专利名称：行程传感器异常判定装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及行程传感器异常判定装置，尤其涉及对检测制动踏板的行程量的行程传感器是否存在异常进行判定的行程传感器异常判定装置。
背景技术：
以往，已知有一种基于制动踏板的行程量、主缸压力来算出目标制动力，为了利用轮缸来产生所希望的制动力而对装置所具备的开闭阀进行控制的制动器控制装置。在这样的装置中，为了检测制动踏板的行程量而利用行程传感器。在制动器控制装置所具备的行程传感器存在异常的情况下，有时难以进行高精度的制动控制。因此，在行程传感器存在异常的情况下，考虑切换成与通常模式的制动控制不同的模式的制动控制。但是，制动控制的模式的切换从提高制动感觉的观点出发优选应该尽量抑制。鉴于此，提出了一种在制动踏板位于制动踏板的行程端部的附近的情况下，不判定行程传感器的异常的行程传感器异常判定装置(例如参照专利文献I)。由此，实现制动感觉的提高。专利文献1:日本特开2009 - 12654号公报
发明内容
本发明鉴于这样的状况而完成，其目的在于，提供一种有助于制动感觉的进一步改善的行程传感器异常判定装置。为了解决上述课题，本发明的一个方式涉及的行程传感器异常判定装置具备行程传感器，其通过对根据制动踏板的行程量而变化的电信号进行检测，来检测制动踏板的行程量；减速度计算单元，其至少基于所述行程量来算出与成为目标的车辆的减速度相关的整体目标值；以及异常判定单元，其基于由所述行程传感器检测出的电信号来判定所述行程传感器是否异常，在判定为该行程传感器异常的情况下能够输出表示行程传感器为异常的信号。在存在行程量的变化的情况下，当所述整体目标值的变化是规定的阈值以下时，或者相对于行程量的变化的所述整体目标值的变化在规定阈值以下时，所述异常判定单元不输出表示所述行程传感器为异常的信号。例如，在滑动式行程传感器中，由于电刷在电阻体上滑动，所以有时在电刷与电阻体之间会蓄积电刷、电阻体的磨损粉末。该磨损粉末会对制动踏板的行程量与所检测的电信号(例如电压值)之间的关系产生影响，有可能阻碍行程传感器的准确的异常判定。另一方面，在算出与作为目标的车辆的减速度相关的整体目标值时，根据行程量与整体目标值之间的关系的不同，有时即使行程量发生变化整体目标值也几乎不变化。在这样的情况下，即使基于由异常的行程传感器检测出的行程量来算出整体目标值，也不会对整体目标值的精度、变化产生影响。即，判定为行程传感器异常，对到此为止的制动控制进行变更的必要性降低。鉴于此，根据该方式，在存在行程量的变化的情况下，当整体目标值的变化在规定的阈值以下时，或者相对于行程量的变化的整体目标值的变化在规定的阈值以下时，异常判定单元不输出表示行程传感器为异常的信号。由此，可抑制必要性少的制动控制的变更，由于因制动控制变更而导致的制动感觉的失调感被减轻，所以可有助于制动感觉的进一步改善。在此，“目标值”例如是在算出车辆所需的制动力(换言之为减速度)时，被定义为与制动力相关的值。具体而言，可举出目标制动力、目标制动扭转、目标油压等与减速度相关的指标。另外，“整体目标值”可以是基于一个以上的目标值而作为与制动力相关的值被最终算出的值。另外，“不输出表示行程传感器为异常的信号”不仅包括不进行针对行程传感器为异常的判定而无法输出表示行程传感器为异常的信号的情况，还包括暂定进行了针对行程传感器为异常的判定但未输出表示其结果的信号的情况。另外，作为“规定的阈值”，可通过实验、仿真来设定适当的值。例如，可以根据因行程量的变化而产生的整体目标值的变化是否影响制动感觉来设定阈值。本发明的其他方式也是行程传感器异常判定装置。该装置具备行程传感器，其通过对根据制动踏板的行程量而变化的电信号进行检测，来检测制动踏板的行程量；减速度计算单元，其至少基于所述行程量来算出与成为目标的车辆的减速度相关的整体目标值；以及异常判定单元，其基于由所述行程传感器检测出的电信号来判定所述行程传感器是否异常，在判定为该行程传感器异常的情况下能够输出表示行程传感器为异常的信号。在算出所述整体目标值时所用的与行程量相关的函数的贡献度为规定的比例以下时，所述异常判定单元不输出表示所述行程传感器为异常的信号。如前所述，在滑动式行程传感器中，蓄积的磨损粉末会影响制动踏板的行程量与所检测的电信号之间的关系，有可能阻碍行程传感器的准确的异常判定。另一方面，当算出与成为目标的车辆的减速度相关的整体目标值时，在行程量的影响不是实质影响的情况下，即使行程量发生变化，整体目标值也几乎不变化。该情况下，即使基于由异常行程传感器检测出的行程量来算出整体目标值，也几乎不会影响整体目标值的精度或变化。即，判定为行程传感器异常，对到目前为止的制动控制进行变更的必要性少。鉴于此，根据该方式，异常判定单元在算出整体目标值时所用的与行程量相关的函数的贡献度在规定阈值以下的情况下，不输出表示行程传感器为异常的信号。由此，可抑制必要性少的制动控制的变更，由于因制动控制的变更而导致的制动感觉的失调感被减轻，所以能够有助于制动感觉的进一步改善。在此，作为“规定的比例”，通过实验、仿真来设定恰当的值。例如，可以考虑与行程量相关的函数的贡献度对整体目标值造成的影响，根据整体目标值的变化是否影响制动感觉来设定比例。所述减速度计算单元通过利用第I目标值和第2目标值，以与条件对应的规定的比例将该第I目标值和该第2目标值相加，来算出所述整体目标值，其中，所述第I目标值是基于由所述行程传感器检测出的电信号而算出的目标值，所述第2目标值是基于由与所述行程传感器不同的其他传感器检测出的电信号而算出的目标值，在算出所述整体目标值时的所述第I目标值的比例为规定的阈值以下的情况下，所述异常判定单元不输出表示所述行程传感器为异常的信号。由此，即使行程传感器存在异常，也能抑制必要性少的制动控制的变更，并且由于主要基于由其他传感器检测出的电信号来算出整体目标值，所以能够精度良好地维持通常的制动控制。所述其他传感器可以是对根据制动踏板的行程量来产生液压的主缸的压力进行检测的主压力传感器。本发明的另一个方式是行程传感器异常判定装置。该装置具备第I行程传感器，其通过对根据制动踏板的行程量而变化的电信号进行检测来检测制动踏板的第I行程量；第2行程传感器，其通过对根据制动踏板的行程量而变化的电信号进行检测来检测制动踏板的第2行程量；减速度计算单元，其至少基于所述第I行程量以及所述第2行程量来算出与成为目标的车辆的减速度相关的整体目标值；以及异常判定单元，其基于由所述第I行程传感器以及所述第2行程传感器检测出的各个电信号，来判定至少所述第I行程传感器以及所述第2行程传感器中的任意一方是否异常，在判定为至少任意一方行程传感器异常的情况下能够输出表示行程传感器为异常的信号。所述减速度计算单元算出第I目标值和第2目标值，其中，所述第I目标值是所述第I行程量的函数且是至少定义了饱和的范围的函数，所述第2目标值是所述第2行程量的函数且是至少定义了饱和的范围的函数，在所述第I目标值与所述第2目标值之差为规定的阈值以下的情况下，所述异常判定单元不输出表示所述行程传感器为异常的信号。在此，“饱和”例如是指相对于行程量的变化，各目标值的变化小那样的关系，更优选变化实质上为0这样的关系。如前所述，在滑动式行程传感器中，蓄积的磨损粉末有可能会影响制动踏板的行程量与所检测的电信号之间的关系，从而阻碍行程传感器的准确的异常判定。鉴于此，通过使用多个行程传感器，能够简单地判定行程传感器的异常。例如，如果比较多个行程传感器的各电信号而各电信号大不相同，则可推定至少任意一方的行程传感器异常。另一方面，在算出与成为目标的车辆的减速度相关的整体目标值时，通过同时使用由各行程传感器检测出的行程量，能够精度良好地算出整体目标值。整体目标值例如可使用与行程量相关的第I目标值和第2目标值来算出。该情况下，如果由各行程传感器检测出的各电信号或者各行程量的值存在较大的差异，则推定为行程传感器异常。但是，在作为第I行程量的函数的第I目标值是至少定义了饱和范围的函数的情况下，相对于第I行程量的变化，存在第I目标值大致恒定的范围。另外，同样在作为第2行程量的函数的第2目标值是至少定义了饱和范围的函数的情况下，相对于第2行程量的变化，存在第2目标值大致恒定的范围。其中，第I行程量的函数以及第2行程量的函数也可以是共用的。该情况下，即使所检测的各行程量存在较大的差异，第I目标值以及第2目标值也不会产生大的差异。即，即使任意一方的行程传感器异常，使得正常的行程传感器检测出的行程量和异常的行程传感器检测出的行程量大幅不同，如果第I目标值以及第2目标值也几乎为相同的值，则即使利用由异常的行程传感器检测出的行程量的函数来算出整体目标值，也不会对整体目标值的精度造成影响。因此，判定为行程传感器异常，对到目前为止的制动控制进行变更的必要性少。鉴于此，根据该方式，异常判定单元在第I目标值与第2目标值之差在规定阈值以下的情况下，不输出表示行程传感器为异常的信号。由此，可抑制必要性少的制动控制的变更，由于因制动控制的变更导致的制动感觉的失调感被减轻，所以能够有助于制动感觉的进一步改善。其中，将以上的构成要素的任意组合、将本发明的表现在方法、装置、系统等之间变换后的技术方案作为本发明的方式也是有效的。根据本发明，能够提供一种有助于制动感觉的进一步改善的行程传感器异常判定
>J-U装直。
图1是第I实施方式所涉及的制动器控制装置的系统图。图2是表示第I实施方式所涉及的行程传感器的一部分构成的图。图3是第I实施方式所涉及的行程传感器的电路图。图4是是表示制动踏板的旋转角度与第I电压Vl以及第2电压V2各自之间的关系的图。图5是表示第I实施方式所涉及的行程传感器异常判定装置的构成的功能框图。图6是表示第I实施方式所涉及的行程传感器异常判定装置进行的行程传感器的异常判定步骤的流程图。图7是表示第2实施方式所涉及的行程传感器异常判定装置进行的行程传感器的异常判定步骤的流程图。图8是表示第3实施方式所涉及的行程传感器异常判定装置的构成的功能框图。图9是表示由各行程传感器检测出的行程量ST与行程目标减速度Gst之间的关系的图。图10是表示第3实施方式所涉及的行程传感器异常判定装置进行的行程传感器的异常判定步骤的流程图。
具体实施例方式以下，一边参照附图，一边详细说明用于实施本发明的方式。其中，在附图的说明中对相同要素标注同一附图标记，适当地省略重复说明。(第I实施方式)图1是第I实施方式所涉及的制动器控制装置10的系统图。制动器控制装置10采用了电子控制式制动器系统(ECB)，根据驾驶员对作为制动器操作部件的制动踏板12的操作，来独立且最佳地设定车辆的4个轮子的制动器。另外，搭载有本实施方式所涉及的制动器控制装置10的车辆是具备使4个车轮中的转向轮进行转向的未图示的转向装置、对这4个车轮中的驱动轮进行驱动的未图示的内燃机、马达等行驶驱动源等的车辆。本实施方式所涉及的制动器控制装置10例如被搭载在具备电动马达和内燃机作为行驶驱动源的混合动力车辆中。在这样的混合动力车辆中，能够在车辆的制动中分别利用通过将车辆的动能再生成电能来对车辆制动的再生制动、和基于制动器控制装置10的液压制动。本实施方式的车辆能够并用这些再生制动和液压制动，来执行产生所希望的制动力的制动器再生协作控制。其中，作为制动器控制装置，也可以是仅利用液压制动来产生所希望的制动力的装置。作为制动力赋予机构的盘制动器单元21FR、21FL、21RR以及21RL对车辆的右前轮、左前轮、右后轮以及左后轮分别赋予制动力。各盘制动器单元21FR 21RL分别包含制动器盘25和内置于制动器卡钳的轮缸20FR 20RL。而且，各轮缸20FR 20RL经由各自不同的流体通路与油压致动器80连接。其中，以下适当地将轮缸20FR 20RL统称为“轮缸 20”。在制动器控制装置10中包含后述的右主截止阀22FR以及左主截止阀22FL、增压阀40FR 40RL、减压阀42FR 42RL、油泵34、储能器50等来构成油压致动器80。若从油压致动器80对轮缸20供给制动器液，则对与车轮一起旋转的制动器盘25按压作为摩擦部件的制动器盘。由此，对各车轮赋予制动力。其中，在本实施方式中利用盘制动器单元21FR 21RL，但例如也可以利用包括鼓轮制动器等轮缸20的其他制动力赋予机构。或者，也可以不利用流体力来控制摩擦部件的押压力，而例如利用电马达等电动驱动机构来控制摩擦部件施加给车轮的按压力的制动力赋予机构。制动踏板12与根据驾驶员的踩踏操作来送出作为动作液的制动器液的主缸14连接。主缸14根据制动踏板的行程量来产生液压。另外，在制动踏板12中，设置有对其踩踏行程进行检测的行程传感器46。行程传感器46中并列设置有双系统的传感器即输出系统。行程传感器46的该双输出系分别独立且并列地计测踩踏行程并输出。通过具备多个输出系统，由于即使任意一个输出系统发生了故障，也能够测定踩踏行程，所以在提高故障安全性方面是有效的。另外，通过进一步考虑(例如平均处理)来自多个输出系统的输出来作为行程传感器46的输出，能够普遍地得到可靠性高的输出。作为行程传感器46，例如可以利用滑动式的传感器。滑动式的行程传感器46通过检测根据制动踏板12的行程量而变化的电信号，能够检测制动踏板12的行程量。从行程传感器的各输出系统并列输出的计测值被分别输入给例如电子控制单元(以下称为“ECU”)100，ECU100利用被输入的计测值来运算行程量。运算出的行程量例如被利用于目标减速度的运算。其中，行程传感器46也可以并列地具备3个以上输出系统。另外，行程传感器46也可以具有多个接点，表观上如具有多个传感器那样构成为将多个测定值并列地输出给ECU100。主缸14的一个输出端口连接着生成与驾驶员对制动踏板12的操作力对应的反作用力的行程模拟器24。在连接主缸14和行程模拟器24的流路的中途设有模拟器截止阀23。模拟器截止阀23是在未通电时为闭合状态，在检测到驾驶员对制动踏板12的操作时被切换为断开状态的常闭型电磁开闭阀。其中，设置模拟器截止阀23并不是必须的，行程模拟器24也可以不借助模拟器截止阀23而直接与主缸14连接。主缸14的一个输出端口还连接着右前轮用的制动器油压控制管16，制动器油压控制管16与对未图示的右前轮赋予制动力的右前轮用的轮缸20FR连接。另外，主缸14的另一个输出端口连接着左前轮用的制动器油压控制管18，制动器油压控制管18连接着对未图示的左前轮赋予制动力的左前轮用的轮缸20FL。在右前轮用的制动器油压控制管16的中途设有右主截止阀22FR，在左前轮用制动器油压控制管18的中途设有左主截止阀22FL。其中，以下适当地将右主截止阀22FR以及左主截止阀22FL统称为“主截止阀22”。主截止阀22具有被ON / OFF控制的螺线管以及弹簧，利用接收规定的控制电流的供给而由螺线管产生的电磁力，来保证闭阀状态，是在螺线管处于未通电状态的情况下被断开的常开型电磁控制阀。处于断开状态的主截止阀22能够在主缸14与前轮侧的轮缸20FR以及20FL之间使制动器液沿着双方向流通。如果对螺线管通过规定的控制电流来使主截止阀22闭阀，则制动器液的流通被截断。另外，在右前轮用的制动器油压控制管16的中途设有检测右前轮侧的主缸压力的右主压传感器48FR，在左前轮用的制动器油压控制管18的途中设有计测左前轮侧的主缸压力的左主压传感器48FL。在制动器控制装置10中，当驾驶员踩踏制动踏板12时，则由行程传感器46检测到该踩踏操作量，但也能够根据由这些右主压传感器48FR以及左主压传感器48FL检测出的主缸压力来求出制动踏板12的踩踏操作力(踏力)。这样，假定行程传感器46发生故障，通过利用2个压力传感器48FR以及48FL来监视主缸压力，从故障安全的观点出发是有效的。其中，以下适当地将右主压传感器48FR以及左主压传感器48FL统称为“主压传感器48”。另外，王缸14连接着用于存制动器液的储液26。储液Sil 26连接着油压给排管28的一端，在该油压给排管28的另一端连接着被马达32驱动的油泵34的进入口。油泵34的排出口连接着高压管30，该高压管30连接着储能器50和安全阀53。在本实施方式中，作为油泵34，可采用具有被马达32驱动而分别往复移动的2个以上活塞(未图示)的往复移动泵。另外，作为储能器50，可采用将制动器液的压力能量变换成氮气等密封气体的压力能量而加以存储的部件。其中，马达32、油泵34以及储能器50也可以作为与油压致动器80分离的电力提供单元而构成并设置在油压致动器80的外部。储能器50蓄积被油泵34升压到例如14 22MPa程度的制动器液。另外，安全阀53的阀出口与油压给排管28连接，如果储能器50中的制动器液的压力高得异常例如为25MPa程度，则安全阀53开阀，将高压的制动器液返回到油压给排管28。并且，高压管30中设有检测储能器50的出口压力、即检测储能器50中的制动器液的压力的储能器压力传感器51。而且，高压管30经由增压阀40FR、40FL、40RR、40RL与右前轮用的轮缸20FR、左前轮用的轮缸20FL、右后轮用的轮缸20RR以及左后轮用的轮缸20RL连接。以下适当地将增压阀40FR 40RL统称为“增压阀40”。增压阀40具有线性螺线管以及弹簧，均是在螺线管未通电状态的情况下闭合的常闭型电磁流量控制阀(线性阀)。增压阀40被设置成将上游侧的储能器压力和下游侧的轮缸压力之间的压差作为想使该阀开阀的力而发挥作用。增压阀40与被提供给各个螺线管的电流成比例地调整阀的开度。经由增压阀40来供给上游压力即储能器压力，从而轮缸20被增压。另外，右前轮用的轮缸20FR和左前轮用的轮缸20FL分别经由前轮侧的减压阀42FR或者42FL与油压给排管28连接。减压阀42FR以及42FL是根据需要被利用于轮缸20FR、20FL的减压的常闭型电磁流量控制阀(线性阀)。减压阀42FR以及42FL分别具有线性螺线管以及弹簧，均在螺线管未通电状态的情况下闭合，与提供给各个螺线管的电流成比例地调整阀的开度。减压阀42FR以及42FL被设置成将上游侧的轮缸压力和下游侧的储蓄器压力(大气压)的压差作为想使该阀开阀的力而发挥作用。另一方面，右后轮用的轮缸20RR和左后轮用的轮缸20RL经由作为常开型电磁流量控制阀的减压阀42RR或者42RL与油压给排管28连接。后轮侧的减压阀42RR或者42RL分别具有线性螺线管以及弹簧，均在螺线管未通电状态的情况下断开，与提供给各个螺线管的电流成比例地调整阀的开度。另外，在电流的大小超过了根据轮缸压力而决定的规定电流值的情况下闭阀。减压阀42RR以及42RL被设置成将上游侧的轮缸压力与下游侧的储蓄器压力(大气压)之间的压差作为想使该阀开阀的力而发挥作用。以下，适当地将减压阀42FR 42RL统称为“减压阀42”。
另外，在右前轮用、左前轮用、右后轮用以及左后轮用的轮缸20FR 20RL附近，设有对作为作用于各自对应的轮缸20的制动器液的压力的轮缸压力进行检测的轮缸压力传感器44FR、44FL、44RR以及44RL。以下，适当地将轮缸压力传感器44FR 44RL统称为“轮缸压力传感器44”。油压致动器80被本实施方式中的作为控制部的ECU100控制。ECU100具备执行各种运算处理的CPU、储存各种控制程序的ROM、作用数据储存、程序执行用的工作区域而被利用的RAM、输入输出接口、存储器等。E⑶100连接着行程传感器46、主压传感器48、轮缸压力传感器44。行程传感器46、主压传感器48、轮缸压力传感器44输出表不测定值的信号，ECU100接收各传感器的输出信号作为输入信号。各传感器的检测值每隔规定时间被赋予给ECU100，在ECU100的规定存储区域储存保持。如上述那样构成的制动器控制装置10能够执行例如制动器再生协作控制。制动器控制装置10接收制动要求而开始制动。制动要求在例如驾驶员操作了制动踏板12的情况下等，当应该对车辆赋予制动力时发生。ECU100在制动开启(ON)条件成立的情况下，判定为驾驶员开始制动器操作而产生了制动要求。另外，ECU100在制动中止(OFF)条件成立的情况下，判定为驾驶员解除制动器操作，制动要求也被解除。ECU100也可以例如在制动开启条件不成立的情况下判定为制动中止条件成立。接收制动要求，E⑶100根据制动踏板12的踩踏行程量和主缸压力来运算目标减速度即要求制动力。ECU100通过从要求制动力减去基于再生的制动力，来算出作为应该使制动器控制装置10产生的制动力的要求液压制动力。在此，基于再生的制动力由上位的混合动力E⑶(未图示)提供给制动器控制装置10。而且，E⑶100基于算出的要求液压制动力来算出各轮缸20FR 20RL的目标液压。E⑶100按照轮缸压力成为目标液压的方式，来决定通过反馈控制向增压阀40、减压阀42供给的控制电流的值。ECU100在制动中以规定周期反复执行目标减速度以及目标液压的运算和各控制阀的控制。结果，在制动器控制装置10中，制动器液从储能器50经由增压阀40被提供给各轮缸20，对车轮赋予所希望的制动力。另外，从各轮缸20经由减压阀42根据需要排出制动器液，来调整对车轮赋予的制动力。这样，可进行所谓的线控制动方式的制动力控制。此时，右主截止阀22FR以及左主截止阀22FL通常成为闭合状态。在制动器再生协作控制中，对主截止阀22的上下游间作用与再生制动力的大小对应的压差。通过驾驶员踩踏制动踏板12而从主缸14送出的制动器液流入到行程模拟器24。由此，生成准确的踏板反作用力。在本实施方式中制动器系统正常的情况下，作为驾驶员的制动器操作输入，ECU100将例如踏板行程超过了制动开启判定阈值作为条件，来开启制动。例如，ECU100以基于行程传感器46的各输出系统的检测值而分别算出的踏板行程均超过制动开启判定阈值为条件，来开启制动。另外，E⑶100例如利用右主压传感器48FR以及左主压传感器48FL各自的测定值作为制动器操作输入，来判定是否开启制动。ECU100也可以以右主压传感器48FR以及左主压传感器48FL各自的测定值均超过了预先设定的液压阈值为条件，来开启制动。另外，在制动器系统正常的情况下，例如按照如下方式来运算目标减速度。首先，E⑶100读入由行程传感器46测定出的踏板行程ST以及由主压传感器48测定出的主缸压力PMC。其中，作为测定值，可以利用2个主压传感器48中的任意一个的测定值，也可以利用2个测定值的平均值。另外，ECU100也可以对这些输入信号适当地施加低通滤波来形成平滑的信号。E⑶100根据踏板行程ST的测定值来求出基于行程的行程目标减速度Gst。例如，在ECU100中预先映射化存储有踏板行程ST与基于行程的行程目标减速度Gst之间的关系。在一个例子中，按照踏板行程ST增加并且行程目标减速度Gst的增加率变大的方式来设定~■者的关系。并且，E⑶100根据主缸压力PMC的测定值来求出基于主缸压力的主缸压力目标减速度Gpmc。在ECU100中同样地预先映射化并存储有主缸压力PMC与基于主缸压力的主缸压力目标减速度Gpk之间的关系。例如按照主缸压力PMC和主缸压力目标减速度Gpk大致为线性那样来设定二者的关系。E⑶100根据式(I)来算出整体目标减速度Gtl,作为上述行程目标减速度Gst以及主缸压力目标减速度Gpmc的权重平均值。G0 = a Gpmc + (I — a ) Gst 式(I)在此，系数a是针对基于主缸压力的主缸压力目标减速度Gpmc的权重，是0以上I以下的任意值。E⑶100例如基于主缸压力目标减速度Gpk来算出系数a。E⑶100中预先设定并存储有基于主缸压力的主缸压力目标减速度Ghc的值与系数a之间的关系。E⑶100还基于算出的整体目标减速度Gtl来运算各轮缸20中的目标液压，按照轮缸压力成为目标液压的方式来控制增压阀40以及减压阀42。
其中，本实施方式所涉及的制动器控制装置10在不利用再生制动力而仅通过液压制动力来提供要求制动力的情况下，当然也能够控制制动力。与是否执行制动器再生协作控制无关，以下适当地将利用增压阀40以及减压阀42来控制制动力的控制模式称为“线性控制模式”。或者，有时也称为基于线控制动(brake-by-wire)的控制。在制动器系统正常的情况下通常选择线性控制模式来控制制动力。在线性控制模式下的控制中，例如有时会因工作液压的响应延迟、过冲等而导致轮缸压力偏离目标液压的情况。E⑶100基于例如轮缸压力传感器44的测定值来周期性判定有无轮缸压力的响应异常。ECU100在例如轮缸压力测定值偏离目标液压的偏离量超过基准的状态持续规定时间以上的情况下，判定为轮缸压力的控制响应存在异常。在判定为轮缸压力的控制响应存在异常的情况下，ECU100中止线性控制模式而将控制模式切换为备份用的制动器模式。或者，还存在制动器系统的任意一个部位产生故障(例如传感器故障)的情况。在这样的情况下，ECU100也可以中止线性控制模式而将控制模式(以下适当地称为“备份控制模式”)切换到备份用的制动器模式。在备份控制模式中，驾驶员对制动踏板12的输入被变换成液压而机械性地传递给轮缸20，来对车轮赋予制动力。E⑶100中止增压阀40以及减压阀42的控制。因此，增压阀40以及减压阀42的开闭状态成为初期状态。即，增压阀40均被闭阀，减压阀42中的前侧的减压阀42FR、42FL被闭阀，减压阀42中的后侧的减压阀42RR、42RL被开阀。另外，主截止阀22被开阀。其中，在本实施方式中，由于对各轮设置了增压阀40以及减压阀42，所以ECU100也可以在各轮中判定轮缸压力的响应异常，仅将检测出异常的轮缸移向备份控制模式。图2是表示第I实施方式所涉及的行程传感器46的一部分构成的图。行程传感器46是滑动式行程传感器，具有电阻体82以及电刷84。电刷84被固定在制动踏板12上，电刷84在电阻体82上滑动与制动踏板12的行程量对应的距离。图3是第I实施方式所涉及的行程传感器46的电路图。在行程传感器46中设有2对电阻体82和电刷84。以下，将它们作为第I电阻体82A、第2电阻体82B、第I电刷84A以及第2电刷84B来加以说明。第I电阻体82A和第2电阻体82B并联连接,两端被施加规定电压。第I电刷84A根据制动踏板12的旋转而在第I电阻体82A上滑动，第2电刷84B根据制动踏板12的旋转而在第2电阻体82B上滑动。第I电刷84A以及第2电刷84B与E⑶100连接，分别经由电阻接地。这样，在第I电刷84A与第I电阻体82A的接点与E⑶100内部的接地点之间，产生与制动踏板12的行程量对应的电压。将该电压作为第I电压VI，将产生第I电压Vl这样的构成作为第I电压检测部86。另外，第2电刷84B和第2电阻体82B的接点与E⑶100内部的接地点之间也产生与制动踏板12的行程量对应的电压。将该电压作为第2电压V2，将产生第2电压V2这样的构成作为第2电压检测部88。图4是表示制动踏板12的旋转角度与第I电压Vl以及第2电压V2各自的关系的图。如图4所示，第I电压Vl根据制动踏板12的旋转角度、即行程量的增加而直线性增力口。另外，第2电压V2根据制动踏板12的行程量增加而直线性减少。在第I实施方式中，第I电压Vl +第2电压V2 = 5 (V)的关系成立。E⑶100监视在第I电压检测部86以及第2电压检测部88中产生的第I电压Vl以及第2电压V2双方，利用双方的电压值来取得制动踏板12的行程量。ECU100在第I电压检测部86和第2电压检测部88中的任意一个产生了异常的情况下，采用正常一方的电压值来取得制动踏板12的行程量。这样，通过取得根据制动踏板12的行程量而变化的2个电特性，即使在一方产生了问题的情况下，也能够检测制动踏板12的行程量。但是，由于第I电刷84A在第I电阻体82A上滑动，所以由于反复进行制动踏板12的踩踏操作会产生二者的磨损粉末。对于第2电刷84B和第2电阻体82B也同样。如果磨损粉末附着在第I电刷84A与第I电阻体82A之间，或者附着在第2电刷84B与第2电阻体82B之间，则行程量与第I电压Vl之间的关系或者行程量与第2电压V2之间的关系会发生变化。制动踏板12能够在作为行程量为0°的位置的行程开始尾端、和作为踩踏到最大行程量时的制动踏板12的位置的行程结束尾端之间转动。因此，磨损粉末因反复进行制动踏板12的踩踏操作而易于蓄积在制动踏板12位于行程开始尾端时的第I电刷84A以及第2电刷84B的前端位置、以及制动踏板12位于行程结束尾端时的第I电刷84A以及第2电刷84B的前端位置。例如，如果在制动踏板12位于行程开始尾端时的第I电刷84A的前端位置处蓄积了磨损粉末，则如图4的P所示，在制动踏板12的旋转角度为0°的周边第I电压Vl降低。另外，如果在制动踏板12位于行程开始尾端时的第2电刷84B的前端位置处蓄积了磨损粉末，则如图4的Q所示，在制动踏板12的旋转角度为0°的周边第2电压V2降低。E⑶100在点火开关(未图示)接通的期间总是监视第I电压Vl以及第2电压V2，通过观察二者的平衡，来判定行程传感器46是否产生了异常。具体而言，在例如第I电压Vl与第2电压V2之和低于规定的电压时等，E⑶100判定为第I电压Vl以及第2电压V2中的至少一方产生了异常。在第I电压Vl以及第2电压V2产生了异常，判定为根据行程传感器46的检测值无法取得准确的行程量的情况下，ECU100取消通常实施的正常时制动控制，使主截止阀22开阀来实施将主缸压力直接传递给右前轮用轮缸20FR以及左前轮用轮缸20FL的备份控制模式(异常时制动控制)。另一方面，在磨损粉末如此蓄积在与行程开始尾端对应的电刷位置而使得第I电压Vl以及第2电压V2为异常值的情况下，随着实际的行程量增加，第I电压Vl以及第2电压V2返回到正常的值。若第I电压Vl以及第2电压V2返回到正常的值，则ECU100再次实施取消了的线性控制模式(正常时制动控制)。当实施正常时制动控制时，驾驶员对制动踏板12的踩踏操作力被行程模拟器24控制，与此相对，在实施异常时制动控制时，驾驶员对制动踏板12的踩踏操作力经由主缸14被直接传递给右前轮用轮缸20FR以及左前轮用轮缸20FL。因此，如果在使制动踏板12的行程量变化的过程中切换正常时制动控制和异常时制动控制，则也会对制动踏板12的踩踏操作力产生影响，有可能·对驾驶员的制动感觉赋予失调感。鉴于此，在行程传感器46的异常判定步骤中，当判定为制动踏板12位于行程尾端附近时，可考虑与第I电压Vl或者第2电压V2的值无关地不判定行程传感器46产生了异常的控制。该情况下，与行程传感器的输出电压无关地继续正常时制动控制。另外，如果存在磨损粉末，则除了行程传感器的测定值偏离正常范围的情况，还存在测定值振动的情况。例如，在踩踏后的制动踏板稍微变动或制动踏板的踩踏量一定的情况下，有时行程传感器的输出电压也会大幅振动。该情况下，由于基于根据踏板行程ST的测定值求出的行程量的行程目标减速度Gst也大幅振动，所以基于式(I)算出的整体目标减速度Gtl有时也大幅振动。当行程传感器46中的第I电压Vl或者第2电压V2的变动不是判定为行程传感器46产生异常那样的值的范围时，继续正常时制动控制。即，ECU100基于算出的整体目标减速度Gtl来运算各轮缸20中的目标液压，按照轮缸压力成为目标液压的方式来控制增压阀40以及减压阀42。结果，例如即使在驾驶员将制动踏板踩踏量维持为大致一定的情况下，由于制动力(减速度)也会因与振动的整体目标减速度Gtl对应的控制而发生振动，所以成为使驾驶员的制动感觉产生失调感的因素之一。这样，在未判定为行程传感器异常的情况下，也存在制动力因基于行程的行程目标减速度Gst发生振动而产生变化的可能性。鉴于此，本发明人们在算出整体目标减速度Gtl的式(I)中，着眼于作为基于行程的行程目标减速度Gst的权重的系数(I 一 a)。S卩，着眼于系数(1- a )越小，则基于行程传感器的输出而算出的行程目标减速度Gst的振动对整体目标减速度Gtl造成的影响越小这方面。而且，本发明人们提出了考虑该方面来进行行程传感器的异常判定的行程传感器异常判定装置。以下，结合图5以及图6，详细说明为了实施行程传感器46的异常判定而设置的行程传感器异常判定装置的构成以及行程传感器46的异常判定步骤。图5是表示第I实施方式所涉及的行程传感器异常判定装置200的构成的功能框图。其中，在图5中，E⑶100描画了由执行各种运算处理的CPU、储存各种控制程序的ROM、用于数据储存和作为程序执行的工作区域而利用的RAM等硬件与软件相配合而实现的功能模块。因此，这些功能模块能够通过硬件以及软件的组合而以各种方式来实现。行程传感器异常判定装置200具有行程传感器46、右主压传感器48FR、左主压传感器48FL以及E⑶100。E⑶100具有制动控制部102、异常判定部104以及减速度计算部106。制动控制部102控制主截止阀22、增压阀40以及减压阀42各自的开阀以及闭阀。异常判定部104构成为利用基于行程传感器46的第I电压检测部86以及第2电压检测部88的电信号的检测结果，来判定行程传感器46是否产生了异常，在判定为行程传感器46异常的情况下能够输出表示行程传感器46为异常的信号。减速度计算部106利用踏板的行程量、基于主缸压力的检测结果，来算出与作为目标的车辆的减速度相关的整体目标值，在本实施方式中为整体目标减速度Gtl。其中，作为“目标值”，在算出车辆所需的制动力(换言之为减速度)时，定义为与制动力相关的值。具体而言，除了在本实施方式中利用的目标减速度以外，还可以举出目标制动力、目标制动扭转、目标油压等与减速度相关的指标。另外，“整体目标值”可以如本实施方式所涉及的整体目标减速度Gtl那样，是基于一个以上的目标值(行程目标减速度Gst以及主缸压力目标减速度Gnc)作为与制动力相关的值而最终算出的目标值。图6是表示第I实施方式所涉及的行程传感器异常判定装置200进行的行程传感器46的异常判定步骤的流程图。本流程图中的处理在点火开关接通时开始，然后在点火开关断开之前每隔规定时间反复实施。首先，减速度计算部106从行程传感器46检测踏板行程ST (S10)，并且从右主压传感器48FR以及左主压传感器48FL检测主缸压力PMC (S12)。减速度计算部106根据如前述那样被映射化的踏板的行程量ST与基于行程量的行程目标减速度Gst之间的关系、同样被映射化的主缸压力PMC与基于主缸压力的主缸压力目标减速度Gpmc之间的关系等，基于式(I)来算出整体目标减速度Gtl (S14).在此，在滑动式的行程传感器46中，由于电刷在电阻体上滑动，所以有时会在电刷与电阻体之间蓄积电刷、电阻体的磨损粉末。该磨损粉末会影响制动踏板12的行程量与所检测的电信号(例如电压值)之间的关系，有可能阻碍行程传感器46的准确的异常判定。另一方面，在算出整体目标减速度Gtl时，如式(I)所示，根据行程量与整体目标减速度Gtl之间的关系的不同，也存在即使行程量发生变化，整体目标减速度Gtl也几乎不变化的情况。在这样的情况下，即使基于检测出的行程量来算出整体目标减速度Gtl，也几乎不会对整体目标减速度Gtl的变化造成影响。即，判定为行程传感器异常，对到此为止的制动控制进行变更的必要性少。因此，在基于行程传感器的输出而算出的行程目标减速度Gst的振动对整体目标减速度Gtl造成的影响小的情况下，换言之，在与检测出的行程量的变化为规定的阈值以上无关地整体目标减速度Gtl的变化小的情况下，或者相对于检测出的行程量的变化，整体目标减速度Gtl的变化为规定的阈值以下的情况下，进行行程传感器为异常的制动控制的必要性少。鉴于此，异常判定部104在算出了整体目标减速度Gtl后，判定行程量ST是否存在变化(S16)。在与前次的行程量ST的值相比较，与本次的行程量ST的值之差从规定的阈值发生了变化的情况下，异常判定部104判定为行程量ST存在变化(S16的“是”)。另一方面，在与前次检测出的行程量ST的值相比较，与本次检测出的行程量ST的值之差没有从规定的阈值发生变化的情况下，异常判定部104判定为行程量ST没有变化(S16的“否”)。在判定为行程量ST存在变位的情况下，异常判定部104判定前次算出的整体目标减速度Gtl’与本次算出的整体目标减速度Gtl之差AGtl是否为规定的阈值A以下(S18)。在整体目标减速度Gtl的变化AGtl为规定的阈值A以下时(S18的“是”)，异常判定部104不判定行程传感器46是否产生了异常，不输出表示行程传感器为异常的信号，而暂时结束本流程图中的处理。此时，制动控制部102不实施向正常时制动控制、异常时制动控制的变更，暂时结束本流程图的处理。这样，在存在某种程度的行程量的变化的情况下，当整体目标减速度Gtl的值的变化AGtl为规定阈值A以下时，异常判定部104不输出表示行程传感器为异常的信号。由此，可抑制必要性少的制动控制的变更，由于因制动控制的变更而导致的制动感觉的失调感被减轻，所以能够有助于制动感觉的进一步改善。在此，规定的阈值A通过实验、仿真来设定适当的值。例如，根据因行程量的变化而产生的整体目标减速度的变化AGtl是否对制动感觉造成影响来设定阈值。从该观点出发，优选将规定的阈值A例如设定为O。该情况下，即使因行程传感器的异常而检测出的行程产生振动，整体目标减速度的变化AGtl也为O。因此，即使制动器控制装置10不判定行程传感器46是否产生了异常而直接基于整体目标减速度Gtl来继续制动控制，也不会对驾驶员的制动感觉造成因行程传感器的异常而导致的失调感。在未判定为行程量ST存在变化的情况下(S16的“否”)，或者在整体目标减速度Gtl的变化AGtl为规定阈值A以下的情况下(S18的“否”)，异常判定部104利用检测出的第I电压Vl以及第2电压V2来判定行程传感器46是否产生了异常(S20)。在判定为行程传感器46正常的情况下(S20的“是”)，制动控制部102实施正常时制动控制(S22)，在判定为行程传感器46产生了异常的情况下(S20的“否”)，制动控制部102实施异常时制动控制(S24)。在正常时制动控制中，制动控制部102在使主截止阀22闭阀的状态下，首先基于由行程传感器46检测出的制动踏板12的行程量以及由主压传感器48检测出的主缸压力来算出整体目标减速度Gtl,然后算出轮缸20各自的目标轮缸压力。制动控制部102按照轮缸20各自的轮缸压力成为目标轮缸压力的方式，来控制增压阀40以及减压阀42各自的开阀以及闭阀。由于正常时制动控制是公知技术，所以省略与正常时制动控制相关的更详细的说明。在异常时制动控制中，制动控制部102中断由增压阀40以及减压阀42对轮缸20各自的轮缸压力的控制，使主截止阀22开阀，来将主缸14的主缸压力分别直接传递给右前轮用轮缸20FR以及左前轮用轮缸20FL。由于异常时制动控制是公知技术，所以省略其详细说明。在判定为行程传感器46产生了异常的情况下通过实施这样的异常时制动控制，能够避免基于产生了异常的行程传感器46的检测结果来控制轮缸压力。此外，在图6的流程图所示的行程传感器46的异常判定步骤中，是在规定条件下(步骤S16以及步骤S18的判定均是“是”的情况下)未进行针对行程传感器为异常的判定，无法输出表示行程传感器为异常的信号的例子。但是，“不输出表示行程传感器为异常的信号”例如是指暂定进行针对行程传感器为异常的判定，但也可以是不输出表示其结果的信号的情况。具体而言，也可以构成为在图6所示的步骤SlO后暂定判定行程传感器46是否产生了异常，当在步骤S18中满足A Gtl < A的条件时，即使在步骤SlO后暂定判定为行程传感器46产生了异常，异常判定部104也不输出表示行程传感器为异常的信号。(第2实施方式)在第I实施方式所涉及的行程传感器异常判定装置200进行的行程传感器46的异常判定步骤中，着眼于整体目标减速度Gtl的变化，但在第2实施方式中，当算出整体目标减速度Gtl时，着眼于作为与行程量相关的函数的行程目标减速度Gst所贡献的比例(1-a )。即使行程传感器的值异常，如果根据行程传感器的值算出的行程目标减速度Gst对整体目标减速度Gtl的算出造成的影响小，S卩比例(1- a )小，则将行程传感器判定为异常，进行异常时判定制动控制的必要性少。图7是表示第2实施方式所涉及的行程传感器异常判定装置200进行的行程传感器46的异常判定步骤的流程图。其中，在以下的说明中，适当省略与在第I实施方式中说明的步骤同样的步骤。减速度计算部106从右主压传感器48FR以及左主压传感器48FL检测主缸压力PMC (S26)。接着，减速度计算部106根据被映射化的主缸压力PMC与基于主缸压力的主缸压力目标减速度Gpmc之间的关系来算出主缸压力目标减速度Gpmc (S28)，并且根据同样被映射化的主缸压力目标减速度Gnc的值与系数a之间的关系来算出系数a (S30)。在此，如果在算出式(I)所示的整体目标减速度Gtl时行程目标减速度Gst的贡献度小，则存在即使行程目标减速度Gst变化，整体目标减速度Gtl也几乎不变化的情况。在这样的情况下，即使基于算出的行程目标减速度Gst来计算整体目标减速度Gtl,对整体目标减速度Gtl的变化也几乎不造成影响。即，判定为行程传感器异常，对到此为止的制动控制进行变更的必要性少。S卩，在基于行程传感器的输出而算出的行程目标减速度Gst的振动对整体目标减速度Gtl造成的影响小的情况下，换言之，在算出整体目标减速度Gtl时的行程目标减速度Gst的贡献度小的情况下，行程传感器异常而进行制动控制的必要性少。鉴于此，在算出了系数a后，异常判定部104判定表示行程目标减速度Gst的贡献度的系数(I 一 a )是否为规定的比例B以下(S32)。在系数(I 一 a)为规定比例B以下时(S32的“是”)，异常判定部104不判定行程传感器46是否产生了异常，不输出表示行程传感器为异常的信号，而暂时结束本流程图的处理。此时，制动控制部102不实施向正常时制动控制、异常时制动控制的变更，暂时结束本流程图的处理。这样，在表示行程目标减速度Gst的贡献度的系数(1- a )为规定的比例B以下时，异常判定部104不输出表示行程传感器为异常的信号。由此，必要性少的制动控制的变更受到抑制，由于因制动控制的变更而导致的制动感觉的失调感被减轻，所以能够有助于制动感觉的进一步改善。在此，规定的比例B通过实验、仿真来设定恰当的值。例如，考虑行程目标减速度Gst的贡献度对整体目标减速度Gtl造成的影响 ，根据整体目标减速度Gtl的变化是否给制动感觉造成影响来设定规定的比例。从这种观点出发，优选将规定比例B例如设定为0.1以下。更优选设为O。该情况下，即使因行程传感器的异常而检测到的行程产生了振动，在算出整体目标减速度Gtl时行程目标减速度Gst也完全没有贡献。因此，即使制动器控制装置10不判定行程传感器46是否产生了异常而直接基于整体目标减速度Gtl来继续制动控制，也不会对驾驶员的制动感觉给予任何因行程传感器的异常而导致的失调感。在判定为系数(1- a )大于规定比例B的情况下(S32的“否”)，异常判定部104与第I实施方式所示的步骤S20同样地判定行程传感器46是否产生了异常(S34)。在判定为行程传感器46正常的情况下(S34的“是”)，制动控制部102实施正常时制动控制(S36)，在判定为行程传感器46产生了异常的情况下(S34的“否”)，制动控制部102实施异常时制动控制(S38)。其中，如前述的式(I)所示，本实施方式所涉及的减速度计算部106利用基于由行程传感器46检测出的电信号而算出的行程目标减速度Gst、和基于由主压传感器48检测出的电信号而算出的主缸压力目标减速度Gpk，通过以与条件对应的规定比例(I 一 a :a)将行程目标减速度Gst和主缸压力目标减速度Gpk相加来算出整体目标减速度K。由此，即使行程传感器46存在异常，必要性少的制动控制的变更也会被抑制，并且，由于主要基于由主压传感器48检测出的电信号来算出整体目标减速度Gtl，所以能够精度良好地维持通常的制动控制。其中，在图7的流程图所示的行程传感器46的异常判定步骤中，是在规定条件下(步骤S32的判定“是”的情况)不进行针对行程传感器为异常的判定，无法输出表示行程传感器为异常的信号的例子。但是，“不输出表示行程传感器为异常的信号”例如暂定进行了针对行程传感器为异常的判定，但也可以是不输出表示该结果的信号的情况。具体而言，可以构成为在图7示步骤S26之前或者之后，暂定判定行程传感器46是否产生了异常，党在步骤S32中满足了条件I 一 a SB时，即使暂定判定为行程传感器46产生了异常，异常判定部104也不输出表示行程传感器为异常的信号。(第3实施方式)如前所述，在滑动式行程传感器中，存在蓄积的磨损粉末会影响制动踏板的行程量与所检测的电信号之间的关系，从而阻碍行程传感器的准确的异常判定的可能性。鉴于此，通过使用多个行程传感器，能够简便地判定行程传感器的异常。例如，如果比较多个行程传感器的各电信号而各电信号大不相同，则推定为至少任意一方行程传感器异常。并且，在算出整体目标减速度时，通过一同使用由各行程传感器检测出的行程量，能够精度良好地算出整体目标减速度。整体目标减速度例如可利用双系统的行程传感器检测的行程目标减速度和主缸压力目标减速度来算出。该情况下，如果由各行程传感器检测出的各电信号或者各行程量的值中存在较大的差异，则推定为行程传感器异常。本发明人们发现了根据这样的具有双系统的行程传感器的行程传感器异常判定装置，即使在制动踏板的踩踏量一定的情况下行程传感器检测出的行程量(输出电压)大幅振动时，进行行程传感器为异常时的异常时制动控制的必要性也少的条件。图8是表示第3实施方式所涉及的行程传感器异常判定装置300的构成的功能框图。本实施方式所涉及的行程传感器异常判定装置300具有前述的制动控制部102、异常判定部104、减速度计算部106、通过检测根据制动踏板的行程量而变化的电信号来检测制动踏板的第I行程量ST1的第I行程传感器108、以及通过检测根据制动踏板的行程量而变化的电信号来检测制动踏板的第2行程量ST2的第2行程传感器110。图9是表示了由各行程传感器检测出的行程量ST与行程目标减速度Gst之间的关系的图。在本实施方式中，图9所示的关系被应用于2个行程传感器双方。如图9所示，第I行程目标减速度Gsn是第I行程量ST1的函数，在到行程结束尾端为止的一定范围(STa ^ ST ^ STb)值是饱和的。同样，第2行程目标减速度Gst2是第2行程量ST2的函数，到行程结束尾端为止的一定范围(STa ^ ST ^ STb)值是饱和的。在此，“饱和”是指例如相对于行程量ST的变化，各目标减速度Gst的变化小那样的状态。更优选变化实质为O，换言之，可以是如即使行程量变化，行程目标减速度Gst也一定那样的关系。在行程量ST与行程目标减速度Gst之间定义了图9所示的关系的情况下，在一定范围(STa ^ ST^ STb)中，即使第I行程量ST1发生变化，第I行程目标减速度Gsn也大致一定。同样，在一定范围(STa ≤ST≤ STb)中，即使第2行程量ST2发生变化，第2行程目标减速度Gst2也大致一定。该情况下，即使检测出的各行程量存在较大的差异，第I行程目标减速度Gsn以及第2行程目标减速度Gst2各自中也不会产生大的变化，并且在第I行程目标减速度Gsn与第2行程目标减速度Gst2之间也几乎不产生差异。即，如果即使任意一方行程传感器异常，使得正常的行程传感器检测出的行程量与异常的行程传感器检测出的行程量大不相同，第I行程目标减速度Gsn以及第2行程目标减速度Gst2也不会产生大的变化，均是大致相同的值，则即使利用由异常的行程传感器检测出的行程量的函数来算出整体目标减速度Gtl，对整体目标减速度Gtl的变化或精度也几乎不造成影响。因此，判定为行程传感器异常，对到此为止的制动控制进行变更的必要性少。鉴于此，本实施方式所涉及的减速度计算部106至少利用第I行程量ST1以及第2行程量ST2来算出整体目标减速度K。该情况下，减速度计算部106也可以通过对第I行程目标减速度Gsn与第2行程目标减速度Gst2进行平均处理，来算出行程目标减速度Gst。异常判定部104基于由第I行程传感器108以及第2行程传感器110检测出的各电信号，判定至少第I行程传感器108以及第2行程传感器110中的任意一方是否异常。而且，异常判定部104构成为在判定为至少任意一方的行程传感器异常的情况下能够输出表示行程传感器为异常的信号。图10是表示第3实施方式所涉及的行程传感器异常判定装置进行的行程传感器的异常判定步骤的流程图。减速度计算部106基于行程传感器108、110的检测值来检测第I行程量ST1以及第2行程量ST2(S40，S42)。接着，减速度计算部106基于图9所示的行程量ST与行程目标减速度Gst之间的关系，算出第I行程目标减速度Gsn以及第2行程目标减速度GST2(S44)。异常判定部104判定第I行程目标减速度Gsn以及第2行程目标减速度Gst2之差(I Gsn - Gst2 I )是否为规定的阈值C以下(S46)。在I Gsn — Gst2 I为规定的阈值C以下时(S46的“是”)，异常判定部104不判定各行程传感器是否产生了异常，从而不输出表示行程传感器为异常的信号。此时，制动控制部102不实施向正常时制动控制、异常时制动控制的变更，暂时结束本流程图的处理。由此，可抑制必要性少的制动控制的变更，由于因制动控制的变更而导致的制动感觉的失调感被减轻，所以能够有助于制动感觉的进一步改善。在此，规定的阈值C通过实验、仿真被设定恰当的值。例如，可考虑行程量与行程目标减速度之间的关系，根据因行程量的变化而产生的整体目标减速度的变化AGtl是否对制动感觉造成影响来设定阈值。从该观点出发，优选将规定的阈值C例如设定为O。该情况下，即使由于一方的行程传感器的异常而检测出的一方的行程量产生振动，行程目标减速度的变化也为O。因此，制动器控制装置10即使不判定行程传感器108、110是否产生异常判定而直接基于整体目标减速度Gtl来继续制动控制，也不会对驾驶员的制动感觉造成因行程传感器的异常而引起的失调感。在判定为第I行程目标减速度Gsn以及第2行程目标减速度Gst2之差(I Gsn —Gst2 I )大于规定的阈值C的情况下(S46的“否”)，异常判定部104与第I实施方式所示的步骤S20同样地判定行程传感器46是否产生了异常(S348)。在判定为任意的行程传感器108、110均正常的情况下(S48的“是”)，制动控制部102实施正常时制动控制(S50)，在判定为行程传感器108、110中的至少一方产生了异常的情况下(S48的“否”)，制动控制部102实施异常时制动控制(S52)。本发明不限于上述的各实施方式，将各实施方式的各要素适当组合来作为本发明的实施方式也是有效的。另外，还能够根据本领域技术人员的知识来对各实施方式添加各种设计变更等变形，这样的添加了变形的实施方式也包含在本发明的范围中。附图标记说明10…制动器控制装置；12…制动踏板；14…主缸；20…轮缸；22…主截止阀；24…行程模拟器；25…制动器盘；26…储液罐；44…轮缸压力传感器；46…行程传感器；48…主压传感器;80…油压致动器;82…电阻体;82A…第I电阻体；82B…第2电阻体；84…电刷；84A…第I电刷;84B…第2电刷；86…第I电压检测部;88…第2电压检测部；100-ECU ; 102…制动控制部；104…异常判定部；106…减速度计算部；108…第I行程传感器；110…第2行程传感器； 200…行程传感器异常判定装置。
权利要求
1.一种行程传感器异常判定装置，其特征在于，具备 行程传感器，其通过对根据制动踏板的行程量而变化的电信号进行检测，来检测制动踏板的行程量； 减速度计算单元，其至少基于所述行程量来算出与成为目标的车辆的减速度相关的整体目标值；以及 异常判定单元，其基于由所述行程传感器检测出的电信号来判定所述行程传感器是否异常，在判定为该行程传感器异常的情况下能够输出表示行程传感器为异常的信号； 在相对于行程量的变化的所述整体目标值的变化为规定的阈值以下时，所述异常判定单元不输出表示所述行程传感器为异常的信号。
2.一种行程传感器异常判定装置，其特征在于，具备 行程传感器，其通过对根据制动踏板的行程量而变化的电信号进行检测，来检测制动踏板的行程量； 减速度计算单元，其至少基于所述行程量来算出与成为目标的车辆的减速度相关的整体目标值；以及 异常判定单元，其基于由所述行程传感器检测出的电信号来判定所述行程传感器是否异常，在判定为该行程传感器异常的情况下能够输出表示行程传感器为异常的信号； 在算出所述整体目标值时所用的与行程量相关的函数的贡献度为规定的比例以下时，所述异常判定单元不输出表示所述行程传感器为异常的信号。
3.根据权利要求2所述的行程传感器异常判定装置，其特征在于， 所述减速度计算单元通过利用第I目标值和第2目标值，以与条件对应的规定的比例将该第I目标值和该第2目标值相加，来算出所述整体目标值，其中，所述第I目标值是基于由所述行程传感器检测出的电信号而算出的目标值，所述第2目标值是基于由与所述行程传感器不同的其他传感器检测出的电信号而算出的目标值， 在算出所述整体目标值时的所述第I目标值的比例为规定的阈值以下的情况下，所述异常判定单元不输出表示所述行程传感器为异常的信号。
4.根据权利要求3所述的行程传感器异常判定装置，其特征在于， 所述其他传感器是对根据制动踏板的行程量来产生液压的主缸的压力进行检测的主压力传感器。
5.一种行程传感器异常判定装置，其特征在于，具备 第I行程传感器，其通过对根据制动踏板的行程量而变化的电信号进行检测来检测制动踏板的第I行程量； 第2行程传感器，其通过对根据制动踏板的行程量而变化的电信号进行检测来检测制动踏板的第2行程量； 减速度计算单元，其至少基于所述第I行程量以及所述第2行程量来算出与成为目标的车辆的减速度相关的整体目标值；以及 异常判定单元，其基于由所述第I行程传感器以及所述第2行程传感器检测出的各个电信号，来判定至少所述第I行程传感器以及所述第2行程传感器中的任意一方是否异常，在判定为至少任意一方行程传感器异常的情况下能够输出表示行程传感器为异常的信号;所述减速度计算单元算出第I目标值和第2目标值，其中，所述第I目标值是所述第I行程量的函数且是至少定义了饱和的范围的函数，所述第2目标值是所述第2行程量的函数且是至少定义了饱和的范围的函数， 在所述第I目标值与所述第2目标值之差为规定的阈值以下的情况下，所述异常判定单元不输出表示所述行程传感器为异常的信号。
全文摘要
行程传感器异常判定装置(200)具备行程传感器(46)，其通过对根据制动踏板的行程量而变化的电信号进行检测，来检测制动踏板的行程量；减速度计算部，其至少基于行程量来算出与成为目标的车辆的减速度相关的整体目标值；以及异常判定部(104)，其基于由行程传感器(46)检测出的电信号来判定行程传感器是否异常，在判定为行程传感器(46)异常的情况下，能够输出表示行程传感器(46)为异常的信号。在存在行程量的变化的情况下，当整体目标值的变化为规定的阈值以下时，异常判定部(104)不输出表示行程传感器(46)为异常的信号。
文档编号B60T17/22GK103052548SQ20108006844
公开日2013年4月17日 申请日期2010年8月4日 优先权日2010年8月4日
发明者宫崎彻也, 山本贵之, 驹沢雅明, 花木康 申请人:丰田自动车株式会社