专利名称：车辆线控制动系统的初始化方法
技术领域：
本发明涉及一种线控制动系统，尤其涉及初始化车辆中的线控制动系统的制动
O
背景技术：
通常，车辆的BBW(线控制动系统)操作是在不使用液压的情况下制动车轮。EMB (电子机械制动器)或EWB (电子楔块制动器)被应用于BBW，通常，EffB应用到前轮而EMB应用到后轮。EMB利用使用42V高电压的致动器产生夹紧力，EffB通过自激励楔块结构中的致动器的动力而产生夹紧力。夹紧力意味着在衬垫和轮盘之间产生的车辆的制动力。如上所述，通过利用用于EWB和EMB的致动器，执行用于诊断致动器故障和保持磨损的衬垫的气隙的初始化过程以保证制动稳定性。在初始化中，致动器操作到操作范围的上限和下限，且磨损的衬垫应该被补偿以保持初始气隙，且因此与液压制动系统相比，能够实现高制动性能。本背景部分公开的信息仅是为了加强本发明一般背景的理解，且不应该作为该信息形成本领域技术人员已知的现有技术的认可或任何形式的建议。
发明内容
本发明的一个方面提供一种车辆中的线控制动系统的初始化方法，通过以考虑路面状况的时序初始化前轮处的EWB和后轮处的EMB，通过防止在初始化过程中所有车轮的夹紧力同时消失，该方法使得驾驶员即使在斜坡上也能保持控制对车辆的控制。本发明的实施例提供一种线控制动系统的初始化方法，该线控制动系统在左/右前轮处装配有EWB (电子楔块制动器)且在左/右后轮处装配有EMB (电子机械制动器)。 在初始化中，通过基于在初始化之前确定的道路状况以不同时间确定EWB和EMB的初始化顺序的时序类型实施该方法，不同时去除在初始化之前产生的EWB或EMB中的夹紧力。时序类型是前轮-后轮分离型、前轮-后轮X型和前轮-后轮同步型，其中前轮-后轮分离型在完成左/右前轮处的EWB初始化之后，初始化左/右后轮处的EMB，或以相反顺序初始化EMB和EWB ；前轮-后轮X型初始化左/右前轮处的EWB的任一个和左/ 右后轮处的EMB的任一个中的一对，然后初始化EWB的另一个和EMB的另一个中的一对，前轮-后轮同时型同时初始化左/右前轮处的EWB和左/右后轮处的EMB。当通过前轮-后轮分离型进行初始化时，左/右前轮处的EWB按以下顺序初始化 由于衬垫和轮盘之间的接触向前移动楔块以产生夹紧力的步骤，通过测量该夹紧力检查致动器的操作性的向前制动步骤，调整补偿衬垫的磨损的气隙、同时已向前移动的楔块返回的步骤，通过在补偿衬垫的磨损之后向后拉楔块检查致动器的操作性的向后制动步骤，完成在楔块向后移动且楔块返回到中间位置之后产生夹紧力的初始化步骤，左/右后轮处的EMB按以下顺序初始化松开停车机构的准备初始化的步骤，在松开停车机构之后由于衬垫和轮盘之间的接触向前移动活塞以产生夹紧力的步骤，通过测量该夹紧力检查致动器的操作性的向前制动步骤，调整补偿衬垫的磨损的气隙、同时已向前移动的活塞返回的步骤， 和通过在补偿衬垫的磨损之后、在活塞切换到备用状态下产生夹紧力的完成初始化的步
马聚ο当通过前轮-后轮X型执行初始化时，前轮处的EWB之一和后轮处的EMB的与前轮处的EWB相应的一个被按如下顺序初始化由于衬垫和轮盘之间的接触通过移动EWB的致动器以产生夹紧力而向前移动楔块的步骤，在松开停车机构之后、通过操作EWB的致动器操作向前移动活塞以由于衬垫和轮盘之间的接触产生夹紧力的初始运动的步骤，通过测量该夹紧力检查致动器的操作性的向前制动的步骤，调整补偿衬垫的磨损的气隙、同时已向前移动的楔块返回且已向后移动的活塞返回的步骤，和完成初始化的步骤，在该步骤中，通过在补偿衬垫的磨损之后向后拉楔块检查致动器的操作性，通过使楔块返回到中间位置产生夹紧力，且在补偿衬垫的磨损之后，在活塞切换到备用状态下产生夹紧力，前轮处的EWB 的另一个和后轮处的EMB的与前轮处的另一个EWB相应的另一个以相同处理初始化。当通过前轮-后轮同步型执行初始化时，左/右轮处的EWB按如下顺序初始化，向前移动楔块以产生由于衬垫和轮盘之间的接触产生夹紧力的步骤，通过测量该夹紧力检查致动器的操作性向前制动的步骤，调整补偿衬垫的磨损的气隙、同时已向前移动的楔块返回的步骤，在补偿衬垫的磨损之后通过向后拉楔块检查致动器的操作性的向后制动步骤， 在向后移动楔块且楔块返回中间位置之后产生夹紧力的完成初始化的步骤，左/右后轮处的EMB按如下顺序执行初始化，松开停车机构的准备初始化步骤，在松开停车机构之后向前移动活塞以由于衬垫和轮盘之间的接触而产生夹紧力的步骤，通过测量该夹紧力检查致动器的操作性的向前制动步骤，调整补偿衬垫的磨损的气隙、同时已向前移动的活塞返回的步骤，在衬垫的磨损被补偿之后、在活塞切换到备用状态的情况下产生夹紧力的完成初始化的步骤。当测量的夹紧力不满足根据参考气隙的夹紧力时实施衬垫磨损的补偿。在完成初始化的步骤之后实现通过踏板制动的状态。在初始化中根据道路的倾斜状况选择性地执行前轮-后轮分离型和前轮-后轮同步型，通过来自外部的中断信号改变通过前轮-后轮分离型和前轮-后轮同时型的初始化。由于根据本发明实施例的系统在初始化中利用考虑检查的路面状况的时序以不同时间初始化左/右前轮处的EWB和左/右后轮处的EMB，能够防止在初始化中车辆的车轮处所有的夹紧力被同时去除。此外，由于根据本发明实施例的系统即使在初始化中也防止车辆的车轮处所有夹紧力同时去除，特别是，即使在倾斜道路上，与在水平地面上一样，能够保证稳定性以将车辆保持在驾驶员的控制之下，使得能够防止驾驶员感觉到困难或不容易。本发明的方法和设备具有从附图中显而易见或更详细地阐述的其它特征和优势， 附图合并于此，与以下实施例的详细描述一起说明本发明的确定的原理和特征。
图1和图2是根据本发明实施例在初始化线控制动系统中的前轮-后轮分离型时
5序流程图。图3和图4是根据本发明实施例在初始化线控制动系统中的前轮-后轮X型时序流程图。图5是根据本发明实施例在初始化线控制动系统中的前轮-后轮同步型时序流程图。图6至图8是根据本发明实施例执行初始化线控制动系统的操作图。应该理解附图不必按比例，呈现某种程度上说明本发明基本原理的不同特征的简化表示。包括例如具体尺寸、朝向、位置和形状的如这里公开的本发明的具体设计特征将通过考虑应用和使用环境来部分地确定。在附图中，贯穿附图的几幅图中，附图标记表示本发明实施例的相同或等价部分。
具体实施例方式现在对本发明的各个实施例进行详细参考，在附图和以下描述中示出其示例。虽然将结合实施例描述本发明，应该理解目前的描述不仅仅将本发明限制为那些实施例。相反，本发明意图覆盖不仅实施例，而且覆盖也包括所附属权利要求限定的本发明精神和范围内所包含的不同替代、变型、等价物和其它实施例。下文中参考附图详细描述本发明的实施例，对于本领域技术人员而言，实施例可以不同方式实现，且本发明不限于这些实施例。图8示出在初始化BBW中前轮和后轮的同时操作的例子。如图所示，在BBW被初始化时，E⑶诊断致动器的损坏且调节衬垫间隙，同时利用 CAN通讯控制安装在前轮处的EWB和安装在后轮处的EMB。即安装在左前轮和后前轮处的EWB以及安装在左后轮和右后轮处的EMB同时接收从ECU发出的初始化信号且被初始化。在停车单元被第一次分解之后，以检查在致动器向前推和向后拉楔块的同时是否产生夹紧力的方式进行EWB初始化，以检查在致动器向前/向后移动活塞的同时是否产生夹紧力进行EMB初始化。然而，根据该初始化类型，在初始化过程中，在EWB和EMB中产生当夹紧力被去除时的一段时间，虽然该时间很短。例如，在初始化EWB期间，当楔块被向前和然后向后移动时，轮盘和衬垫分离，使得夹紧力不瞬间去除，而在初始化EMB期间停车单元首先分解，使得夹紧力被瞬间去除。在上述初始化过程中，由于在EWB和EMB期间所有夹紧力被去除，当车辆的全部制动力被去除时产生一段时间，尽管时间短。当车辆在水平地面上时，即使车辆的全部制动力被去除，车辆不移动，除非驾驶员想移动，使得车辆处于驾驶员的控制下。然而，车辆的全部制动力的去除增加了车辆在没有驾驶员的情况下根据路面状况可移动的危险，使得车辆容易意料外地脱离驾驶员的控制且妨碍驾驶员操作。例如，当在非平地面，而是在有少许倾斜的斜坡上，车辆的全部制动力被去除时， 被重力向前或向后推，车辆脱离驾驶员的控制，即使没有驾驶员的意图，使得驾驶员感到困难和不容易。
应用根据本发明实施例的BBW (线控制动系统)，包括EWB (电子楔块制动器)、EMB (电子机械制动器)和E⑶，EffB被安装在左/右前轮处且在通过致动器进行自激励的楔块结构中产生夹紧力，EMB被安装在左/右后轮处且利用通过致动器操作的活塞产生夹紧力， E⑶处理包括电子踏板的操作信号的多种传感器信息，且以CAN通信控制EWB和EMB。图1是示出初始化根据本发明的实施例的BBW的方法的流程图。如在步骤SlO中，当BBW开始被初始化以诊断致动器的损坏且补偿衬垫磨损时，如在步骤S20中，E⑶确定用于初始化EWB和EMB的顺序的TS (时序)。时序TS取决于路面的倾斜状况，诸如上坡和下坡，E⑶利用来自传感器(例如重力传感器)的信息确定车辆的倾斜，以便确定路面的倾斜状况。在本实施例中时序TS被分成前轮-后轮分离型TS、前轮-后轮X型TS和前轮-后轮同步型TS。对于倾斜路面执行前轮-后轮分离型TS和前轮-后轮X型TS，而对于没有倾斜的路面(例如水平地面)进行前轮-后轮同步型TS。例如，当引擎被设置在前部时，对于上坡实施前轮-后轮分离型TS，对于下坡实施前轮-后轮X型TS，但是当引擎被安装在后部时，它们以相反方式实施。前轮-后轮分离型TS首先初始化左/右前轮处的EWB，然后初始化左/右后轮处的EMB，前轮-后轮X型TS首先初始化左前轮处的EWB和右后轮处的EMB，然后初始化右前轮处的EWB和左后轮处的EMB，前轮-后轮同步型TS同步地初始化左/右前轮处的EWB和左/右后轮处的EMB。在本实施例中，也可以对倾斜道路执行前轮-后轮同步型TS，为此，可以通过E⑶ 进一步提供根据驾驶员选择的前轮-后轮同步型TS的中断确定功能。中断信号被输入到E⑶，E⑶执行前轮-后轮分离型TS、前轮-后轮X型TS和前轮-后轮同步型TS之一。下文中描述根据前轮-后轮分离型TS的初始化操作。如在步骤S30中，当应用前轮-后轮分离型TS时，左/右前轮处的EWB被初始化， 而左/右后轮处的EMB不被初始化，使得夹紧力被保持。因此，尽管执行前轮-后轮分离型TS，能够保持车辆的最小制动力。如在步骤S31中，当在左/右前轮处的EWB被初始化时，如在步骤S31a中，致动器被操作以使楔块向前移动，使得衬垫挤压轮盘。楔块的向前运动意味着向前制动。如在步骤S31b中，测量通过楔块的向前运动产生的夹紧力的大小，且如在步骤 S31c中，确定夹紧力的测量的大小是否满足。通过传感器测量夹紧力的大小。当楔块被向前移动时测量的夹紧力的大小不满足意味着由于衬垫磨损参考间隙过度，使得处理反馈到步骤S31a，而测量夹紧力满足意味着衬垫的参考间隙满意，使得处理前进到下一步骤。利用调整使气隙成为初始位置来补偿衬垫磨损。步骤S31d是当楔块向前移动时测量的夹紧力满足之后，通过向后拉楔块再一次用衬垫挤压轮盘的处理。楔块的向后运动意味着向后制动。
楔块的向后运动通过将衬垫和轮盘分离瞬间去除夹紧力。步骤S31e是确定当楔块被向后移动时是否进行普通操作的处理，其中当确定楔块的向后操作不足时，处理反馈到步骤S31d，但是当确定操作满足时，在步骤S31f中，楔块被移动到中间位置。 通过传感器检测楔块是否向后移动。如在步骤S3Ig中，随着楔块返回到中间位置，初始化完成，如在步骤S3Ih中，在左 /右前轮处产生夹紧力，使得车辆的制动力被保持。如上所述，当左/右前轮处的EWB完成初始化时，左/右后轮处的EMB开始被初始化。图2是示出根据本发明实施例初始化在左/右后轮处的EMB的处理的图。如在步骤S32中，当左/右后轮处的EMB被初始化时，如在步骤中，首先松开制动机构，如在步骤S32b中，活塞被向前移动，从而产生夹紧力。在活塞被向前移动之后，如在步骤S32c中，确定夹紧力的测量的大小是否满足， 如果不满足，处理反馈到步骤S32b，但是如果满足，在步骤S32d中，活塞被向后移动。活塞的向后运动使衬垫和轮盘分离，使得夹紧力被去除。在活塞被向后移动时，当已向后移动的活塞不满足气隙的初始位置时，在步骤 S3&中，进行活塞间隙控制，从而使气隙为初始位置。通过传感器检测活塞的位置。当活塞的间隙控制完成时，如在步骤S32f和步骤S32g中，EMB被切换成备用状态且初始化完成，如在步骤S3 i中，左/右前轮处的EWB和左/右后轮处的EMB被切换到产生夹紧力的状态。在该状态下，已松开的停车机构返回到松开之前的状态。如上所述，由于左/右前轮处的EWB和左/右后轮处的EMB的初始化以不同时间完成，如在步骤S70中，左/右前轮处的EWB和左/右后轮处的EMB通过踏板被切换以制动， 如在步骤S80中，这意味着作用到前轮-后轮分离型TS的所有初始化完成。图6示出根据本发明实施例通过前轮-后轮分离型时序初始化的线控制动系统。如图所示，在完成左/右前轮处的EWB初始化之后，通过完成左/右后轮处的EMB 初始化，前轮-后轮分离型TS以前轮和后轮独立的不同时间执行初始化。如上所述，通过根据本实施例的前轮-后轮分离型TS的初始化完成，在任何环境下，左/右前轮处的EWB或左/右后轮处的EMB中的任一个保持夹紧力，使得不是车辆的所有夹紧力被去除。图3是示出在根据本发明实施例初始化线控制动系统期间，前轮-后轮X型时序 TS的流程图。在步骤S40中执行前轮-后轮X型TS，如在步骤S41中，左前轮处的EWB和右后轮处的EMB同时初始化，而右前轮处的EWB和左后轮处的EMB不被初始化，使得夹紧力被保持。因此，即使执行前轮-后轮X型TS，能够保持车辆的最小制动力。在初始化过程中，如在步骤S42中，楔块通过致动器被向前移动，且衬垫挤压左前轮处的EWB处的轮盘，在右后轮处的EMB处首先松开停车机构。
此外，如在步骤S43中，测量左前轮处的EWB中产生的夹紧力的大小，且在右后轮处的EMB中活塞向前移动，使得产生夹紧力。在步骤SMa中，确定左前轮处的EWB处测量的夹紧力的大小是否适合，如果不满足，处理反馈到步骤S42，则如果满足，不需要衬垫的参考间隙补偿，使得处理前进到下一步骤 S44b。如在步骤S44b中，在楔块被向后拉之后，在步骤SMc中确定楔块是否向后操作， 如果楔块的向后操作不满足，处理反馈到步骤S42，如果满足，如在步骤S44d中，楔块移动到中间位置。通过将衬垫和轮盘分离，楔块的向后移动瞬间去除夹紧力。如在步骤中确定右后轮处的EMB中产生的夹紧力的大小是否满足，在步骤 S43中活塞向前移动，如果不满足，处理反馈到步骤S43，而如果满足，如在步骤S^b中，活塞向后移动。在活塞被向后移动之后，当已向后移动的活塞不满足气隙的初始位置时，如在步骤S45c中进行活塞间隙控制，从而使气隙成为初始位置。活塞向后运动使衬垫和轮盘分离，使得夹紧力瞬间被去除。当活塞的间隙控制完成时，在步骤S45d中，EMB被切换到备用状态。如在步骤S46中，当左前轮处的EWB和右后轮处的EMB都被完成初始化时，在步骤 S47中，在左前轮处的EWB中和在右后轮处的EMB中产生夹紧力。在该状态，已被松开的停车机构返回到松开前的状态。初始化是用于左前轮处的EWB和右后轮处的EMB，使得对于右前轮处的EWB和左后轮处的EMB进行相同的初始化，如图4所示。在该初始化中，如在步骤S52中，楔块通过致动器向前移动且衬垫挤压右前轮处的EWB处的轮盘，在左后轮处的EMB处，停车机构被首先松开。此外，如在步骤S53中，测量右前轮处的EWB中产生的夹紧力的大小，且在左后轮处的EMB中，活塞向前移动，使得产生夹紧力。在步骤中确定右前轮处的EWB测量的夹紧力的大小，如果不满足，处理反馈到步骤S52，而如果满足，不需要衬垫的参考间隙补偿，使得处理前进到下一步骤S54b。如在步骤S54b中楔块被向后拉之后，在步骤中确定楔块操作是否向后，如果楔块的向后操作不满足，处理反馈到步骤S52，如果满足，如在步S54d中，楔块移动到中间位置。通过将衬垫和轮盘分离，楔块的向后运动瞬间去除夹紧力。如在步骤中，确定产生的夹紧力的大小是否满足，在左后轮处的EMB中，在步骤S53中活塞向前移动，如果不满足，处理反馈到步骤S53，如果满足，如在步骤中活塞向后移动。在活塞向后移动之后，当已向后移动的活塞不满足气隙的初始位置时，在步骤 S55c中进行活塞间隙控制，从而使气隙成为初始位置。活塞的向后运动使衬垫和轮盘分离，使得夹紧力被去除。当活塞的间隙控制完成时，如在步骤S55d中EMB被切换到备用状态。如在步骤S56中，当右前轮处的EWB和左后轮处的EMB全部初始化完成时，在步骤S57中，在右前轮处的EWB和左后轮处的EMB中产生夹紧力。在该状态下，已松开的停车机构返回到松开之前的状态。如上所述，如在图2的步骤S70中，当右前轮处的EWB和左后轮处的EMB以左前轮处的EWB和右后轮处的EMB的不同初始化时间都初始化完成时，如在步骤S80中，左/右前轮处的EWB和左/右后轮处的EMB通过踏板被切换以制动，这意味着通过前轮-后轮X型 TS的所有初始化完成。图7示出根据本发明实施例通过前轮-后轮X型时序初始化的线控系统。如图所示，在完成左前轮处的EWB和右后轮处的EMB的初始化完成之后，通过右前轮处的EWB和左后轮处的EMB初始化完成，前轮-后轮X型TS以前轮和后轮独立地的不同时间进行初始化。如上所述，通过根据本实施例的前轮-后轮X型TS初始化完成，在任何环境下，左前轮处的EWB和右后轮处的EMB的任一个或右前轮处的EWB和左后轮处的EMB中的任一个保持夹紧力，使得不去除车辆所有的制动力。图5示出根据本发明实施例通过前轮-后轮同时型时序初始化的线控制动系统。利用前轮-后轮同时型TS的初始化不能保持用于车辆的制动力的最小夹紧力，因为左/右前轮处的EWB和左/右后轮处的EMB同时执行，使得前轮-后轮同时型Ts仅被应用于没有倾斜的路面，诸如水平地面。实际上，不管路面状况如何，不应用前轮-后轮同时型TS。当应用前轮-后轮同时型TS时，如在步骤S61和步骤S62中，左/右前轮处的EWB 和左/右后轮处的EMB同时初始化。如在步骤S61a中，左/右前轮处的EWB的初始化中，致动器使楔块向前移动且衬垫挤压盘，从而产生夹紧力。如在步骤S61c中确定在步骤S61b中测量的夹紧力的大小是否满足，如果不满足， 意味着由于衬垫的磨损参考间隙过度，使得处理反馈到步骤S61a，如果满足，楔块被向后拉，如在步骤S61d中，轮盘再次被衬垫挤压。通过使衬垫与轮盘分离，楔块的向后运动去除夹紧力。步骤S61e是确定当楔块向后移动时是否进行普通操作的处理，其中当确定楔块的向后操作不足时，处理反馈到步骤S61d，但是当确定操作满足时，如在步骤S61f中，楔块被移动到中间位置。如在步骤S61g中，随着楔块返回到中间位置，初始化完成，如在步骤S61h中，在左 /右前轮处的EWB中产生夹紧力，使得车辆的制动力被保持。如在步骤中，在左/右后轮处的EMB的初始化中，首先松开停车机构，如在步骤S62b中，活塞向前移动，从而产生夹紧力。活塞被向前移动之后，如在步骤S62c中确定测量的夹紧力的大小是否满足，如果不满足，处理反馈到步骤S62b，如果满足，如在步骤S62d中，活塞向后移动。活塞向后移动之后，当已向后移动的活塞不满足气隙的初始位置时，如在步骤 S6&中，执行活塞间隙控制，从而使气隙成为初始位置。活塞的向后移动使衬垫和轮盘分离，使得夹紧力被去除。当活塞的间隙控制完成时，如在步骤S62f和步骤S62g中，EMB被切换到备用状态且初始化完成，在步骤Sea1中，在左/右前轮处的EWB和左/右后轮处的EMB中产生夹紧力。在该状态下，已松开的停车机构返回到松开之前的状态。如上所述，由于左/右前轮处的EWB和左/右后轮处的EMB的同步初始化完成，如在图2的步骤S70中，左/右前轮处的EWB和左/右后轮处的EWB通过踏板被切换以制动， 这意味着如在步骤S80中，作用到前轮-后轮同时型TS的所有初始化完成。图8示出通过根据本发明实施例的前轮-后轮同步型时序初始化的线控制动系统。如图8所示，前轮-后轮同步型TS不能保持用于车辆的制动力的最小夹紧力，因为它同时执行且完成左/右前轮处的EWB和左/右后轮处的EMB初始化，这引起与现有技术一样的问题。然而，在该实施例中，由于前轮-后轮同步型TS仅被应用到没有倾斜的路面，诸如平地面，不产生与现有技术同样的问题，即使左/右前轮处的EWB和左/右后轮处的EMB被同时初始化。为了说明和描述的目的，已经呈现了本发明具体实施例的前述描述。它们不是穷举的或将本发明限制于公开的精确形式，且根据上述教导可以进行各种改变和变型。为了解释本发明的某些原理和它们的实践应用，选择和描述这些实施例，从而使得本领域技术人员得到和实现本发明的各种实施例，以及其各种替代和变型。意图本发明的范围由所附权利要求以及其等价物限定。
权利要求
1.一种车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，所述方法包括多个电子控制的制动器，其中多个电子控制的制动器包括安装在第一车轮上的第一制动器、安装在第二车轮上的第二制动器、安装在第三车轮上的第三制动器和安装在第四车轮上的第四制动器，其中所述第一和第二车轮是车辆的前轮，所述第三和第四车轮是车辆的后轮；确定车辆是否倾斜；和当确定车辆处于倾斜时，在所述第一、第二、第三和第四制动器中初始化两个制动器， 而其它两个制动器保持相应车轮的制动。
2.根据权利要求1的车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，当确定车辆不倾斜时，所述第一、第二、第三和第四制动器被同时初始化。
3.根据权利要求1的车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，安装在前轮上的所述第一和第二制动器被初始化，而安装在后轮上的所述第三和第四制动器保持相应车轮的制动。
4.根据权利要求1的车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，所述第一和第三制动器被对角地布置，且所述第二和第四制动器被对角地布置，其中所述第一和第三制动器被初始化，而所述第二和第四制动器保持相应车轮的制动。
5.根据权利要求1的车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，所述车辆包括位于车辆的前位置的引擎，其中确定包括确定车辆是处于上坡倾斜还是处于下坡倾斜，其中，当确定车辆处于上坡倾斜时，在所述第三和第四制动器被初始化之前，安装在所述前轮中的所述第一和第二制动器被初始化，其中，当确定车辆处于下坡倾斜时，在所述第二和第四制动器被初始化之前，所述第一和第三制动器被初始化，其中所述第一和第三制动器被对角地布置且第二和第四制动器被对角地布置。
6.根据权利要求1的车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，所述车辆包括位于车辆后部的引擎，其中确定包括确定车辆是处于上坡倾斜还是处于下坡倾斜，其中，当确定车辆处于下坡倾斜时，在所述第三和第四制动器被初始化之后，所述第一和第二制动器被初始化，其中，当确定车辆处于上坡倾斜时，在所述第二和第四制动器被初始化之后，所述第一和第三制动器被初始化，其中所述第一和第三制动器被对角地布置且第二和第四制动器被对角地布置。
7.根据权利要求1的车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，所述第一和第二制动器的每一个包括电子楔块制动器。
8.根据权利要求1的车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，所述第三和第四制动器的每一个是电子机械制动器。
9.根据权利要求1的车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，所述制动器之一的初始化包括松开相应车轮的制动。
10.根据权利要求1的车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，所述制动器之一的初始化包括将制动器的制动衬垫与制动盘分离。
11.根据权利要求1的车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，所述制动器之一的初始化包括调整所述制动器的制动衬垫和制动盘之间的间隙。
12.根据权利要求1的车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，所述制动器之一的初始化包括测量所述制动器的夹紧力。
13.根据权利要求1的车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，在所述制动器的初始化完成之后，制动器踏板通过驾驶员的操作被作用到所述线控制动系统。
14.一种车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，所述方法包括多个电子控制的制动器，每个制动器被安装在车辆的车轮之一，其中所述多个电子控制的制动器包括可控制以彼此独立操作的第一和第二制动器；初始化所述第二制动器，而所述第一制动器保持其上安装所述第一制动器的第一车轮的制动；初始化所述第一制动器，而所述第二制动器保持其上安装所述第二制动器的第二车轮的制动。
15.根据权利要求14的车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，还包括确定车辆是处于上坡倾斜还是车辆处于下坡倾斜，其中当确定车辆处于上坡倾斜时，在所述第二制动器被初始化之前，所述第一制动器被初始化，其中当确定所车辆处于下坡倾斜时，在所述第一制动器被初始化之前，所述第二制动器被初始化。
16.根据权利要求15的车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，所述第一车轮是车辆的前轮，其中所述第二车轮是车辆的后轮。
17.根据权利要求14的车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，所述第一制动器的初始化包括松开所述第一车轮的制动。
18.根据权利要求1的车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，所述第一制动器的初始化包括将所述第一制动器的制动衬垫与制动盘分离。
19.根据权利要求1的车辆线控制动系统的初始化方法，其特征在于，所述第一制动器的初始化包括调整所述第一制动器的制动衬垫和制动盘之间的间隙。
全文摘要
本发明涉及一种车辆线控制动系统初始化方法，线控制动系统在初始化之前使用确定路面状况的时序类型，基于确定的路面状况以不同时间初始化左/右前轮处的EWB(电子楔块制动器)和左/右后轮处的EMB(电子机械制动器)。因此，在任何环境下，EWB和EMB的至少一个的夹紧力被保持，从而避免车辆的所有制动力被去除的情形。
文档编号B60T8/26GK102463973SQ201110361209
公开日2012年5月23日 申请日期2011年11月15日 优先权日2010年11月16日
发明者曹奉根 申请人:现代摩比斯株式会社