信号。将变速器输出转速传感器14配置成，检测自动变速器3的输出轴3b的转速No，并且产生输入到集成控制器20的表示检出转速No的信号。将加速踏板位置传感器15配置成，检测加速踏板下降量(加速踏板位置APO)，并且产生输入到集成控制器20的表示检出加速踏板下降量(加速踏板位置APO)的信号。检出的加速踏板下降量APO表示施与发动机1的负荷要求。将充电状态传感器16配置成，检测储备电动机/发电机5用电能的蓄电池9的充电状态SOC(可用电能)，并且产生输入到集成控制器20的表示检出充电状态SOC的信号。将主缸压力传感器24配置成，检测主缸液压Pm，并且产生输入到集成控制器20的表示检出主缸液压Pm的信号。这样，集成控制器20接收这些输入信号，用于确定传动系的工作点。
将集成控制器20设置成，选择工作(行驶)模式(EV模式或者HEV模式)，使得基于加速踏板位置APO、蓄电池充电状态SOC、以及变速器输出转速No(车辆速度VSP)，能按驾驶员意愿分配驱动力。然后，将集成控制器20设置成，计算目标发动机转矩tTe、目标电动机/发电机转矩tTm(目标电动机/发电机转速tNm也可接受)、目标第一离合器转矩传递容量tTc1、以及目标第二离合器转矩传递容量tTc2。将目标发动机转矩tTe馈入发动机控制器21，以及，将目标电动机/发电机转矩tTm(或者目标电动机/发电机转速tNm)馈入电动机/发电机控制器22。
将发动机控制器21配置成，控制发动机1，使得发动机转矩Te与目标发动机转矩tTe相等。将电动机/发电机控制器22配置成，通过蓄电池9和变换器10控制电动机/发电机5，使得电动机/发电机5的转矩Tm(或者转速Nm)与目标电动机/发电机转矩tTm(或者目标电动机/发电机转速tNm)相等。
将集成控制器20设置成，向第一离合器6的连接控制螺线管(未示出)提供与目标第一离合器转矩传递容量tTc1相对应的螺线管电流，以及向第二离合器7的连接控制螺线管(未示出)提供与目标第二离合器转矩传递容量tTc2相对应的螺线管电流。按这种方式，控制第一离合器6的连接力(保持力)，使得第一离合器6的转矩传递容量Tc1等于目标转矩传递容量tTc1，以及控制第二离合器7的连接力，使得第二离合器7的转矩传递容量Tc2等于目标转矩传递容量tTc2。
图5图示由集成控制器20执行的主程序，以便选择行驶模式(EV模式或者HEV模式)，并且计算目标发动机转矩tTe、目标电动机/发电机转矩tTm(或者目标电动机/发电机转速tNm)、目标第一离合器转矩传递容量tTc1、目标第二离合器转矩传递容量tTc2、以及目标自动制动力tTbr和tTbf。
首先，在步骤S0，将集成控制器20设置成，基于加速踏板位置APO和车速VSP，使用规定最终目标驱动/制动力图，诸如图8中所示的一种，来计算在正常条件下的最终目标驱动/制动力tFo0(负值表示制动力)。
在步骤S1，将集成控制器20设置成，计算用于后轮2的目标自动制动力tTbr和用于前轮的目标自动制动力tTbf。根据本发明，使用目标自动制动力tTbr和tTbf，来控制图4中所示的有线制动液压制动系统23，以补偿惯性滑行(惯性运动)期间从传动系获得的制动力的变化。在此使用时，“惯性滑行”意味着一种车辆状况，其中加速踏板下降量(节气门开度)基本为零，并且车辆的驱动轮2不受发动机1或者电动机/发电机5的主动驱动。在此使用术语“惯性滑行”时，可以包括这样的车辆状况，其中在由惯性运动使驱动轮2转动的时候，驾驶员压下制动踏板，以向车辆施加制动力。
为了完成步骤S1中的目标自动制动力tTbr和tTbf的计算，执行图6、图7(A)和图7(B)中所示的控制程序(子程序)。参照图6、图7(A)和图7(B)，下面说明计算目标自动制动力tTbr和tTbf的方法。
在图6的步骤S11，将集成控制器20设置成，计算传动系可用制动力tTbp(传动系制动力)，其为当车辆在惯性滑行时，可以从传动系(为配置成驱动车轮2的驱动系统)得到的制动力。通过执行图7(A)和图7(B)所示的控制程序，集成控制器20完成步骤S11。
在图7(A)的步骤S21，将集成控制器20设置成，通过将可用蓄电池输出电能(基于蓄电池9的充电状态SOC可以确定)除以电动机/发电机转速Nm，再用电动机效率乘以除法运算得到的结果值，来计算在蓄电池9的当前充电状态SOC下，可以从电动机/发电机5得到的输出转矩量。
在步骤S22，将集成控制器20设置成，使用规定的如图9中所示的一种图，基于变速器输入转速Ni和当前所选档位，求出自动变速器3的效率。
在步骤S23，将集成控制器20设置成，计算电动机/发电机5在自动变速器3当前所选档可以产生的制动力。如此完成计算通过首先求出在蓄电池9的当前充电状态SOC下从电动机/发电机5可以得到的输出转矩量、对应于当前所选档的齿轮齿数比、以及差动齿轮单元8的齿轮齿数比的乘积。然后，将所得出的乘积量相继除以驱动轮2的轮胎的动态半径、以及自动变速器3的效率(由步骤S22确定)。
在步骤S24，将集成控制器20设置成，计算如果自动变速器3换档，在自动变速器3将要进入的档，电动机/发电机5能产生的制动力。计算完成过程如下首先求出在蓄电池当前充电状态SOC下从电动机/发电机5可以获得的输出转矩量(步骤21中算出)、对应于自动变速器3将要进入档的齿轮齿数比、以及差动齿轮单元8的齿轮齿数比的乘积，然后，再将所得出的乘积量相继除以驱动轮2轮胎的动态半径、以及自动变速器3的效率(由步骤S22确定)。
在步骤S25，将集成控制器20设置成，计算在自动变速器3的当前所选档，如果使发动机1的曲轴1a转动而不向发动机1供油，所能获得的发动机制动力。通过下列步骤完成计算首先，使用如图10中所示的一种图，基于发动机速度Ne，求出发动机摩擦转矩，然后，求出发动机摩擦转矩、对应于当前所选档的齿轮齿数比、以及差动齿轮单元8的齿轮齿数比的乘积。然后，再将所得出的乘积量相继除以驱动轮2轮胎的动态半径、以及自动变速器3的效率(由步骤S22确定)。
在步骤S26，将集成控制器20设置成，计算如果自动变速器3换档，在自动变速器3将要进入的档位，如果使发动机1的曲轴1a转动而不向发动机1供油，所能获得的发动机制动力。通过以下步骤完成计算首先，使用诸如图10中所示的一种图，基于发动机速度Ne，求出发动机摩擦转矩，然后，求出发动机摩擦转矩、对应于当前所选档的齿轮齿数比、以及差动齿轮单元8的齿轮齿数比的乘积。然后，再将所得出的乘积量相继除以驱动轮2轮胎的动态半径、以及自动变速器3的效率(步骤S22中求出的)。
在步骤S27，将集成控制器20设置成，计算在自动变速器3的当前所选档，通过转动发动机1的曲轴1a，第一离合器6可以产生的离合器连接制动力。通过以下步骤完成此计算。首先，求出第一离合器6的目标转矩传递容量tTc1、对应于当前所选档的齿轮齿数比、以及差动齿轮单元8的齿轮齿数比的乘积。然后，再将所得出的乘积量相继除以驱动轮2轮胎的动态半径、以及自动变速器3的效率(由步骤S22确定)。
在步骤S28，将集成控制器20设置成，计算如果变速器3换档，在自动变速器3将要进入档，通过转动发动机1的曲轴1a，第一离合器6可以产生的离合器连接制动力。通过以下步骤完成此计算。首先，求出第一离合器6的目标转矩传递容量tTc1、对应于自动变速器3将要进入档的齿轮齿数比、以及差动齿轮单元8的齿轮齿数比的乘积。然后，再将所得出的乘积量相继除以驱动轮2轮胎的动态半径、以及自动变速器3的效率(由步骤S22确定)。
接着，在图7(B)中的步骤S29，将集成控制器20设置成，检查第二离合器7是否处于分离状态。现在详细说明关于检查第二离合器7是否处于分离状态的原因。如果车辆在EV模式下惯性滑行，并且由于蓄电池9的充电状态SOC，电动机/发电机5的再生制动被禁，混合动力车将转换到在HEV模式下惯性滑行。在从EV模式向HEV模式切换期间，通过接合第一离合器6并且驱动电动机/发电机5，使发动机1的曲轴1a转动而不给发动机1供油。同样地，在从EV模式向HEV模式切换期间，暂时分离第二离合器7，以避免与曲柄转动以转动发动机1的曲轴1a相关联的转矩变化，被传动到驱动轮2。当第二离合器7两边的转速差为零时，再使第二离合器7重新接合。当第二离合器7重新接合时，加上发动机制动力，就可以达到目标制动力。本发明通过补偿使制动力在模式转变期间始终保持在目标值，这是因为当使第二离合器7暂时分离时制动力将会变为零的事实。所以，在步骤S29，集成控制器20检查第二离合器7是否处于分离状态。
如果集成控制器20在步骤S29中确定第二离合器7处于分离状态，那么，将集成控制器20设置成，在步骤S30中用0替换传动系可用制动力Tbp，因为第二离合器7的分离导致来自传动系的制动力降为零。
另一方面，如果集成控制器20在步骤S29中确定第二离合器7接合，那么，将集成控制器20设置成，进行到步骤S31，并且检查自动变速器3是否在换档过程中。如果自动变速器3不在换档过程中(步骤S31中为“否”)，那么，将集成控制器20设置成，进行到步骤S32，并且判断第一离合器6是否滑转，也就是，是否处在接合状态与分离状态之间。
如果集成控制器20确定自动变速器3在换档过程中(步骤S31中为“是”)，那么，将集成控制器20设置成，进行到步骤S33，并且判断第一离合器6是否滑转，也就是，是否处在接合状态与分离状态之间。
如果集成控制器20在步骤S31中确定自动变速器3不在换档，并且在步骤S32中确定第一离合器6处于接合状态(步骤S32中为“否”)，那么，将集成控制器20设置成，进行到步骤S34，并且计算传动系可用制动力Tbp，其等于用自动变速器3的当前档从电动机/发电机5可以获得的制动力(步骤S23中计算出)、与用自动变速器3的当前档可以获得的发动机制动力(步骤S25中计算出)之和。
如果集成控制器20在步骤S31中确定自动变速器3不在换档，并且在步骤S32中确定第一离合器6处于滑转状态(步骤S32中为“是”)，那么，将集成控制器20设置成，进行到步骤S35，并且计算传动系可用制动力Tbp，其等于用自动变速器3的当前档从电动机/发电机5可以获得的制动力(步骤S23中计算出)、与用自动变速器3的当前档可以获得的第一离合器连接制动力(步骤S27中计算出)之和。
如果集成控制器20在步骤S31中确定自动变速器3在换档，并且在步骤S33中确定第一离合器6处于接合状态(步骤S33中为“否”)，那么，将集成控制器20设置成，进行到步骤S36，并且计算传动系可用制动力Tbp，其等于用自动变速器3将要进入档从电动机/发电机5可以获得的制动力(步骤S24中计算出)、与用自动变速器3将要进入档可以获得的发动机制动力(步骤S26中计算出)之和。
如果集成控制器20在步骤S31中确定自动变速器3在换档，并且在步骤S33中确定第一离合器6处于滑转状态(步骤S33中为“是”)，那么，将集成控制器20设置成，进行到步骤S37，并且计算传动系可用制动力Tbp，其等于用自动变速器3将要进入档从电动机/发电机5可以获得的制动力(步骤S24中计算出)、与用自动变速器3将要进入档可以获得的第一离合器连接制动力(步骤S28中计算出)之和。
在如图7(A)和图7(B)中所示计算传动系可用制动力Tbp之后，将集成控制器20设置成，进行到图6的步骤S12和S13。在步骤S12和S13中，将集成控制器20设置成，使用诸如图11中所示的一种图，基于主缸压力Pm，分别计算由驾驶员要求的车辆要求制动力Tbw、以及目标驱动轮制动力Tbr。目标驱动轮制动力Tbr，例如设定为相对于车辆要求制动力Tbw，适合于达到理想的前后轮制动力分配(同时锁住前后轮)的后轮制动力目标值。
在步骤S14，将集成控制器20设置成，将如先前说明的在图5步骤SO中计算出的目标驱动/制动力tFo0(负值表示制动力)与在步骤S11中计算出的传动系可用制动力Tbp的负值(使用负值以匹配标志，因为Tbp是作为正值计算出的)进行比较，来判断目标驱动/制动力tFo0是否大于Tbp的负值(tFo0＞-Tbp)。换而言之，将集成控制器20设置成，判断传动系可用制动力Tbp是否不足以达到目标驱动/制动力tFo0。
如果集成控制器20在步骤S14中确定传动系可用制动力Tbp足以产生目标驱动/制动力tFo0，那么，将集成控制器20设置成，进行到步骤S15，并且设定驱动轮目标自动制动力tTbr为0，因为不需要用自动制动来产生补偿制动力。另一方面，如果集成控制器20在步骤S14中确定传动系可用制动力Tbp不足以产生目标驱动/制动力tFo0，那么，将集成控制器20设置成，进行到步骤S16，并且将驱动轮目标自动制动力tTbr(此时传动系制动力不足)设定为目标驱动轮制动力Tbr(步骤S13确定)与传动系可用制动力Tbp之间的差，因为需要用自动制动来产生补偿制动力。
在确定目标驱动轮自动制动力tTbr之后，在步骤S17，将集成控制器20设置成，从车辆要求制动力Tbw(步骤S12)中减去目标驱动轮制动力Tbr，并且用所得出的差值替换作为非驱动轮的目标自动制动力tTbf。
据此，在图5的步骤S1(例示于图6、图7(A)和图7(B)中的子程序)中，计算出目标驱动轮自动制动力tTbr和目标非驱动轮自动制动力tTbf。在图5的步骤S9，将集成控制器20设置成，将在步骤S1中确定的目标驱动轮自动制动力tTbr和目标非驱动轮自动制动力tTbf，发送给图4中所示的有线制动液压制动系统23。然后，将有线制动液压制动系统23配置成，向后轮缸提供这样一种液压，使得在后轮(驱动轮)2处产生目标自动制动力tTbr，并且向前轮缸提供这样一种液压，使得在前轮(图中未示出)处产生目标自动制动力tTbf。
在图5所示的自动制动力控制的步骤S2中，将集成控制器20设置成，基于加速踏板位置APO和车速VSP，使用规定换档图来确定目标档位变换。在步骤S9，将集成控制器20设置成，将在步骤S2中计算出的目标档位变换发送给自动变速器3的换档控制部(图中未示出)，以及，将自动变速器3配置为，换档到目标换档。
在步骤S3，将集成控制器20设置成，以基于加速踏板位置APO和车速VSP，使用规定目标行驶模式图，来确定作为目标的行驶模式(EV模式或者HEV模式)。通常，目标行驶模式区域图配置为，HEV模式作为车辆在高负荷(大节气门开度)/高车速条件下行驶的目标，而EV模式则作为车辆在低负荷/低车速下的目标。
在步骤S4，将集成控制器20设置成，比较当前行驶模式与步骤S3中确定的目标行驶模式，并且执行行驶模式转变计算。更具体地，如果当前行驶模式与目标行驶模式匹配，那么，将集成控制器20设置成，设定将行驶模式保持在当前EV模式或者HEV模式的指令。如果当前行驶模式是EV模式，而目标行驶模式是HEV模式，那么，将集成控制器20设置成，设定从EV模式改变到HEV模式的指令。如果当前行驶模式是HEV模式，而目标行驶模式是EV模式，那么，将集成控制器20设置成，设定从HEV模式改变到EV模式的指令。在步骤S9，将集成控制器20设置成，向控制系统的各部分发出在步骤S4中设定的指令，从而，根据指令来改变行驶模式或者维持行驶模式。
在步骤S5，将集成控制器20设置成，为了从当前驱动力调整到步骤S1中确定的最终目标驱动/制动力tFo0，用规定响应特性计算所要求的目标过渡驱动/制动力tFo。例如，可借助于使最终目标驱动/制动力tFo0通过具有规定时间常数的低通滤过器，计算目标过渡驱动/制动力tFo。
下面说明步骤S6中计算目标发动机转矩tTe的方法。如果车辆处于HEV模式下，首先将集成控制器20设置成，计算为了获得步骤S5中计算出的目标过渡驱动/制动力tFo所要求的自动变速器3的目标输入转矩tTi。
tTi＝tFo×Rt/if/iG(1)在上面等式(1)中，值Rt是驱动轮2的轮胎的有效半径，值if是最终齿轮齿数比，值iG是由当前所选档确定的自动变速器3的齿轮齿数比。
基于目标输入转矩tTi、自动变速器3的输入转速Ni、发动机转速Ne、以及对应于蓄电池充电状态SOC(可用电能)的目标放电电能tP，使用下列等式，计算用于HEV模式的目标发动机转矩tTe。
tTe＝(tTi×Ni-tP)/Ne (2)如果要使车辆从EV模式改变到HEV模式，那么，将集成控制器20设置成，计算由于模式改变而起动发动机1所要求的目标发动机转矩tTe。如果要使车辆从HEV模式改变到EV模式，那么，将集成控制器20设置成，将用于EV模式转变的目标发动机转矩tTe设定为0，因为在EV模式下不要求发动机转矩。类似地，如果要使车辆保持在EV模式，也将目标发动机转矩tTe设定为0，因为在EV模式下不要求发动机转矩。在步骤S9，将步骤S6中计算出的目标发动机转矩tTe发送给图4中所示的发动机控制器21，并且将发动机控制器21配置成，控制发动机1，从而获得目标发动机转矩tTe。
在图5的步骤S7，将集成控制器20设置成，确定第一离合器6的目标转矩传递容量tTc1和第二离合器7的目标转矩传递容量tTc2。如果车辆处于HEV模式下，将集成控制器20设置成，将第一离合器6的目标转矩传递容量tTc1和第二离合器7的目标转矩传递容量tTc2设定为适合于HEV模式的目标值。如果车辆正从EV模式向HEV模式切换，将集成控制器20设置成，将第一离合器6的目标转矩传递容量tTc1和第二离合器7的目标转矩传递容量tTc2设定为由于模式改变而用于起动发动机1的目标值。如果车辆正从HEV模式切换到EV模式，将集成控制器20设置成，将第一离合器6的目标转矩传递容量tTc1和第二离合器7的目标转矩传递容量tTc2设定为适合于改变到EV模式的目标值。如果车辆处于EV模式，将集成控制器20设置成，将第一离合器6的目标转矩传递容量tTc1和第二离合器7的目标转矩传递容量tTc2设定为适合于EV模式的目标值。因为目标转矩容量tTc1和tTc2与本发明的主要点无关，所以，这里分别省略关于第一离合器6的目标转矩传递容量tTc1和第二离合器7的目标转矩传递容量tTc2的详细说明。在步骤S9，将集成控制器20设置成，将步骤S7中计算出的第一离合器6的目标转矩传递容量tTc1和第二二离合器7的目标转矩传递容量tTc2分别发送给第一离合器6和第二离合器7，以分别控制第一离合器6和第二离合器7，使得第一离合器6和第二离合器7分别获得目标第一离合器转矩传递容量tTc1和目标第二离合器转矩传递容量tTc2。
在确定目标第一离合器转矩传递容量tTc1和目标第二离合器转矩传递容量tTc2之后，将集成控制器20设置成，进行到图5的步骤S8，并且计算目标电动机/发电机转矩tTm。如果车辆处于HEV模式，将集成控制器20设置成，将电动机/发电机5的目标转矩tTm设定为适用于HEV模式的目标值。如果车辆正从EV模式切换到HEV模式，将集成控制器20设置成，计算由于模式改变而适用于起动发动机1的目标电动机/发电机转矩tTm。如果车辆正从HEV模式切换到EV模式，将集成控制器20设置成，将目标电动机/发电机转矩设定为适用于改变到EV模式的目标值。如果车辆处于EV模式，将集成控制器20设置成，将目标电动机/发电机转矩tTm设定为适用于EV模式的目标值。因为目标转矩tTm的设定与本发明的主要点无关，所以，省略了步骤S8中所执行控制的详细描述。将集成控制器20设置成，将步骤S8中设定的目标电动机/发电机转矩tTm发送给图4中所示的电动机/发电机控制器22，并且将电动机/发电机控制器22配置成，控制电动机/发电机5，使得电动机/发电机5输出目标转矩tTm。
采用本发明的混合动力车控制装置，当混合动力车惯性滑行并且用传动系可用制动力Tbp不能达到目标驱动/制动力tFo0(图6中的步骤S14)时，就用在图6的步骤S16中确定的驱动轮自动制动力tTbr来补偿传动系可用制动力Tbp不足的量，从而维持车辆的目标驱动/制动力tFo0。下面描述作为此配置结果所获得的操作效果。参照图12至图14。
图12是运行时间图，例示一种情况，其中车辆在EV模式下惯性滑行(加速踏板位置APO＝0，以及电动机/发电机转矩Tm＜0)，以及，在t1时刻，蓄电池9成为完全充电，使得禁止电动机/发电机5执行再生制动(表示为t1时刻之后，电动机/发电机转矩Tm＝0)。为了利用发动机制动代替再生制动，通过接合第一离合器6(目标转矩传递容量tTc1＞0)，并且转动发动机1的曲轴1a而不给发动机1供油(发动机速度Ne＞0，以及，发动机转矩Te＜0)，车辆转换到HEV模式。为了防止由于曲轴1a最初开始转动时发动机转矩Te的波动而使制动力中令人不适的变化传递到驱动轮2，分离第二离合器7，使其目标转矩传递容量tTc2归于零。
在t1时刻之后的即刻同时分离第二离合器7(目标转矩传递容量tTc2＝0)期间，使驱动轮2与发动机1和电动机/发电机5都分离，并且发动机制动力保持在0，如图12中的实曲线所示(双点划线表示如果第二离合器7保持接合将作用在驱动轮2上的发动机制动力)。因为禁止再生制动，所以，由电动机/发电机5产生的电动机制动力也设定为0。于是，发动机制动力与电动机制动力之和，也就是，传动系可用制动力Tbp等于0。因此，在分离第二离合器7并且没有补偿制动力时，对于获得目标驱动轮制动力Tbr而言，传动系可用制动力Tbp是十分不足的，车辆的惯性滑行状态将被前冲(惯性滑行)的一时感觉暂时中断。然而，本发明的混合动力车控制装置配置成，在从t1时刻开始当使第二离合器7分离期间，提升驱动轮自动制动力tTbr，如图12所示。由于用目标自动制动力tTbr来弥补(补偿)传动系可用制动力Tbp相对目标驱动轮制动力Tbr不足的量，所以，维持(保持稳定)车辆的目标驱动/制动力tFo0，并且车辆的惯性滑行状态也可以避免被前冲(惯性惯性滑行)的一时感觉暂时中断。
另外，由于有线制动液压制动系统23的自动操作能以高响应速度针对驱动轮2施加驱动轮自动制动力tTbr，在由于第二离合器7分离所致的从传动系输出的制动力Tbp缺失的即刻，就能充分精确地施加补偿驱动力(驱动轮自动制动力tTbr)。结果，就能避免，作为补偿制动力(驱动轮自动制动力tTbr)在不适当定时施加的结果，使作用在驱动轮2上的制动力偏离目标的情形。
如上所述，在示于图12的操作时间图例示的实例中，为了避免当接合第一离合器6并且开始转动或曲柄转动发动机1的曲轴1a而不给发动机供油时，制动力中不舒适的变化传动到驱动轮，使第二离合器7暂时分离(目标转矩传递容量tTc2＝0)。然而，为了避免制动力中不舒适的变化传动到驱动轮，代替完全分离第二离合器7，将集成控制器20设置成，放松(滑转接合)第二离合器7的连接(目标转矩传递容量tTc2＞0)，来减小第二离合器7的转矩传递容量，也是可以接受的。
为了使用发动机制动力来补偿再生制动转矩中的不足，使混合动力车从在EV模式下惯性滑行的状态改变到在HEV模式下惯性滑行的状态，并且在维持第二离合器7接合的同时，通过接合第一离合器6来应对模式改变，如图13所示，此时，也能利用根据本实施方式的驱动轮制动力补偿控制。利用本发明，在曲柄转动期间由于发动机转矩Te的变化而在制动力中出现的变化，也能以有效的方式进行弥补，与上述相同操作效果的结果一样。
图13是运行时间图，例示一种情况，其中车辆在EV模式下惯性滑行(加速踏板位置APO＝0，以及电动机/发电机转矩Tm＜0)的时候，驾驶员压下制动踏板(操作有线制动液压制动系统23)。在t1时刻，关于发动机制动的请求出现，以防止有线制动液压制动系统23汽阻，并且车辆切换到HEV模式下惯性滑行。
在这种情况下，t1时刻之后，第二离合器7维持接合(转矩容量tTc2＞0，如图13所示)，同时通过提高目标转矩传递容量tTc1使第一离合器6逐渐接合。虽然用发动机制动力补充再生制动转矩，但发动机转矩Te在曲柄转动期间变化，并且导致制动力在t1时刻之后变化，如图13所示。因此，如果有线制动液压制动系统23的制动力保持相同，当传动系的总制动力太大或者太小时，需要时间来满足目标制动力。
采用根据本实施方式的驱动轮制动力补偿控制，通过控制目标驱动轮自动制动力tTbr，从t1时刻开始，调节有线制动液压制动系统23的制动力，使得有线制动液压制动系统23的制动力、发动机制动力、以及电动机制动力之和等于目标驱动轮制动力Tbr。结果，解决了制动力的过剩或不足，并且能维持目标制动力。
另外，由于有线制动液压制动系统23的自动操作能以高响应速度施加针对驱动轮2的目标驱动轮自动制动力tTbr，在制动力变得过大或者不足的时刻，可以充分精确地调节补偿制动力(目标驱动轮自动制动力tTbr)。结果，可以避免这样的情形，即，作为补偿制动力在不合适定时施加的结果，使作用在驱动轮2上的制动力偏离目标。
此外，根据本发明的驱动轮制动力补偿控制，也可以应用于有效补偿作用在驱动轮2上的制动力中的变化(减小)，这种制动力中的变化(减小)在以下情形中出现当混合动力车惯性滑行于EV模式下的时候，由于蓄电池9的充电状态逐渐增加，使电动机/发电机5产生的再生制动转矩受到限制而逐渐减小，如图14所示。
图14是运行时间图，例示一种情况，其中车辆在EV模式下惯性滑行，同时分离第一离合器6，使得目标转矩传递容量tTc1为零(tTc1＝0)，接合第二离合器7，使得目标转矩传递容量tTc2大于零(tTc2＞0)，并且释放加速踏板，使得节气门开度为零(APO＝0)。在t1时刻，发出指令，限制用电动机/发电机5的再生制动，以及，在t2时刻，发出指令，结束对电动机/发电机5再生制动的限制。
在t1时刻与t2时刻之间的时期，响应于前述指令，电动机/发电机5的转矩Tm(Tm＜0)逐渐改变，如图14所示。随着电动机制动力如图14所示逐渐减小，使目标驱动轮自动制动力tTbr逐渐增大，以补偿电动机制动力所减小的量。结果，作用在驱动轮2上的制动力保持在目标驱动轮制动力Tbr，并且能维持车辆的目标制动力。
由于通过用自动方式操作有线制动液压制动系统23完成制动力补偿，来获得目标驱动轮自动制动力tTbr，因此，不再需要从EV模式改变到HEV模式来补偿再生制动转矩上的不足。因此，当行驶条件更适合于保持EV模式时，在保持车辆处于更适合的模式的同时，可以补偿在对驱动轮所施加的制动力上的变化(减小)。
如先前参照图7(A)和图7(B)所说明的，将本发明的混合动力车控制装置配置成，使得当接合第二离合器7(步骤S29)并且也接合第一离合器6(步骤S32和S33)时，传动系可用制动力Tbp设定为由电动机/发电机5所产生的电动机制动力与发动机制动力之和值(步骤S34和S36)。结果，当使第一离合器6和第二离合器7都接合时，可以精确计算传动系可用制动力Tbp。
同样如先前参照图7(A)和图7(B)所说明的，将本发明的混合动力车控制装置配置成，使得当第二离合器7接合(步骤S29)而第一离合器6处在位于接合状态与分离状态之间的滑转状态(步骤S32和S33)时，传动系可用制动力Tbp设定为由电动机/发电机5所产生的电动机制动力、与对应于第一离合器6的转矩传递容量tTc1的第一离合器连接制动力之和值(步骤S35和S37)。结果，当第一离合器6处于滑转状态而第二离合器7接合时，可以精确计算传动系可用制动力Tbp。
同样如先前参照图7(A)和图7(B)所说明的，将本发明的混合动力车控制装置配置成，使得当电动机/发电机5与驱动轮2之间的自动变速器3不在换档过程中(步骤S31中为“否”)时，确定电动机制动力与第一离合器连接制动力作为用自动变速器3当前档可以获得的制动力(步骤S34和步骤S35)。同时，当自动变速器3处于换档过程中(步骤S31中为“是”)时，确定电动机制动力与第一离合器连接制动力作为在自动变速器3将要进入的档位可以获得的制动力(步骤S36和步骤S37)。结果，当自动变速器3不在换档时，以及当自动变速器3正在换档时，都可以精确计算传动系可用制动力Tbp。
术语的一般解释在理解本发明范围的过程中，术语“包含”及其派生词，在此使用时，为开放式描述的术语，说明存在所陈述的特征、组件、部件、组、整体和/或步骤，但不排除其它未陈述的特征、组件、部件、组合、整体和/或步骤的存在。上述说明也适用于具有相似含义的词语，诸如术语“包括”、“具有”及其派生词。同样，单数使用的术语“零件”、“部件”、“部分”、“组件”、或者“元件”，可以具有单个零件或者多个零件的双重含义。同样，当在此使用以描述上述实施方式时，下列方向术语“前、后、上、下、垂直、水平、下面以及横向”以及任何其它相似的方向术语，指的是装配有本发明的机动车方向。因此，当利用这些术语来描述本发明时，应当相对于装配有本发明的机动车来解释。
术语“检测”当在此使用来描述由部件、部分、装置等实现的操作或者功能时，包括不要求物理检测的部件、部分、装置等，而且包括判定、测量、建模、预测或者计算等，以实现操作或者功能。术语“配置”当在此使用来描述部件、部分、或者装置的部分时，包括对硬件和/或软件进行构造和/或编程，以实现期望的功能。此外，在权利要求中表示成“装置加功能”的术语，应当包括任何能用来实现本发明部分的功能的结构。程度术语诸如“大致”、“大约”、以及“接近(近似)”在此使用时的含义是所修饰术语的合理偏差量，使得最终结果不会显著改变。
本申请要求2005年11月7日提交的日本专利申请No.2005-322407的优先权。日本专利申请No.2005-322407的全部公开的内容在此以引用方式并入本文。
虽然仅仅选择了优选实施方式来说明本发明，但是，本领域的技术人员从本文披露中容易理解，在不脱离本发明范围情况下，可以进行多种修改和改进，本发明范围由所附权利要求进行限定。例如，在需要时和/或期望时，可以改变多种零部件的大小、形状、位置或者取向。在图示为直接连接或者彼此接触的部件之间，可以布置有中间结构。一个组件的功能可以用两个组件来完成，反之亦然。一种实施方式的结构和功能可以在另一种实施方式中采用。所有优点不必同时出现在具体实施方式
中。与现有技术相比独特的各特征，无论是独自使用还是与其它特征结合使用，都应当视为本申请人对进一步发明的单独描述，包括由这种特征(或多个特征)实施的结构性和/或功能性概念。因此，提供根据本发明实施方式的前述描述，仅仅是为了说明的目的，而不是为了对本发明进行限定，本发明由所附权利要求及其等效置换所限定。
权利要求
1.一种混合动力车控制系统，包括发动机；电动机/发电机；第一离合器，布置成用以改变在所述发动机与所述电动机/发电机之间的转矩传递容量；第二离合器，布置成用以改变在所述电动机/发电机与至少一个驱动轮之间的转矩传递容量；以及控制器，将其配置成，以选择方式控制所述第一离合器和所述第二离合器，以在电力驱动模式与混合驱动模式之间进行切换，电力驱动模式下停止所述发动机，所述第一离合器分离并且所述第二离合器接合，以及混合驱动模式下所述第一离合器和所述第二离合器都接合，将所述控制器进一步设置成，判断来自对所述驱动轮进行驱动的车辆传动系的传动系制动力是否足以达到目标制动力，以及将所述控制器进一步设置成，当检测出加速踏板压下量基本上为零，并且当所述传动系制动力不足以达到所述目标制动力时，操作车轮制动器施加针对所述车辆车轮的车轮制动力，以维持所述目标制动力。
2.根据权利要求1所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，通过暂时分离所述第二离合器，用所述电动机/发电机转动所述发动机的曲轴，并暂缓给所述发动机供油，然后再重新接合所述第二离合器，向所述驱动轮施加发动机制动力，来达到所述目标制动力，以及将所述控制器进一步设置为，通过在使第二离合器暂时分离的同时，控制所述车轮制动器的所述车轮制动力，维持所述目标制动力。
3.根据权利要求1所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，当使所述第一离合器和所述第二离合器都接合时，将所述电动机/发电机的电动机制动力与所述发动机的发动机制动力的和值，设定为所述传动系制动力。
4.根据权利要求1所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，当使所述第二离合器接合而所述第一离合器处在接合状态与分离状态之间的滑转状态时，将所述电动机/发电机的电动机制动力、与对应于所述第一离合器的所述转矩传递容量的第一离合器连接制动力的和值，设定为所述传动系制动力。
5.根据权利要求4所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，当所述变速器未进行换档时，将根据变速器当前档的当前电动机制动力和当前第一离合器连接制动力，分别设定为所述电动机制动力和所述第一离合器连接制动力，所述变速器设置在所述电动机/发电机与所述驱动轮之间的所述传动系中，以及将所述控制器进一步设置为，当所述变速器正在由所述当前档转换到目标档时，将根据所述变速器的所述目标档的目标电动机制动力和目标第一离合器连接制动力，设定为所述电动机制动力和所述第一离合器连接制动力。
6.根据权利要求2所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，当在所述第二离合器两边的转速差基本上为零时，重新接合所述第二离合器。
7.一种混合动力车控制系统，包括发动机；电动机/发电机；第一离合器，布置以改变在所述发动机与所述电动机/发电机之间的转矩传递容量；第二离合器，布置以改变在所述电动机/发电机与至少一个驱动轮之间的转矩传递容量；以及控制器，将其配置成，以选择方式控制所述第一离合器和所述第二离合器，以在电力驱动模式与混合驱动模式之间进行切换，该电力驱动模式下，停止所述发动机，使所述第一离合器分离并且使所述第二离合器接合，以及该混合驱动模式下，使所述第一离合器和所述第二离合器都接合，将所述控制器进一步设置为，当检测出加速踏板压下量基本上为零时，通过暂时滑转接合所述第二离合器、接合所述第一离合器、用所述电动机/发电机曲柄转动所述发动机，并暂缓给所述发动机供油，以向车辆施加制动力，以及将所述控制器进一步设置为，在使所述第二离合器滑转接合时，操作车轮制动器向所述车辆施加制动力。
8.根据权利要求7所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，在使第二离合器从滑转接合至分离状态时，操作所述车轮制动器施加所述制动力。
9.根据权利要求8所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，当所述第二离合器两边的转速差基本上为零时，重新接合所述第二离合器。
10.根据权利要求7所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，当检测出所述加速踏板压下量基本上为零时，通过从对所述车辆施加所述电动机/发电机的再生制动力的再生制动力施加状态，转换到对所述车辆施加所述制动力的发动机制动力施加状态，来获得所述制动力。
11.根据权利要求10所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，在使所述第二离合器从滑转接合至分离状态时，操作所述车轮制动器施加所述制动力。
12.根据权利要求10所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，当在所述第二离合器两边的转速差基本上为零时，重新接合所述第二离合器。
13.根据权利要求10所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，判断来自对所述驱动轮进行驱动的车辆传动系的传动系制动力是否足以达到目标制动力，以及将所述控制器进一步设置为，当确定所述传动系制动力不足以达到所述目标制动力时，操作所述车轮制动器施加所述车轮制动力。
14.根据权利要求13所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，当使所述第一离合器和所述第二离合器都接合时，将所述电动机/发电机的所述再生制动力与所述发动机的所述发动机制动力的和值，设定为所述传动系制动力。
15.根据权利要求13所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，当使所述第二离合器接合，而所述第一离合器处在接合状态与分离状态之间的滑转状态时，将所述电动机/发电机的所述再生制动力与对应于所述第一离合器的转矩传递容量的第一离合器连接制动力的和值，设定作为所述传动系制动力。
16.根据权利要求15所述的混合动力车控制系统，其中将所述控制器进一步设置为，当所述变速器未进行换档时，将根据变速器当前档的当前电动机制动力和当前第一离合器连接制动力，分别设定为所述电动机制动力和所述第一离合器连接制动力，所述变速器设置在所述电动机/发电机与所述驱动轮之间的所述传动系中，以及将所述控制器进一步设置为，当所述变速器正在从所述当前档转换到目标档时，将根据所述变速器的所述目标档的目标电动机制动力和目标第一离合器连接制动力，设定为所述电动机制动力和所述第一离合器连接制动力。
17.一种混合动力车控制系统，包括第一动力供应装置，用于提供第一动力源；第二动力供应装置，用于提供第二动力源；第一动力传递装置，用于选择方式改变在所述第一动力供应装置与所述第二动力供应装置之间的转矩传递容量；第二动力传递装置，用于选择方式改变在所述第二动力供应装置与混合动力车的至少一个驱动轮之间的转矩传递容量；以及控制装置，用于选择方式控制所述第一动力传递装置和所述第二动力传递装置，以在电力驱动模式与混合驱动模式之间进行切换，该电力驱动模式下停止所述第一动力供应装置，第一动力传递装置处于非转矩传递状态，而第二动力传递装置处于转矩传递状态，以及，该混合驱动模式下所述第一动力传递装置和所述第二动力传递装置都处于转矩传递状态，所述控制装置进一步包括一种功能，用于在检测出加速踏板压下量基本上为零时，通过下述方式从再生制动力施加状态转换到发动机制动力施加状态，暂时滑转接合所述第二动力传递装置，接合所述第一动力传递装置，用所述第二动力供应装置曲柄转动所述第一动力供应装置，并暂缓向所述第一动力供应装置供油，以及，重新连接所述第二动力传递装置，所述控制装置进一步包括一种功能，用于在使所述第二动力传递装置滑转接合时，操作车轮制动器向所述车辆施加车轮制动力。
18.一种控制混合动力车的方法，包括使用第一离合器，选择方式改变发动机与电动机/发电机之间的转矩传递容量；使用第二离合器，选择方式改变所述电动机/发电机与车辆的至少一个驱动轮之间的转矩传递容量；选择方式控制所述第一离合器和所述第二离合器，以在电力驱动模式与混合驱动模式之间进行切换，该电力驱动模式下，停止所述发动机，所述第一离合器分离并且所述第二离合器接合，以及该混合驱动模式下，所述第一离合器和所述第二离合器都接合；当检测出加速踏板压下量基本上为零时，通过下述方式从再生制动力施加状态转换到发动机制动力施加状态，暂时滑转接合所述第二离合器、接合所述第一离合器、用所述电动机/发电机曲柄转动所述发动机，并暂缓给所述发动机供油，以及，重新接合所述第二离合器；以及在使所述第二离合器滑转接合时，操作车轮制动器向所述车辆施加车轮制动力。
全文摘要
一种混合动力车控制系统，对其进行配置，当检测出加速踏板压下量基本上为零时，对在混合动力车从电力驱动(EV)模式切换到混合驱动(HEV)模式时来自混合动力车传动系的可用制动力的过量或者不足，使用自动制动来进行补偿。具体地，混合动力车控制系统判断来自传动系的传动系制动力是否足以达到目标制动力。如果检测出加速踏板压下量基本上为零时的传动系制动力不足以达到目标制动力，那么，激励车轮制动，以施加针对车辆车轮的车轮制动力，来维持目标制动力。
文档编号B60W10/196GK1962332SQ20061013807
公开日2007年5月16日 申请日期2006年11月7日 优先权日2005年11月7日
发明者奥田正, 山中刚, 平田武司, 早崎康市 申请人:日产自动车株式会社