电容式占用分类系统操作方法

专利名称：电容式占用分类系统操作方法
技术领域：
本发明通常涉及一种操作电容式占用分类系统的方法，更具体而言涉 及包括系统检查例程的这种方法。
背景技术：
在EP 1 457 391 Al中提出了一种电容式座位占用分类系统和方法。该 系统包括车厢中的第一和第二电容式电极布置。第一电容式电极布置位于 车辆的座位中并且包括传感电极和屏蔽电极。传感电极指向座位的占用者， 而屏蔽电极指向座椅架(seatframe)。绝缘层将传感电极与屏蔽电极隔离开。 该系统能够在所谓的负载模式下操作，在负载模式下，传感电极和屏蔽电 极由同一 AC电压来驱动，以使得屏蔽电极阻止传感电极的电场与座椅架的 耦合。这显著增加了传感电极沿占用者方向的灵敏度。从US 5，166，679还 已知类似的电极配置。
针对诸如占用分类之类的对安全性要求比较严格的应用，为了使得系 统尽可能可靠己经作出了很多努力。因此对这样的系统进行操作的方法包 括定期检查不同的系统参数从而检测到潜在故障。例如，已知潮湿的座位 可以影响电容式传感系统的测量。因此EP 1 457 391 Al建议对传感电极和 屏蔽电极之间的电阻进行测量以测试所述电极间的绝缘层是否干燥。
如果座位是潮湿的，则在诸如电极布置的所述电极之类的两个导体之 间施加DC电压差可以导致由于氧化而引起的阳极侵蚀,这将影响整个系统 的寿命。
技术问题
本发明的目的是提供一种对电容式占用分类系统进行操作的改进的方 法。该目的由根据权利要求l所述的方法来实现。

发明内容
本方法涉及对电容式占用分类系统进行操作，该系统包括布置在车辆 座位中的传感电极和屏蔽电极。该方法包括测量例程和系统检查例程，所 述测量例程用于对车辆座位的占用状况进行分类。特别是，所述系统检査
例程包括在传感电极和屏蔽电极之间施加第一 DC电压差，并且确定传感电 极和屏蔽电极之间的由该第一电压差导致的泄露电流。根据本发明的一个 重要方面， 一旦所述测试指示所确定的泄露电流不在所述预定的可接受值 范围内，例如如果所确定的泄露电流超过与最高耐受泄露电流相对应的某 一参考值，则停止施加所述第一电压差。可以理解，这样将两个电极之间 出现电解导电的时间被降低到最小。
根据该方法的优选实施例，逐渐增加第一电压差。当然，尽管第一电 压差增加，但是一旦所确定的泄露电流不在预定的可接受值范围内，则就 确定泄露电流以停止施加电压差。这有助于进一步减少电极的侵蚀。
根据该方法的另一优选实施例，所述系统检查例程包括在某一等待时 间之后安排系统检査例程的下一次执行，其中根据所确定的泄露电流是否 在所述预定的可接受值范围内来确定所述等待时间。通常重复执行对电容 式占用分类系统进行操作的方法以确保检测到座位占用状况的可能变化。 只要没有检测到故障，就重复(例如每秒)该方法。然而，如果确定有故 障，即出现不可接受的高泄露电流，则较少重复该方法。由于高泄露电流 的一个原因是座位潮湿，所以降低系统检查例程的重复率从而降低施加DC 电压差的重复率将导致较少的侵蚀。在该方法的优选变型中，基于所确定 的泄露电流和第一电压差来确定等待时间。例如，较低的第一电压差下的 高泄露电流可能是由于座位非常湿。在这种情况下，优选地等待更长的时 间，例如，从几十分钟到几小时，因为对座位进行干燥不是几秒的事情而 是需要几分钟或甚至几小时。优选地，如果所确定的泄露电流在预定的可 接受值范围内，则等待时间在0.1秒至2秒的范围内，如果所确定的泄露电 流不在所述预定的可接受值范围内，则等待时间在5秒至60分钟的范围内， 更优选地在10秒至20分钟之间。
如果传感电极和屏蔽电极通过二极管电连接以形成串联电路，则第一 电压差沿该二极管的反向施加，即，使得该二极管基本上阻止由该电压差
5导致的电流。如果屏蔽电极和传感电极以这样的方式连接，则系统检査例
程可以包括沿二极管的正向施加第二DC电压差，即，使得电流不被阻止,
并且响应于该第二电压差来确定流经串联电路的电流，以确定串联电路是 否中断。如果响应于施加该第二电压差没有或只有很小的电流流动，则可 以得出结论，所述串联电路在某处中断。在这种情况下，该系统可以切换 到故障模式并且向驾驶员发信号告知故障。在该情况下所做的任何电容测 量都不可靠，因此在电路中断的情况下最好省略这样的测量。在至少一个
第一时间间隔期间可以施加第一电压差，其中在至少一个第二时间间隔期 间可以施加第二电压差。实验证明，调整第一和第二电压差以及时间间隔 持续时间，以使得第一电压差在所述至少一个第一时间间隔内的积分基本 上是第二电压差在所述至少一个第二时间间隔内的积分的加性逆元将会非 常有利。应该注意，时间间隔可以是广义的时间间隔，即包括多于一个连 续部分的时间间隔。在这种情况下，第一和第二时间间隔可以交错。
代替施加第二电压差并测量所得到的电流，可以利用电流源通过串联 电路沿二极管的正向供应预定电流并且确定传感电极和屏蔽电极之间的相 应的第二电压差，即电流源必须建立以使得预定电流流动的电压差，以确 定串联电路是否中断。在这种情况下，在至少一个第一时间间隔期间施加 第一电压差并且在至少一个第二时间间隔期间通过串联电路沿二极管的正 向供应电流，以使得第一电压差在所述至少一个第一时间间隔内的积分基 本上是第二电压差在所述至少一个第二时间间隔内的积分的加性逆元。
为了完整性起见，应该提到，测量例程优选地包括利用振荡电压来驱 动传感电极和屏蔽电极，即对两个电极施加相同的振荡电压，并且例如通 过测量从所述传感电极导入的加载电流来确定在传感电极和车辆座位上放 置的对象或占用者之间的电容耦合。更优选地，只有所确定的泄露电流在 可接受值范围内时，才执行测量例程。


本发明进一步的细节和优点将从参考附图的非限制性的实施例的以下
详细描述中变得更加显而易见，其中
图1是电容式占用分类系统的电极布置的分解透视图；图2是具有图1的电极布置的车辆座位的示意性上视图3是对电容式占用分类系统进行操作的第一过程的流程图4是在图3中示出的过程期间所施加的电压的示意性表示；
图5是对电容式占用分类系统进行操作的第二过程的流程图6是对电容式占用分类系统进行操作的第三过程的流程图7是设置有第一配置的局部测试区域的电极布置的垂直横断面图8是设置有第二配置的局部测试区域的电极布置的垂直横断面图9是设置有第三配置的局部测试区域的电极布置的垂直横断面图IO是设置有第四配置的局部测试区域的电极布置的垂直横断面图11是图3中的过程的变型的流程图。
具体实施例方式
图1和2示出了电容式占用分类系统的电极布置10。电极布置10是分 层(sandwich)结构，该分层结构包括通常是平面的传感电极12、屏蔽电极 16和夹在传感电极12和屏蔽电极16之间的绝缘层14。电极12、 16可以 是纺织基或薄膜基电极(textile or film-based electrode);绝缘层14优选地是 纺织物，例如针织的、编织或非编织的织物。优选地，绝缘层14包括3D 间隔织物(spacer fabric)。当电极布置10可操作地结合到车辆座位32的座位 部分30时，电极12、 16基本上与座位部分30的上表面平行，其中传感电 极比屏蔽电极16相比更靠近该上表面。电极12、 16通常显示为U-型的。 但是应该注意，其他形状也是可能的并且在某些情况下甚至更好。可以根 据座位设计，即缝合线34和巻曲通道(crimpchannel)的几何结构，来调节电 极12、 16的形状，其中座位套沿着巻曲通道附在衬垫上。为了进一步提高 电极布置10的触觉特性，它可以被布置在毡制套或如图所示的在两个外部 织物层18、 20之间。还可以通过防潮层(moisturebarrier)来进一步保护电极 布置io。其可以被布置在传感电极12上方，例如在织物层20上方或在织 物层20和传感电极12之间。可替代地，织物层20可以包括防潮材料或由 防潮材料制成并且其自己用作防潮层。
对于占用检测而言，系统执行测量例程，在测量例程中控制电路(未示 出)，例如专用集成电路(ASIC)向屏蔽电极16施加正弦震荡信号，同时将传感电极12基本上保持在与屏蔽电极16相同的电势。如果例如由于座位32 上的乘客，传感电极12和车架接地之间的电容发生变化，则传感电极12 导入的负载电流发生变化，这使得能够对座位32上的占用者进行检测和分 类。由于屏蔽电极16由与传感电极12相同的电压驱动，所以传感电极12 仅能感测背离屏蔽电极16的方向，即沿座位部分30上表面方向。因此， 电容式占用分类系统可以确定座位32是空的、装备有儿童椅还是由乘客占 用。
传感电极12和屏蔽电极16可以通过电线22、 24连接到控制电路。尽 管在图1中将其表示为分开的线，但是优选地它们被集成到单个同轴电缆 中。在这种情况下，电线24与同轴电缆的中心导线相对应，而电线22与 同轴电缆的导电包皮层(sheath)相对应。电线22、 24的末端22a、 24a与电
容式占用分类系统的控制电路连接。
图1中还示出了二极管26和电容器27平行布置在屏蔽电极16和传感 电极12之间。二极管26的正向是从屏蔽电极16到传感电极12。在测量例 程期间，二极管26基本上是被动的，因为电极12、 16被同一电压驱动。 电容器27用来减少电磁干扰(EMI)。
在测量例程中确定的占用状况的精确性明显取决于系统是否操作正 常。因此系统能够确定例如由中断的电路、短路或座位潮湿导致的故障。 如上所述，潮湿的坐位状况可能影响占用分类。具体而言，如果座位32未 被占用但是潮湿的，则传感电极导入的负载电流可能与成年人坐在座位32 上的情况一样大。系统检查例程因此定期运行，来检测系统故障。
图3和4示出了对占用分类系统进行操作的方法或过程100的基本实 施例。在第一时间(图3中的步骤101处)，例如在驾驶员已转动点火开关之 后，DC电压差AU2沿二极管26的正向施加在电线22、 24的末端22a和 24a之间，即末端24a(从而屏蔽电极16)被带到比末端22a(从而传感电极12) 更高的电势。如果电线22、屏蔽电极16、 二极管26、传感电极12和电线 24的电子电路没有在某处中断，则在102控制电路可以确定电流在末端22a 和24a之间流动。如果在确定步骤104处，尽管有电压差AU2，没有或极 小的电流在末端22a和24a之间流动，则系统进入故障模式(步骤106)，在 步骤106将所有测量暂停。可以通过警告信号例如警告灯光向驾驶员告知故障。
然而，如果系统已通过第一测试104，则在步骤108在末端22a和24a 之间施加另一DC电压差AUp这次沿二极管26的反向，即末端22a(从而 传感电极12)被带到比末端24a(从而屏蔽电极16)更高的电势。再次测量在 传感电极12和屏蔽电极16之间流动的电流(步骤110)。在理想情况下，即 假定是理想二极管26并且传感电极12和屏蔽电极16之间完全绝缘，则没 有测量到电流。在真实情况下，由于传感电极和屏蔽电极间的不完全绝缘， 某些电流，即所谓的泄露电流II可能反向通过二极管并且沿电流路径流动。
通常电压差A"导致的泄露电流lL较小，即在某一参考值之下。如果在确 定步骤112确定泄露电流t超过参考值Iref，则认为传感电极12和屏蔽电 极16之间的绝缘劣化。这可能是由于绝缘层14的故障，例如由于重压， 或由于座位32潮湿。通常，如果传感电极12的绝缘劣化，则电容测量不 再可靠。因此如果测量到过高的泄露电流Il，则最好不进行步骤118处的 电容测量。如果泄露电流Il在参考僮Iref之下，则通过运行测量例程118 来进行如上所述的占用检测。过程100周期性(例如每隔1秒，在步骤120 中设置)地执行以检测占用等的可能的变化。
如果由于某种原因，座位32是潮湿的，则传感电极12和屏蔽电极16 之间的泄露电流lL是由于电解导电(electrolytic conduction)导致的。只要施 加了电压差AUp则传感电极12就作为阳极，屏蔽电极16就作为阴极。 这种测试方式的缺点是阳极逐渐被侵蚀，这影响整个系统的寿命。在所提 出的方法中，为了使电极12、 16的电解效应最小化， 一旦确定泄露电流It 超过参考值lREF，就终止沿二极管26的反向施加电压差AU"步骤114)。在 这种情况下，系统切换到故障模式(步骤116)，还将这种情况通过警告信号 告知驾驶员。系统然后调度(步骤116)系统检査例程的新的执行，其中系统 检查例程的上次执行和下次执行之间的等待时间被设置成与循环的持续时 间相比较高的值。优选地，等待时间被设置为至少IO秒。等待时间在I-IO 分钟的范围内将更优选，因为车辆座位32干燥要花大量时间。
图11示出了图3中的过程的变型，该变型与图3中的过程不同之处在 于步骤101和102被步骤101a和102a取代。在步骤101a，电流源连接 在末端22a和24a之间，并且经连接线22、屏蔽电极16、 二极管26、传感
9电极12和连接线24沿二极管的正向供应预定的DC电流。为了产生该电流， 电流源运行以在电线22、 24的末端22a和24a之间施加能被测量到的第二 电压差AU2。在电路中断或接触不良的情况下，则与正常情况相比，产生 预定电流所需的电压差AU2较高。然后这使得能够在步骤104确定电路是 中断还是正常工作。
图4示出了在系统操作过程100的完整循环期间电极12、 16的电压， 其中在该完整循环期间没有检测到故障。点线36示出了作为时间t的函数 的施加到传感电极12上的电压，虚线38示出了作为时间t的函数的施加到 屏蔽电极16上的电压。零电压对应于车架接地。如果过程100的整个循环 上的平均电压差是零，则这证实是有利的。这图释为虚线38曲线和点线曲 线36下方的面积相等。在从时间^到时间t2的第一时间间隔中，施加了A U2 (或相应的电流被供应到电路)，即屏蔽电极16被设置成比传感电极12 的电势高。在从时间t2到时间t3的第二时间间隔中，施加了AUp即传感
电极12被设置成比屏蔽电极16的电势高。尽管在图4中电压差AUi和A U2表示为常量，但是本领域技术人员能够注意到，这些电压差也可以被实 现为随时间而变化。根据优选实施例，第二电压差AU2被施加大约24毫秒 (或相应的电流被供应到电路)，第一电压差AQ被施加大约20毫秒(除非响 应于泄露电流L过高而停止施加第一电压差)。在从时间t3到时间t4的第三 时间间隔中，进行电容测量。在第三时间间隔期间(典型的持续时间是50 毫秒)，对传感电极12和屏蔽电极16施加的电压具有相同的幅度和相位。
本领域技术人员注意到，沿二极管26正向的电压差AU2取决于二极管 26的电流-电压特性。例如，普通硅二极管导电二极管上的压降大约是 0.6-0.7 V。对于其他二极管类型该压降可能不同。
图5示出了图示对电容式占用分类系统进行操作的过程100'的另一实 施例的流程图。占用分类系统首先运行系统检査例程以确定系统的潜在故 障。为了确定泄露电流lL，通过向末端22a施加比末端24a高的电势，在末 端22a和24a之间沿二极管26的反向施加了第一电压差AU"步骤108')。 测量所得到的泄露电流IiX步骤iio')并且测试该泄露电流低于还是高于参
考值IREF(步骤112')。
如果情况是这样的，则第一电压差A"逐渐增加到预设的最大值(步骤
10113，和115，)，同时监控所得到的泄露电流(步骤112')。可以注意到，用来与
泄露电流相比的参考值lREF可能取决于当前施加的第一电压差AU,。在步
113，，观U试是否已达到第一电压差AUi的预设最大值AU,。如果情况是这
样并且泄露电流lL保持在参考值lREF之下，则在传感电极12和屏蔽电极16
之间施加第二电压差AU2以测试电路可能的中断(步骤101')。第二电压差 厶IV沿二极管26的正向施加。在步骤102，测试流经电线22、屏蔽电极16、 二极管26、传感电极12和电线24的串联电路的电流。如果没有电流或只 有很小的电流流经该电路，则得出结论(在确定步骤104，)电路被中断并且 系统切换到故障模式(步骤106')。发出警告信号告知驾驶员占用分类系统不 可操作需要维修。在相反的情况下，执行测量例程(步骤118')并且确定车辆 座位的占用状况。在较短的等待时间之后安排过程IOO'的下一次执行(步骤 120，)。
如果在确定步骤112，已发现电极12、 16之间的泄露电流L过高，则立 即停止施加所述第一电压差(步骤114，)并且在比步骤120'中设置的等待时 间更长的等待时间之后安排过程IOO'的下一次执行(步骤116')。可以将直到 过程IOO，下一次执行为止的等待时间计算为测量的泄露电流L和电极12、 16之间施加的第一电压差Al^的函数。如果例如在施加的电压差Al^较低 的情况下已测得相对较高的泄露电流Ip这可以指示座位32非常潮湿。因 而，等待时间可以增加以使得座位32有更多的时间来变干。如果相反地， 在施加的电压差AUi较高的情况下仅测得过高的泄露电流Il，这可能指示 座位32只是轻微潮湿。在这种情况下，可以将等待时间设置成比第一种情 况下更低的值。
图6示出了对占用分类系统进行操作的另一过程100"的流程图。与前 一实施例的主要区别是在对泄露电流进行测试之前执行电路中断测试。只 有系统通过电路中断测试，才测量泄露电流L。更为具体地，在步骤101" 施加第二电压差AU2(沿二极管26的正向)。在步骤102"测量响应于该电压 差而流动的电流。如果电路中断(确定步骤104")，则系统切换到故障模式(步 骤106")并且向驾驶员指示故障。在其他情况下，在电极12、 16之间(沿二 极管26的反向)施加第一电压差AU,(步骤108")。测量所得到的泄露电流
t(步骤110")并且将其与参考值lREF相比。增加第一电压差AUi同时监控泄露电流(步骤112"、 113"和115")。如果某个时刻的泄露电流lL超过参考值 Iref，则立即停止施加该电压差(步骤114")并且系统切换到故障模式(步骤 116")。这被指示给驾驶员并且安排系统检查例程的下一次执行。第一电压
差AUi仅增加到预定最大值AUn^。如果泄露电流Il保持在参考僮IreF之
下，即使第一电压差A"最大(AU^AU腿)，测量例程仍运行(步骤118")， 其中确定座位的占用状况。在这种情况下安排的等待时间(步骤120")与正 常操作条件下的重复率相对应。
关于图5和6示出的所述过程，应该注意，步骤101'、 102'和101"、 102"可以分别被参考图11如上所讨论的步骤101a和102a取代。相应地调 整测试104'和104"被认为是在本领域技术人员所能及的范围内。
如在图1和2中示出的，电极布置10具有多个局部测试区域28，其中 如果座位是潮湿的，则传感电极12和屏蔽电极16之间的电解导电相对于 测试区域28外增强。在没有这样的测试区域28的情况下，在测量泄露电 流lL期间，电解将出现在电极布置10的随机位置。然而在本电极布置10 中，提供了有利于在某一局部区域28(相对于整体的电极布置IO来说)电解 导电的条件，电极12、 16间的泄露电流将传入这些区域28。阳极仍可能被 侵蚀，但这不会出现在随机点，而是现在会出现在限定的位置。局部测试 区域28分布在电极布置10上，从而当电极布置10结合到座位部分30时 与该座位部分30的不同部分相关联。由于潮湿不一定总是在整个座位部分 32均匀出现，所以具有多个测试区域28的布置与只具有一个局部测试区域 28的布置相比更好。在图2中，还示出了可以将局部测试区域形成为从电 极布置10的主体部分沿侧向，即沿电极布置的平面，凸出的圆形突出物(lobe) 或附属物(appendix)。
图7至10示出了局部测试区域28的不同的配置，其中传感电极12和 屏蔽电极16之间的电解导电增强。如图7和8中示出的，局部测试区域28 可以是电极布置10的一个区域，其中传感电极12和屏蔽电极16之间的距 离比测试区域28外的该距离减小。当传感电极12和屏蔽电极16之间有电 压差时，在局部测试区域28内得到的电场比在局部测试区域28外得到的 电场的场强更高。这能很容易地从关系式E:AU/d推导出，其中E是电场 强度，AU是电极12、 16间的电势差，d是电极12、 16间的距离。如果Ei是测试区域28中的电场强度，E2是测试区域28外的电场强度，则如果 ^ (12则得到E产AU/d,》E^AU/d2，其中d,是测试区域28内电极12、 16间的距离，d2是测试区域28外电极12、 16间的距离。至少在电解开始 时，测试区域28中的电解导电可以表示为lH^a，AU/山，其中a是与测试 区域28的溶解离子和面积成比例的常量，IEL是由于离子在电极12、 16间 移动所导致的电流。这显示，局部测试区域28内电极12、 16间的电流密 度相对于这些区域之外增加。
所述图示出了电极12、 16的厚度可能在测试区域28内比测试区域外 更大。由于侵蚀大多发生在测试区域，所以在这些区域向电极12、 16提供 更多的材料会提高系统的寿命。在图7中，只示出了具有更大材料厚度的 传感电极12。如果在泄露电流l!j则量期间，传感电极12是被侵蚀的阳极， 则这样的配置是合适的。应该注意，其中只有屏蔽电极16具有更大厚度的 配置也是可能的。在这种情况下，在泄露电流测量期间后者应该被用作阳 极。在图8的实施例中，传感电极12和屏蔽电极16在测试区域28具有额 外的厚度。
图9和10示出了局部测试区域28的另一配置。只在这些局部测试区 域28中，亲水线(hydrophilic thread)40在传感电极12和屏蔽电极16之间延 伸。测试区域28外不存在亲水线40。如果座位32是湿的或潮湿的，则亲 水线40吸水，从而有利于在电极12、 16间形成连续的水柱。结果是，测 试区域28中的电解导电比测试区域外增强。应该注意，亲水线40可被用 作替代方式或者用来作为减小的电极12、 16间距离的补充。与在之前的配 置中相同，局部测试区域28内的电极(或其中一个电极)的材料有额外的厚 度有利于提高系统的寿命。图IO示出了局部测试区域的实施例，其中电极 12、 16间距离减小并且使用亲水线40，从而增强电解导电。在局部测试区 域外，亲水线40用于将电极组件10缝合在一起。
应该认识到， 一旦检测到显著的泄露电流lL，就停止沿二极管26的反 向施加电压差AU,。在当前的电极布置中，由电解导电导致的电流的主要 部分集中在局部测试区域28。因此由电解导致的对电极的损坏主要发生在 测试区域，并且在测试区域外，即使有程度也非常小。此外，由于电解导 电增强，所以与应用电容式占用检测系统的常规电极布置相比，泄露电流
13能被更早地检测到(即在较低的电压差AU!)。
本领域技术人员可以理解，对这里所公开的电容式传感系统进行操作 的方法可以用于常规的系统，即没有局部测试区域的系统。出于以上讨论 的原因，但是其中电极布置具有局部测试区域的电容式传感系统仍然是优 选的。
权利要求
1、一种对电容式占用分类系统进行操作的方法，所述电容式占用分类系统包括布置在车辆座位中的传感电极和屏蔽电极，所述方法包括测量例程和系统检查例程，所述测量例程用于对所述车辆座位的占用状况进行分类，其中所述系统检查例程包括下列步骤在所述传感电极和所述屏蔽电极之间施加第一电压差，以及确定所述传感电极和所述屏蔽电极之间由所述第一电压差导致的泄露电流，测试所确定的泄露电流是否在预定的可接受值范围内，所述方法的特征在于一旦所述测试指示所确定的泄露电流不在所述预定的可接受值范围内，则停止施加所述第一电压差。
2、 根据权利要求1所述的方法，其中施加所述第一电压差包括逐渐增 加所述第一电压差。
3、 根据权利要求1或2所述的方法，其中所述系统检査例程包括在一等待时间之后安排系统检查例程的下一次执行，并且其中根据所确定的泄 露电流是否在所述预定的可接受值范围内来确定所述等待时间。
4、 根据权利要求3所述的方法，其中根据所确定的泄露电流和所述第 一电压差来确定所述等待时间。
5、 根据权利要求3或4所述的方法，其中如果所确定的泄露电流在所 述预定的可接受值范围内，则所述等待时间在0.1秒至2秒范围内，如果所 确定的泄露电流不在所述预定的可接受值范围内，则所述等待时间在5秒 至IO分钟范围内。
6、 根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其中所述传感电极和所述屏蔽电极通过二极管电连接以形成串联电路，并且其中所述第一 电压差 沿所述二极管的反向施加。
7、 根据权利要求6所述的方法，其中所述系统检查例程包括在所述 二极管的正向施加第二电压差，以及响应于所述第二电压差来确定流经所 述串联电路的电流，以确定所述串联电路是否中断。
8、 根据权利要求7所述的方法，其中在至少一个第一时间间隔期间施加所述第一电压差，其中在至少一个第二时间间隔期间施加所述第二电压 差，并且其中所述第一电压差在所述至少一个第一时间间隔内的积分基本 上是所述第二电压差在所述至少一个第二时间间隔内的积分的加性逆元。
9、 根据权利要求6所述的方法，其中所述系统检查例程包括通过所述 串联电路沿所述二极管的正向供应电流，并且确定所述传感电极和所述屏 蔽电极之间的第二电压差，以确定所述串联电路是否中断。
10、 根据权利要求9所述的方法，其中在至少一个第一时间间隔期间 施加所述第一电压差，其中在至少一个第二时间间隔期间通过所述串联电 路沿所述二极管的正向供应所述电流，并且其中所述第一电压差在所述至 少一个第一时间间隔内的积分基本上是所述第二电压差在所述至少一个第 二时间间隔内的积分的加性逆元。
11、 根据权利要求1至10中任一项所述的方法，其中所述测量例程包括利用振荡电压来驱动所述传感电极和所述屏蔽电极， 确定所述传感电极和放置在所述车辆座位上的对象或占用者之间的电
12、 根据权利要求1至11中任一项所述的方法，其中只有所确定的泄 露电流在所述可接受值范围内时才执行所述测量例程。
全文摘要
本方法涉及对电容式占用分类系统进行操作，该系统包括布置在车辆座位中的传感电极和屏蔽电极。该方法包括测量例程和系统检查例程，所述测量例程用于对车辆座位的占用状况进行分类。特别是，该系统检查例程包括在传感电极和屏蔽电极之间施加第一DC电压差并且确定传感电极和屏蔽电极之间由该第一电压差导致的泄露电流。一旦测试指示所确定的泄露电流不在预定的可接受值范围内，例如，如果该泄露电流超过指示最高耐受泄露电流的某个参考值，则停止施加第一电压差。
文档编号B60R21/015GK101472769SQ200780022888
公开日2009年7月1日 申请日期2007年6月6日 优先权日2006年6月19日
发明者C·文德, I·舍肯巴赫, M·盖尔斯, T·希尔舍, T·施莱尔 申请人:Iee国际电子工程股份公司