控制装置的制作方法

专利名称：控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及以车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置，该车辆用驱动装置具备与内燃机驱动连结的输入部件、与旋转电机驱动连结的中间部件、与车轮驱动连结的输出部件、选择性地驱动连结输入部件和中间部件的第一接合装置、选择性地驱动连结中间部件和输出部件的第二接合装置。
背景技术：
作为将上述那样的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置，例如已知有下述的专利文献I所记载的装置。以下在该背景技术栏的说明中，在〔〕内引用专利文献I中的符号(根据需要也包含对应的部件的名称)来进行说明。该专利文献I的车辆用驱动装置被构成为所谓的I电动机并行式的混合动力车辆用的驱动装置，具备选择性地驱动连结内燃机 〔发动机E〕和旋转电机〔电动机发电动机MG〕的第一接合装置〔第一离合器CLl〕、和将连接旋转电机〔电动机发电动机MG〕与车轮〔RL，RR〕的动力传递路径的一部分选择性地驱动连结的第二接合装置〔第二离合器CL2〕。该专利文献I所记载的控制装置被构成为能够实现多个模式，该多个模式至少包含在第一接合装置的释放状态且第二接合装置的完全接合状态下仅将旋转电机的转矩作为动力源行驶的EV行驶模式、在第一接合装置的完全接合状态且第二接合装置的滑动接合状态下边使内燃机的转矩包含在动力源中边行驶的WSC行驶模式、在第一接合装置的完全接合状态且第二接合装置的释放状态下利用内燃机的转矩使旋转电机发电的发电模式。并且，在使车辆从车辆停止状态起步时，该控制装置通常被构成为选择WSC行驶模式。在专利文献I的WSC行驶模式下的起步控制中，由于第二接合装置滑动，所以该第二接合装置发热。当反复发热等导致第二接合装置过热时，会产生该第二接合装置的耐久性下降等问题，因此专利文献I所记载的控制装置在第二接合装置的温度成为了规定温度以上时，在车辆停止中选择发电模式来利用内燃机的转矩使旋转电机发电。并且，被构成在在得到充分的蓄电量的基础上，释放第一接合装置并且使第二接合装置成为完全接合来以EV行驶模式使车辆起步。由此，能够避免第二接合装置发生滑动来防止该第二接合装置的过热导致的耐久性的下降。但是，在第一接合装置成为释放状态、仅将旋转电机的转矩作为动力源来行驶的EV行驶模式下，由于旋转电机必须输出用于驱动车辆的转矩，所以无法进行发电。即，发电模式下的旋转电机的发电因车辆的起步而中断。因此，例如在与车辆的停车时间相比以低车速行驶的时间变长的情况下，有可能无法确保充足的蓄电量。专利文献I:日本特开2007 — 314097号公报

发明内容
于是，期望实现一种能够在抑制第二接合装置的耐久性下降的同时，在停车中进行发电的状态下维持该发电状态来使车辆起步的控制装置。
本发明的控制装置以车辆用驱动装置作为控制对象，该车辆用驱动装置具备与内燃机驱动连结的输入部件、与旋转电机驱动连结的中间部件、与车轮驱动连结的输出部件、将上述输入部件和上述中间部件选择性地驱动连结的第一接合装置、将上述中间部件和上述输出部件选择性地驱动连结的第二接合装置，该控制装置的特征构成在于，将上述第一接合装置的两侧的接合部件的转速差作为第一转速差，并且将上述第二接合装置的两侧的接合部件的转速差作为第二转速差，在上述第一接合装置不具有第一转速差的状态下由上述旋转电机进行发电并且在上述第二接合装置不传递驱动力的状态到上述旋转电机进行发电之前使车辆起步的特定起步控制下所执行的控制中，具有转速差控制区域，该转速差控制区域使上述第一接合装置从不具有第一转速差而传递驱动力的状态转移到在具有第一转速差的同时传递驱动力的状态，并且使上述第二接合装置从不传递驱动力的状态转移到具有第二转速差的同时传递驱动力的状态。另外，在本申请中，“驱动连结”表示2个旋转要素被可传递驱动力地连结的状态，作为包含该2个旋转要素按一体旋转的方式被连结的状态或者该2个旋转要素经由一个或者二个以上的传动部件可传递驱动力地连结的状态的概念使用。作为这样的传动部件，包含同速或者变速地传递旋转的各种部件，例如包含轴、齿轮机构、传动带，传动链等。

另外，“旋转电机”作为包含电动机(electromotor)、发电机(generator)、以及根据需要实现电动机以及发电机双方的功能的电动机/发电动机的任意一个的概念被使用。根据上述的特征构成,通过执行特定起步控制,在车辆的起步时能够维持由旋转电机进行发电的状态。此时，在转速差控制区域中，由于第一接合装置转移到在具有第一转速差的同时传递驱动力的状态，并且第二接合装置转移到在具有第二转速差的同时传递驱动力的状态，所以内燃机的转矩能够经由第一接合装置和第二接合装置向车轮侧传递。因此，能够维持发电状态来使车辆起步。另外，在上述的特征构成中，在特定起步控制的执行中，与第一接合装置维持不具有第一转速差而传递驱动力的状态的情况相比，能够通过增大第一接合装置的第一转速差来使第二接合装置的第二转速差减少，能够降低第二接合装置的滑动量。因此，能够降低第二接合装置的发热量来抑制其过热，从而抑制第二接合装置的耐久性的下降。因此，能够实现可以在抑制第二接合装置的耐久性的下降的同时，从停车中进行发电的状态开始使车辆维持该发电状态不变地起步的控制装置。在此，可以构成为，将上述转速差控制区域作为第一控制区域，在该第一控制区域之后，具有在上述第二接合装置不具有第二转速差的状态下，伴随着上述输出部件的转速的上升，使上述第一接合装置从在具有第一转速差的同时传递驱动力的状态转移到不具有第一转速差而传递驱动力的状态的第二控制区域。根据该构成，在第一控制区域之后的第二控制区域中，能够伴随着输出部件的转速的上升使第一转速差逐渐减少。因此，能够抑制第一接合装置过热的情况从而抑制第一接合装置的耐久性的下降。另外，能够经由该第一接合装置来较大地确保向车轮侧传递的内燃机的转矩。另外，可以构成为，在上述第一控制区域和上述第二控制区域之间还具有在上述输出部件的转速上升的状态下，将上述中间部件的转速维持在规定值来使第二转速差逐渐减少的第三控制区域。
根据该构成，通过在第三控制区域，在输出部件的转速上升的状态下使中间部件的转速维持在规定值，与例如在第一控制区域使该第二转速差减少到第二转速差消失为止的情况相比，在第二转速差消失的时间点的前后，中间部件的旋转不会变化为从下降到上升。因此，能够抑制中间部件的转速急剧变动的情况。因此，能够抑制中间部件的转速的急剧变动经由第二接合装置传递至输出部件和车轮的情况，从而抑制在第二转速差消失的时间点产生冲击的情况。另外，可以构成为，该控制装置具备油泵，该油泵与上述中间部件驱动连结，在动作状态下产生供给到上述第一接合装置和上述第二接合装置的供给油压，在上述第三控制区域中对上述旋转电机进行控制，使得上述中间部件的转速成为能够利用上述油泵确保上述第一接合装置和上述第二接合装置的双方所需要的供给油压的转速。根据该构成，通过在第三控制区域，在输出部件的转速上升的状态下使中间部件的转速维持在规定的值，能够与上述同样地抑制在第二转速差消失的时间点产生冲击的情况。
另外，根据该构成，通过将中间部件的转速维持在规定的值，能够利用与以该规定转速旋转的中间部件驱动连结的油泵，来确保第一接合装置和第二接合装置的双方所需要的供给油压。因此，在成为控制对象的车辆用驱动装置中，无需设置例如电动式油泵等能够与车辆的驱动力源分别独立动作的其他油压源。因此，能够省略这样的其他油压源的设置，从而降低车辆用驱动装置的制造成本。另外，可以构成为，在上述第一控制区域和上述第三控制区域之间还具有在上述输出部件的转速上升的状态下，根据该输出部件的转速的上升使上述中间部件的转速上升，并且使第二转速差维持在规定的目标转速差的第四控制区域。根据该构成，由于在第三控制区域中将中间部件的转速维持在规定值之前，在第四控制区域中将第二转速差暂时维持在规定的目标转速差，所以与例如从第一控制区域直接转移到第三控制区域的情况相比，能够较早地使第二转速差下降。因此，通过在第三控制区域之前设置这样的第四控制区域，能够在有效降低第二接合装置的发热量从而较好地抑制第二接合装置的耐久性的下降的同时，抑制在第二转速差消失的时间点产生冲击的情况。另外，作为此时的“目标转速差”的值，例如能够采用规定的恒定值、被确定为连接中间部件和输出部件的动力传递路径上的第二接合装置的下游侧的接合部件的转速的函数的值等。另外，可以构成为，在上述转速差控制区域中，使上述第二接合装置从不传递驱动力的状态，经由在具有第二转速差的同时传递驱动力的状态，进一步转移到不具有第二转速差而传递驱动力的状态。根据该构成，由于在第一控制区域中第二接合装置转移到在具有第二转速差的同时传递驱动力的状态，所以例如在将第一控制区域的设定时间设为恒定的情况下，能够较快地使第二转速差消失。因此，能够进一步有效降低第二接合装置的发热量，能够更有效地抑制第二接合装置的耐久性的下降。另外，可以构成为，对针对上述第一接合装置的供给油压进行控制，使得第一转速差成为规定的大小，对上述旋转电机进行控制，使得其转速成为与基于要求发电量决定的目标转速一致的转速，对针对上述第二接合装置的供给油压进行控制，使得向上述输出部件传递的转矩与为了驱动车辆所需的要求驱动力一致，具有向内燃机控制部输出内燃机控制指令的控制区域，该内燃机控制指令用于为了发电出上述要求发电量而向上述内燃机输出与向上述旋转电机提供的发电转矩和上述要求驱动力之和一致的转矩。根据该构成，通过向内燃机控制部输出规定的内燃机控制指令，和控制针对第一接合装置的供给油压，能够将与用于发电出要求发电量的发电转矩和要求驱动力之和一致的转矩经由第一接合装置从内燃机侧向旋转电机侧可靠地传递。另外，通过对旋转电机进行控制，使得成为旋转电机的转速与规定的目标转速一致的状态，能够可靠地确保与要求发电量对应的发电量。并且，能够通过控制针对第二接合装置的供给油压来将与要求驱动力一致的转矩向输出部件传递，能够使车辆可靠地行驶。到目前为止说明的构成中，可以构成为，在上述特定起步控制中，对供给上述第二 接合装置的供给油压进行控制，使得第一转速差和第二转速差以所希望的方式变化。根据该构成，通过对针对第二接合装置的供给油压进行控制，能够在各控制区域中，使第一转速差和第二转速差适当地变化，使第一接合装置和第二接合装置的状态以到目前为止说明的方式变化。另外，可以构成为，进行上述内燃机和上述旋转电机的动作控制，使得将与用于使车辆行驶的要求驱动力对应的驱动转矩向上述车轮传递，并且对针对上述第一接合装置的供给油压进行控制，使得在该内燃机输出上述驱动转矩中的由上述内燃机的负担量的状态下将上述输入部件的转速维持在规定转速。根据该构成，能够将内燃机所输出的、驱动转矩中的由该内燃机的负担量作为上限，来将与和输入部件一体旋转的内燃机的转速对应的转矩经由第一接合装置从内燃机侧向车轮侧传递。因此，通过进行这样的针对第一接合装置的供给油压的控制，能够经由第一接合装置将大小合适的转矩向车轮侧传递。另外，根据这样的观点，“规定转速”优选被设定为该内燃机为了输出驱动转矩中的内燃机的的负担量所需的转速。或者，可以构成为，进行上述内燃机和上述旋转电机的动作控制，使得将与用于使车辆行驶的要求驱动力对应的驱动转矩向上述车轮传递，并且对针对上述第一接合装置的供给油压进行控制，使得上述第一接合装置的传递转矩容量成为上述驱动转矩中的由上述内燃机的负担量的相当值。根据该构成，能够将内燃机所输出的、驱动转矩中的该内燃机的负担量作为上限，来将与第一接合装置的传递转矩容量对应的转矩经由第一接合装置从内燃机侧向车轮侧传递。因此，通过进行这样的针对第一接合装置的供给油压的控制，能够将驱动转矩中的内燃机的的负担量经由第一接合装置可靠地向车轮侧传递。由此，能够使车辆可靠地行驶。在上述的构成中，可以构成为，进行上述内燃机和上述旋转电机的动作控制，使得将用于使车辆爬行行驶的爬行(creep )转矩向上述车轮传递，并且对向上述第一接合装置供给的供给油压进行控制，使得上述第一接合装置的传递转矩容量成为上述爬行转矩中的由上述内燃机的负担量的相当值。根据该构成，能够将内燃机所输出的、爬行转矩中的该内燃机的负担量作为上限，来将与第一接合装置的传递转矩容量对应的转矩经由第一接合装置从内燃机侧向车轮侧传递。因此，通过进行这样的对第一接合装置的供给油压的控制，能够将爬行转矩中的内燃机的负担量经由第一接合装置可靠地向车轮侧传递。由此，能够使车辆可靠地爬行行驶。另外，在该构成中，经由第二接合装置向车轮侧传递的转矩的上限值与被设定为较小值的爬行转矩相等。接合装置中的发热量与经由该接合装置传递的转矩的大小与该接合装置中的转速差的乘积成正比，因此通过采用上述的构成，能够进一步降低第二接合装置中的发热量。因此，能够更有效地抑制第二接合装置过热的情况，从而有效抑制该第二接合装置的耐久性的下降。到目前为止说明的构成中，可以构成为，以在上述中间部件和上述输出部件之间具备变速机构的上述车辆用驱动装置作为控制对象，该变速机构具有包含在接合状态下形成起步用变速级的起步用接合装置的多个接合装置，在该车辆用驱动装置中，上述起步用接合装置为上述第二接合装置。在设置于变速机构内，在接合状态下形成起步用变速级的起步用接合装置中，连接中间部件和输出部件的动力传递路径上的第二接合装置的下游侧的接合部件的转速与 车辆起步时的车速(输出部件的转速)成正比，其上升速度较缓的情况很普遍。因此，与上述动力传递路径上的第二接合装置的上流侧的接合部件的转速的变化方式无关，第二转速差变得较大，第二接合装置的发热量也容易变大。根据该构成，能够在可靠地保护被认为发热量易变大、易于产生过热导致的耐久性下降的问题的变速机构的起步用接合装置的同时，维持停车中的发电状态不变地使车辆起步。


图I是表示第一实施方式涉及的车辆用驱动装置及其控制装置的概略构成的示意图。图2是表示第一实施方式涉及的特定起步控制的各部的动作状态的时序图。图3是表示第一实施方式涉及的特定起步控制的处理流程的流程图。图4是表示第二实施方式涉及的特定起步控制的各部的动作状态的时序图。图5是表示第二实施方式涉及的特定起步控制的处理流程的流程图。图6是表示第三实施方式涉及的特定起步控制的各部的动作状态的时序图。图7是表示第三实施方式涉及的特定起步控制的处理流程的流程图。图8是表示第四实施方式涉及的特定起步控制的各部的动作状态的时序图。图9是表示第五实施方式涉及的特定起步控制的各部的动作状态的时序图。
具体实施例方式I.第一实施方式 参照附图对本发明涉及的控制装置的第一实施方式进行说明。本实施方式涉及的控制装置3是将驱动装置I作为控制对象的驱动装置用控制装置。在此，本实施方式涉及的驱动装置I是用于驱动使用内燃机11和旋转电机12的一方或者双方作为车辆6的车轮15的驱动力源的车辆(混合动力车辆)的驱动装置(混合动力车辆用驱动装置)。该驱动装置I被构成为所谓的I电动机并行式的混合动力车辆用的驱动装置。
本实施方式涉及的驱动装置I如图I所示，具备与内燃机11驱动连结的输入轴I、与旋转电机12驱动连结的中间轴M、与车轮15驱动连结的输出轴O、将输入轴I和中间轴M选择性地驱动连结的输入离合器CT、和将中间轴M与输出轴O选择性地驱动连结的第一离合器Cl。在这样的构成中，本实施方式涉及的驱动装置I对于在规定条件下使车辆6起步时的、包含输入离合器CT、第一离合器Cl和旋转电机12的各部的控制内容具有特征。下面对本实施方式涉及的驱动装置I进行详细说明。I - I.驱动装置的驱动传递系统的构成首先，对本实施方式涉及的驱动装置I的整体构成进行说明。如图I所示，该驱动装置I具备与作为车辆6的第一驱动力源的内燃机11驱动连结的输入轴I、作为车辆6的第二驱动力源的旋转电机12、与旋转电机12驱动连结的中间轴M、变速机构13、与车轮15驱动连结的输出轴O。上述构成被容纳在箱体(驱动装置箱体)内。在本实施方式中，输入轴I相当于本发明的“输入部件”，中间轴M相当于本发明的“中间部件”。另外，输出轴O相当于本发明的“输出部件”。这些输入轴I、中间轴M和输出轴O被配置在同轴上。 内燃机11是被内燃机内部的燃料的燃烧驱动而取出动力的装置，例如可以使用汽油发动机或柴油发动机等公知的各种发动机。内燃机11与输入轴I 一体旋转地被驱动连结。在本例中，内燃机11的曲轴等内燃机输出轴与输入轴I驱动连结。另外，内燃机11也可以被构成为在内燃机输出轴和输入轴I之间经由减震器等其他装置而被驱动连结。内燃机11经由输入离合器CT与旋转电机MG驱动连结。输入离合器CT是设置在内燃机11和旋转电机12之间，能够对内燃机11和旋转电机12之间的驱动力的传递以及切断进行切换的摩擦接合装置。在本实施方式中，输入离合器CT被设置成将输入轴I和中间轴M选择性地驱动连结。另外，在本实施方式中，输入离合器CT被构成为能够通过控制对该输入离合器CT的供给油压来连续地控制该传递转矩容量Tct的增减的离合器。作为这样的离合器，例如可以使用湿式多片离合器或干式单片离合器等。在本实施方式中，输入离合器CT相当于本发明的“第一接合装置”。旋转电机12被构成为具有未图示的转子和定子，能够实现作为接受电力的供给来产生动力的电动机(eIectromotor)的功能和作为接受动力的供给来产生电力的发电机(generator)的功能。旋转电机12的转子与中间轴M—体旋转地驱动连结。另外，旋转电机12经由逆变器装置27与蓄电装置28电连接。在本例中，作为蓄电装置28使用蓄电池。另外，作为蓄电装置28也可以使用电容器等。旋转电机12从蓄电装置28接受电力的供给来进行牵引，或者将利用内燃机E所输出的转矩或车辆6的惯性力发电而得的电力供给至蓄电装置28来使该蓄电装置28蓄电。另外，与旋转电机12的转子一体旋转的中间轴M与变速机构13驱动连结。即，中间轴M成为变速机构13的输入轴(变速输入轴)。变速机构13是具有变速比不同的多个变速级的有级自动变速机构。变速机构13为了形成多个上述多个变速级，具备一个或者二个以上的行星齿轮机构等齿轮机构、和进行该齿轮机构的旋转要素的接合或者释放，从而用于切换变速级的离合器或制动器等多个接合装置(本例中是摩擦接合装置)。在此，在本实施方式中，变速机构13具备第一离合器Cl作为多个摩擦接合装置之一。第一离合器Cl被设置为将中间轴M和变速机构13内设置的变速中间轴S选择性地驱动连结。变速中间轴S经由变速机构13内的其他接合装置或轴部件与输出轴O驱动连结。这样，第一离合器Cl被设置为将连接中间轴M和输出轴O的动力传递路径的一部分、即中间轴M与变速中间轴S之间选择性地驱动连结。换句话说，设置于旋转电机12和车轮15之间的第一离合器Cl能够对旋转电机12和车轮15之间的驱动力的传递以及切断进行切换。在本实施方式中，第一离合器Cl相当于本发明的“第二接
口O在本实施方式中，第一离合器Cl是能够通过控制对该第一离合器Cl的供给油压，来连续地控制该传递转矩容量Tcl的增减的离合器。作为这样的离合器，例如可以使用湿式多片离合器等。另外，在本实施方式中，构成为在多个变速级中在图I所示的第一离合器Cl和未图示的单向离合器的接合状态下形成第I速级。并且，在处于停止状态的车辆6起步时，该第I速级被形成为起步用变速级。因此，在本实施方式中，作为第二接合装置的第一离合器Cl作为本发明的“起步用接合装置”发挥作用。变速机构13以针对各变速级设定的规定的变速比对中间轴M的转速进行变速，并且转换转矩来向输出轴O传递。从变速机构13向输出轴O传递的转矩经由输出用差动齿 轮装置14被分配传递至左右二个车轮15。由此使车辆6行驶。在本实施方式中，驱动装置I具备与中间轴M驱动连结的油泵24。油泵24作为用于对未图示的油底壳所蓄积的油进行吸引，并向驱动装置I的各部供给油的油压源发挥作用。该油泵24是经由中间轴M至少与作为车辆6的第二驱动力源的旋转电机12机械式驱动连结的机械式油泵。作为这样的油泵24，例如可以使用齿轮泵或叶片泵等。油泵24在被经由中间轴M传递的旋转电机12以及内燃机11的一方或双方的驱动力驱动而进行动作的动作状态下喷出油来产生油压。由油泵24喷出的压力油被油压控制装置25调整为规定油压后，被供给至输入离合器CT、变速机构13内所具备的第一离合器Cl等多个摩擦接合装置。另外，在本实施方式中，驱动装置I具备与作为车辆6的驱动力源的内燃机11以及旋转电机12的驱动力无关地进行动作的电动式油泵(未图示)。该电动式油泵具备电动机作为专用的驱动力源，与油泵24分别独立地动作，例如在车辆6停止中等仅利用由油泵24喷出的油无法得到足够的油压的情况等下进行动作来辅助油泵24的喷出能力。I - 2.控制装置的构成接着，对用于控制本实施方式涉及的驱动装置I的控制装置3的构成进行说明。如图I所示，控制装置3具备主要用于控制内燃机11的内燃机控制单元30、和主要用于控制旋转电机12、输入离合器CT和变速机构13的驱动装置控制单元40。内燃机控制单元30和驱动装置控制单元40实现作为进行驱动装置I的各部的动作控制的核心部件的功能。该内燃机控制单元30和驱动装置控制单元40分别被构成为具备CPU等运算处理装置作为核心部件，并且具有被构成为能够从该运算处理装置读出数据以及写入的RAM(随机存取存储器)、被构成为能够从运算处理装置读出数据的ROM (只读存储器)等存储装置等(未图示)。并且，由ROM等所存储的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件、或者上述双方构成内燃机控制单元30以及驱动装置控制单元40的各功能部。上述各功能部被构成为能够相互进行信息的交换。并且，构成为在内燃机控制单元30和驱动装置控制单元40之间也能够相互进行信息的交换。另外，如图I所示，该控制装置3被构成为能够取得来自驱动装置I和车辆6的各部所设置的多个传感器、具体而言来自输入轴转速传感器Sel、中间轴转速传感器Se2、车速传感器Se3、加速器开度检测传感器Se4、制动器操作检测传感器Se5以及充电状态检测传感器Se6的信息。输入轴转速传感器Sel是检测输入轴I的转速的传感器。在此，由于输入轴I与内燃机11的输出轴(内燃机输出轴)一体地驱动连结，所以由输入轴转速传感器Sel检测的输入轴I的转速与内燃机11的转速相等。中间轴转速传感器Se2是检测中间轴M的转速的传感器。在此，由于中间轴M与旋转电机12的转子一体地驱动连结，所以由中间轴转速传感器Se2检测的中间轴M的转速与旋转电机12的转速相等。车速传感器Se3是检测车速的传感器，在本实施方式中通过检测输出轴O的转速来检测车速。加速器开度检测传感器Se4是通过检测加速器踏板17的操作量来检测加速器开度的传感器。制动器操作检测传感器Se5是检测制动器踏板18的操作的有无的传感器。充电状态检测传感器Se6是通过检测SOC (state of charge :充电状态)来检测蓄电装置28的蓄电量的传感器。表示上述的各传感器Sel Se6的检测结果的信息被输出至内燃机控制单元30和驱动装置控制单元40。内燃机控制单元30具备内燃机控制部31。内燃机控制部31是进行内燃机11的动作控制的功能部，作为内燃机控制单元发挥作用。内燃机控制部31决定内燃机11的输出转矩(内燃机转矩Te)以及转速的控制目标，根据该控制目标使内燃机11动作，由此进行内燃机11的动作控制。在本实施方式中，后述的要求转矩决定部42决定车辆要求转矩Td并且决定其中的由内燃机11负担的部分、即内燃机要求转矩。内燃机控制部31基于该内燃机要求转矩来控制内燃机转矩Te。并且，内燃机控制部31按照来自后述的特定起步控制部47的指令来负担特定起步控制的一部分。驱动装置控制单元40具备行驶模式决定部41、要求转矩决定部42、旋转电机控制部43、输入离合器动作控制部44、变速机构动作控制部45、转速差取得部46以及特定起步控制部47。行驶模式决定部41是决定车辆6的行驶模式的功能部，作为行驶模式决定单元发挥作用。行驶模式决定部41例如基于由车速传感器Se3检测的车速、由加速器开度检测传感器Se4检测的加速器开度、由充电状态检测传感器Se6检测的蓄电装置28的蓄电量等来决定驱动装置I应该实现的行驶模式。此时，行驶模式决定部41对存储设置于存储器等记录介质中的、规定了车速、加速器开度以及蓄电量与行驶模式的关系的映射(未图示)进行参照。例如，在车辆6的通常行驶时选择并行模式。在该并行模式下，输入离合器CT为完全接合状态，成为至少内燃机转矩Te经由输出轴O被传递给车轮15的状态来使车辆6行驶。另外，旋转电机12根据需要接受来自蓄电装置28的电力的供给来输出旋转电机转矩Tm，从而对基于内燃机转矩Te的驱动力进行辅助，或者，利用内燃机转矩Te的一部分进行发电来进行蓄电装置28的充电。另外例如，在车辆6停止时，根据蓄电装置28的蓄电量选择发电模式。在该发电模式下，在输入离合器CT为完全接合状态并且包含第一离合器Cl在内的变速机构13内的全部接合装置为释放状态，旋转电机12和车轮15之间的驱动力的传递被切断的状态下，利用内燃机11所输出的内燃机转矩Te由旋转电机12进行发电。另外例如，在车辆在发电模式下起步等、车辆从旋转电机12在进行发电且输入离合器CT为完全接合状态的状态起步时，选择特定起步模式。在该特定起步模式下，将输入离合器CT以及作为起步用接合装置的第一离合器Cl至少控制为滑动接合状态，将内燃机转矩Te包含、于驱动力源中来使车辆6起步。此时，旋转电机12维持发电的状态。本发明在该特定起步模式下的车辆起步时的车辆6的各部的动作控制具有特征。该点在后面进行说明。另外，在此说明的模式是一例，除此以外，例如也可以选择在输入离合器CT的释放状态下仅利用旋转电机转矩Tm来使车辆6行驶的电动行驶模式等。要求转矩决定部42是决定为了使车辆6行驶所需的车辆要求转矩Td的功能部，作为要求转矩决定单元发挥作用。要求转矩决定部42基于由车速传感器Se3检测的车速、和由加速器开度检测传感器Se4检测的加速器开度来决定车辆要求转矩Td。另外，在本实施方式中，要求转矩决定部42也实现基于车辆要求转矩Td、车速或加减速等的行驶状态以及蓄电装置28的蓄电量等的车辆状态等，来分别决定车辆要求转矩Td中由内燃机11负担的部分、即内燃机要求转矩和由旋转电机12负担的部分、即旋转电机要求转矩的功能。由 要求转矩决定部42决定的内燃机要求转矩作为内燃机控制指令被输出至内燃机控制单元30的内燃机控制部31。因此，在本实施方式中，要求转矩决定部42也作为内燃机控制指令输出部发挥作用。另外，旋转电机要求转矩被输出至驱动装置控制单元40的旋转电机控制部43。旋转电机控制部43是进行旋转电机12的动作控制的功能部，作为旋转电机控制单元发挥作用。旋转电机控制部43决定旋转电机12的输出转矩(旋转电机转矩Tm)以及转速的控制目标，根据该控制目标使旋转电机12动作，由此进行旋转电机12的动作控制。在此，要求转矩决定部42决定车辆要求转矩Td，并且决定其中的由旋转电机12负担的部分、即旋转电机要求转矩。旋转电机控制部43基于该旋转电机要求转矩控制旋转电机转矩Tm。由此，通过旋转电机控制部43与内燃机控制部31的联动来控制内燃机11和旋转电机12的动作，使得作为内燃机转矩Te和旋转电机转矩Tm的相加值得到的车辆6的驱动转矩与车辆要求转矩Td相等(参照图2)。由此，车辆要求转矩Td被可靠地满足。另外，在将规定的爬行转矩Tcr向车轮15侧传递来以规定车速以下的低车速状态使车辆行驶的情况下也同样(参照图9)。另外，旋转电机控制部43通过将负的旋转电机转矩Tm(< O)输出至旋转电机12，能够使接受动力的供给的旋转电机12进行发电。即，旋转电机12在车辆6向前行驶时基本上向正方向旋转，因此在向正方向旋转的同时输出负的旋转电机转矩Tm O)来发电。在本实施方式中，如上述那样构成为例如在发电模式或特定起步模式等下利用内燃机转矩Te使旋转电机12发电，将用于使旋转电机12发电的转矩作为“发电转矩Tg”。该发电转矩Tg与负的旋转电机转矩Tm O)的绝对值一致。旋转电机控制部43还按照来自后述的特定起步控制部47的指令来负担特定起步控制的一部分。输入离合器动作控制部44是控制输入离合器CT的动作的功能部，作为输入离合器动作控制单元(第一接合装置动作控制单元)发挥作用。在此，输入离合器动作控制部44对经由油压控制装置25向输入离合器CT供给的油压进行控制，由此控制输入离合器CT的动作。另外，在以下的说明中，对于包含输入离合器CT的各接合装置的状态而言，“释放状态”表示该接合装置的两侧的接合部件间不传递旋转以及驱动力的状态。“滑动接合状态”表示两侧的接合部件在具有转速差的状态下被可传递驱动力地接合的状态。“直接连结接合状态”表示两侧的接合部件在一体旋转的状态下被接合的状态。“完全接合状态”表示两侧的接合部件在稳定地一体旋转的状态下被接合的状态。另外，“接合压力”表示一方的接合部件与另一方的接合部件相互按压的压力。另外，“释放压力”表示该接合装置成为稳定的释放状态的压力。“释放边界压力”表示该接合装置成为释放状态和滑动接合状态的边界的滑动边界状态的压力(释放侧滑动边界压力)。“接合边界压力”表示该接合装置成为滑动接合状态和直接连结接合状态的边界的滑动边界状态的压力(接合侧滑动边界压力)。“完全接合压力”表示该接合装置成为稳定的直接连结接合状态的压力。例如，输入离合器动作控制部44使供给至输入离合器CT的油压成为小于释放边界压力(所谓的行程结束压)的释放压力，由此使输入离合器CT成为释放状态。在输入离合器CT的释放状态下，内燃机11以及输入轴I和旋转电机12以及中间轴M之间的驱动力的传递被切断。即，在输入离合器CT的释放状态下，输入离合器CT成为不传递驱动力的状态。另外，输入离合器动作控制部44使供给至输入离合器CT的油压成为接合边界压力以上的压力，由此使输入离合器CT成为直接连结接合状态，并且通过设为完全接合压力，使输入离合器CT成为完全接合状态。在输入离合器CT的直接连结接合状态(包含完全接合状态)下，在内燃机11以及输入轴I与旋转电机12以及中间轴M—体旋转的状态下，在它 们之间传递驱动力。即，在输入离合器CT的直接连结接合状态下，输入离合器CT成为不具有后述的第一转速差ΛΝ1而传递驱动力的状态。另外，输入离合器动作控制部44例如在向输入离合器CT传递了足够大的转矩的状态下，使供给至该输入离合器CT的油压成为大于释放边界压力且小于完全接合压力的压力(具体而言是在释放边界压力以上且小于接合边界压力的滑动接合压力)，由此使输入离合器CT成为滑动接合状态(部分接合状态)。在此，滑动接合状态是释放状态与直接连结接合状态之间的、在接合开始后且在直接连结接合前的状态。在输入离合器CT的滑动接合状态下，在内燃机11以及输入轴I与旋转电机12以及中间轴M是相对旋转的状态下，在它们之间传递驱动力。即，在输入离合器CT的滑动接合状态下,能够一边使该输入离合器CT滑动(滑动)一边进行转矩的传递。在该输入离合器CT的滑动接合状态下，输入离合器CT成为在具有第一转速差ΛΝ1的同时传递驱动力的状态。另外，在输入离合器CT的完全接合状态或者滑动接合状态下能够传递的转矩的大小由输入离合器CT的该时间点的接合压力决定。将此时的转矩的大小作为输入离合器CT的“传递转矩容量Tct”。也就是说，将该时间点的输入离合器CT的传递转矩容量Tct作为上限，在内燃机11和旋转电机12之间传递经由输入离合器CT的转矩。在本实施方式中，如上所述能够连续地控制传递转矩容量Tct的增减。另外，在输入离合器CT的滑动接合状态下经由该输入离合器CT传递的转矩的传递方向由输入轴I和中间轴M之间的相对旋转的朝向决定。输入离合器动作控制部44还按照来自后述的特定起步控制部47的指令来负担特定起步控制的一部分。变速机构动作控制部45是控制变速机构13的动作的功能部，作为变速机构动作控制单元发挥作用。变速机构动作控制部45进行控制，使得基于车辆6的加速器开度以及车速来决定目标变速级，并且形成在变速机构13中决定的目标变速级。另外，驱动装置控制单元40在未图示的存储器等中存储规定的变速映射，该规定的变速映射是基于加速器开度以及车速的换挡调度进行设定的。变速机构动作控制部45基于该变速映射和车辆6的加速器开度以及车速，决定在各时间点在变速机构13中应该形成的目标变速级。并且，变速机构动作控制部45基于所决定的目标变速级，向变速机构13内具备的规定的摩擦接合装置经由油压控制装置25供给油压，将该接合装置设为接合状态来形成目标变速级。变速机构动作控制部45在对所决定的目标变速级进行变更的情况下，也进行通过对规定的2个接合装置进行切换来切换所形成的变速级的控制。如上所述，在变速机构13中，具备在接合状态下与单向离合器联动来形成作为起步用变速级的第I速级的第一离合器Cl，该第一离合器Cl当然也包含在变速机构动作控制部45的控制对象中。因此，若在此特别着眼于第一离合器Cl的动作控制，则变速机构动作控制部45作为第一离合器动作控制单元(第二接合装置动作控制单元)发挥作用。变速机构动作控制部45通过控制经由油压控制装置25向第一离合器Cl供给的油压来控制第一离合器Cl的动作。例如，变速机构动作控制部45使向第一离合器Cl供给的油压成为小于释放边界压力的释放压力，由此使第一离合器Cl成为释放状态。在第一离合器Cl的释放状态下，旋转电机12以及中间轴M和变速中间轴S之间的驱动力的传递被切断。即，在第一离合器Cl 的释放状态下，第一离合器Cl成为不传递驱动力的状态。另外，变速机构动作控制部45使向第一离合器Cl供给的油压成为接合边界压力以上的压力，由此使第一离合器Cl成为直接连结接合状态，并且通过设定完全接合压力，使第一离合器Cl成为完全接合状态。在第一离合器Cl的直接连结接合状态(包含完全接合状态)下，在旋转电机12以及中间轴M与变速中间轴S—体旋转的状态下，在它们之间传递驱动力。即，在第一离合器Cl的直接连结接合状态下，第一离合器Cl成为不具有后述的第二转速差ΛΝ2而传递驱动力的状态。向变速中间轴S传递的驱动力经由输出轴O传递给车轮15。另外，变速机构动作控制部45使向第一离合器Cl供给的油压成为在释放边界压力以上且小于接合边界压力的滑动接合压力，由此使第一离合器Cl成为滑动接合状态。在第一离合器Cl的滑动接合状态下，在旋转电机12以及中间轴M与变速中间轴S相对旋转的状态下，在它们之间传递驱动力。即，在第一离合器Cl的滑动接合状态下，能够一边使该第一离合器Cl滑动(滑动)一边进行转矩的传递。在该第一离合器Cl的滑动接合状态下，第一离合器Cl成为在具有第二转速差ΔΝ2的同时传递驱动力的状态。另外，在第一离合器Cl的完全接合状态或者滑动接合状态下能够传递的转矩的大小由第一离合器Cl的该时间点的接合压力决定。将此时的转矩的大小作为第一离合器Cl的“传递转矩容量Tel”。也就是说，将该时间点的第一离合器Cl的传递转矩容量Tcl作为上限，在旋转电机12与车轮15之间进行经由第一离合器Cl的转矩的传递。在本实施方式中，如上所述能够连续地控制传递转矩容量Tcl的增减。另外，在第一离合器Cl的滑动接合状态下经由该第一离合器Cl传递的转矩的传递方向由中间轴M和变速中间轴S之间的相对旋转的朝向决定。变速机构动作控制部45还按照来自后述的特定起步控制部47的指令负担特定起步控制的一部分。转速差取得部46是取得第一转速差Λ NI和第二转速差Λ Ν2的功能部，作为转速差取得单元发挥作用。在此，第一转速差ΛΝ1是输入离合器CT的两侧的接合部件、即输入轴I和中间轴M之间的转速之差。转速差取得部46将第一转速差ΛΝ1取得为从由输入轴转速传感器Sel检测的输入轴I的转速减去由中间轴转速传感器Se2检测的中间轴M的转速而得到的减算值。另外，在输入离合器CT的完全接合状态下，由于输入轴I与中间轴M一体旋转，所以成为没有第一转速差ΛΝ1 (第一转速差ΛΝ1为零)的状态。另一方面，在输入离合器CT的滑动接合状态或者释放状态下，由于输入轴I和中间轴M相对旋转，所以成为具有第一转速差Λ NI (第一转速差Λ NI大于零)的状态。第二转速差Λ Ν2是第一离合器Cl的两侧的接合部件、即中间轴M和变速中间轴S之间的转速之差。转速差取得部46从由中间轴转速传感器Se2检测的中间轴M的转速减去基于由车速传感器Se3检测的输出轴O的转速决定的变速中间轴S的转速而得到的减算值而取得第二转速差ΛΝ2。另外，变速中间轴S的转速能够取得为输出轴O的转速与在变速机构13中形成的变速级的变速比的乘积。另外，在第一离合器Cl的完全接合状态下，由于中间轴M和变速中间轴S—体旋转，所以成为没有第二转速差ΛΝ2 (第二转速差ΛΝ2为零)的状态。另一方面，在第一离合器Cl的滑动接合状态或者释放状态下，由于中间轴M和变速中间轴S相对旋转，所以成为具有第二转速差ΛΝ2 (第二转速差ΛΝ2大于零)的状 态。由转速差取得部46取得的第一转速差ΛΝ1和第二转速差ΛΝ2的信息被输出至特定起步控制部47。特定起步控制部47是在处于停止状态的车辆6起步时，通过协调控制内燃机控制部31、旋转电机控制部43、输入离合器动作控制部44以及变速机构动作控制部45等来执行特定起步控制的功能部，作为特定起步控制单元发挥作用。在此，特定起步控制是在输入离合器CT的完全接合状态且第一离合器Cl的释放状态下，维持旋转电机12发电状态而使车辆6从旋转电机12进行发电的状态起步的控制。换句话说，该特定起步控制是在输入离合器CT不具有第一转速差ΛΝ1的状态下使旋转电机12进行发电，并且，维持由旋转电机12进行发电不变而使车辆6从第一离合器Cl不传递驱动力的状态起步的控制。该特定起步控制部47在车辆6停止时，例如如本实施方式那样选择发电模式，以在输入离合器CT为完全接合状态、输入离合器CT不具有第一转速差ΔΝ1的状态下旋转电机12进行发电的情况为契机来体现功能。另外，在车辆6停止时第一离合器Cl成为释放状态。即，特定起步控制部47在车辆6的通常行驶时停止发挥作用，通过检测在车辆6停止时在没有第一转速差ΛΝ1的状态下旋转电机12进行发电的情况来开始体现功能。I 一 3.特定起步控制的内容接着，参照附图，对以驱动装置控制单元40的特定起步控制部47为核心，由内燃机控制部31、旋转电机控制部43、输入离合器动作控制部44以及变速机构动作控制部45等联动而执行的特定起步控制进行详细说明。另外，在以下的说明中，有时将以特定起步控制部47为核心的上述各功能部统称为“特定起步控制部47等”。另外，本实施方式中的特定起步控制将基于上述特定起步模式的车辆6的起步动作、即“特定起步动作”作为对象，而不将也被称为非特定起步动作的在输入离合器CT的滑动接合状态或者释放状态下车辆6的起步动作作为对象。同样，也不将作为非特定起步动作的一种的、在旋转电机12不进行发电的状态下车辆6的起步动作作为对象。图2是表示本实施方式涉及的特定起步控制下的车辆各部的动作状态的时序图。在该图中，从上至下依次示出了内燃机11、旋转电机12、以及变速中间轴S的转速、第一转速差ΛΝ1以及第二转速差ΛΝ2、内燃机11以及旋转电机12的输出转矩、输入离合器CT以及第一离合器Cl的转矩容量(接合压力)、输入离合器CT以及第一离合器Cl的发热量、加速器开度以及制动器操作。另外，内燃机11的转速与输入轴I的转速一致，旋转电机12的转速与中间轴M的转速一致。另外，变速中间轴S的转速与输出轴O成正比关系。另外，为了进行比较，分别用单点划线来示出在不进行本实施方式涉及的特定起步控制的情况下(作为一例，在输入离合器CT的完全接合状态且第一离合器Cl的滑动接合状态下)使车辆6起步时的第二转速差ΛΝ2以及第一离合器Cl的发热量。如图2所示，在本实施方式涉及的特定起步控制中，具有作为转速差控制区域的第一控制区域Dl。另外，本实施方式涉及的特定起步控制具有第二控制区域D2。S卩，本实施方式涉及的特定起步控制具有第一控制区域Dl和第二控制区域D2这2个控制区域。第二控制区域D2在第一控制区域Dl之后执行。另外，在第一控制区域Dl之前执行预控制区域DP，在第二控制区域D2之后执行通常控制区域DN。因此，本实施方式涉及的特定起步控制中，在进行特定起步动作时，在其前后依次具有预控制区域DP、第一控制区域D1、第二控制区域D2和通常控制区域DN这4个控制区域。下面依次进行说明。预控制区域DP是实际的特定起步控制被进行之前的预备控制区域。在本实施方式中，在预控制区域DP中，车辆6处于停止状态，选择发电模式。在发电模式下输入离合器 CT被维持在完全接合状态，输入离合器CT处于不具有第一转速差ΛΝ1 (第一转速差Λ NI为零的状态下)而传递驱动力的状态。在该状态下，旋转电机12利用内燃机11的转矩进行发电。另外，此时，内燃机11和旋转电机12在一体旋转的状态下均以怠速转速Ni进行旋转。另外，此时的内燃机转矩Te (= Tg)与旋转电机转矩Tm (Tm = — Tg)具有大小相等方向相反的关系，在本例中内燃机转矩Te和旋转电机转矩Tm被维持在较小的值。因此，在本例中，对输入离合器CT的供给油压也被维持在较低的压力，而至少输入离合器CT的传递转矩容量Tct被维持在内燃机转矩Te以上的值。由此，输入离合器CT被维持在完全接合状态，输入离合器CT被维持在不具有第一转速差ΔΝ1的状态。另一方面,第一离合器Cl被维持在释放状态，第一离合器Cl在不传递驱动力的状态下具有较大的第二转速差ΛΝ2。另夕卜，此时的第二转速差ΛΝ2与一体旋转的内燃机11以及旋转电机12的转速、即怠速转速Ni相等。另外，成为加速器开度为零，且进行了制动器操作的状态。在预控制区域DP中，特定起步控制部47对驾驶员进行的起步操作进行监视。在此，“起步操作”是为了使处于停止状态的车辆6起步而由驾驶员进行的操作。在本实施方式中，将加速器踏板17的踏入操作和制动器踏板18的放开操作作为“起步操作”。例如能够构成为，在由加速器开度检测传感器Se4检测的加速器开度在规定量(例如，I 10 % )以上，且由制动器操作检测传感器Se5检测到制动器操作的解除时检测到起步操作。当由特定起步控制部47检测到驾驶员进行的起步操作时，开始基于特定起步控制的实际的控制(本实施方式中是第一控制区域Dl和第二控制区域D2)。第一控制区域Dl是在特定起步控制的初始阶段进行的控制区域。在该第一控制区域Dl中，进行在输入离合器CT的滑动接合状态下使第一转速差ΛΝ1逐渐(本例中以恒定的时间变化率)增大，并且使第二转速差Λ Ν2逐渐(本例中以恒定的时间变化率)减少的控制。即，在第一控制区域Dl中，进行使输入离合器CT从不具有第一转速差ΛΝ1来传递驱动力的状态转移到在具有第一转速差ΛΝ1的同时传递驱动力的状态，并且使第一离合器Cl从不传递驱动力的状态转移到在具有第二转速差ΛΝ2的同时传递驱动力的状态的控制。在第一控制区域Dl中，对应于车辆6的驾驶员进行的加速器踏板17的踏入操作，车辆要求转矩Td和内燃机要求转矩增大。特定起步控制部47经由要求转矩决定部42将作为内燃机控制指令的内燃机要求转矩向内燃机控制部31输出，内燃机转矩Te伴随于此而增大。另外，内燃机11和输入轴I的转速也上升。在本例中，旋转电机转矩Tm(= — Tg)在第一控制区域Dl也保持原样地维持在恒定值(以下在各控制区域也同样)。由此，使旋转电机12至少发出与发电转矩Tg和其转速对应的量的电力。在该状态下，输入离合器动作控制部44借助油压控制装置25使对输入离合器CT的供给油压逐渐增大到小于接合边界压力的规定压力，使该输入离合器CT成为滑动接合状态。另外，变速机构动作控制部45借助油压控制装置25使对第一离合器Cl的供给油压逐渐增大到完全接合压力，由此使该第一离合器Cl成为完全接合状态。在第一控制区域Dl中，通过使向第一离合器Cl供给的油压增大到完全接合压力，利用经由车轮15、输出轴O、变速中间轴S和第一离合器Cl传递的行驶阻力使中间轴M的转速较早地大幅下降。另一方面，输入轴I的转速如上述那样上升，变速中间轴S的转速与车速成正比地缓慢上升。由此，在本实施方式中的特定起步控制的第一控制区域Dl中，特定起步控制部47等使第二转速差ΛN2较快地减少，并且使第一转速差ΛΝ1较快地增大。在本例中，在第二转速差Λ Ν2消失之前使第二转速差ΛΝ2减少。即，在本实施方式涉及的第一控制区域Dl中，使第一离合器Cl从不传递驱动力的状态开始，经由在具有第二转速差ΔΝ2的同时传递驱动力的状态，进一步变成不具有第二转速差ΛΝ2而传递驱动力的状态。另外，在第一控制区域Dl中，内燃机控制部31按照作为内燃机控制指令的内燃机要求转矩，执行使内燃机转矩Te追随于该内燃机要求转矩的控制。在此，在本实施方式中，内燃机11的目标转矩(内燃机要求转矩)被设定为车辆要求转矩Td与发电转矩Tg之和。特定起步控制部47经由要求转矩决定部42，将与车辆要求转矩Td与发电转矩Tg之和相等的内燃机要求转矩向内燃机控制部31指令。内燃机控制部31按照该内燃机要求转矩，将与车辆要求转矩Td和发电转矩Tg之和相等的内燃机转矩Te (= Tg + Td)向内燃机11输出。
在第一控制区域Dl中，输入离合器动作控制部44执行使输入离合器CT的第一转速差ΛΝ1成为大于零的规定的目标转速差的控制。在本实施方式中，第一转速差ΛΝ1的目标值被设定成逐渐(本例中以恒定的时间变化率)上升。即，输入离合器动作控制部44在第一控制区域Dl中，控制对输入离合器CT供给的供给油压(输入离合器CT的接合压力)，使得输入离合器CT的第一转速差ΛΝ1逐渐增大。通过这样控制输入离合器CT，能够在使第一转速差ΛΝ1逐渐增大的同时，将向输入轴I传递的转矩经由输入离合器CT从内燃机11侧向旋转电机12侧可靠地传递。在第一控制区域Dl中，变速机构动作控制部45执行使第一离合器Cl的第二转速差ΛΝ2成为大于零的规定的目标转速差的控制。在本实施方式中，第二转速差ΛΝ2的目标值被设定成逐渐(在本例以恒定的时间变化率)下降。即，变速机构动作控制部45在第一控制区域Dl中，控制对第一离合器Cl供给的供给油压(第一离合器Cl的接合压力)，使得第一离合器Cl的第二转速差Λ Ν2逐渐减少。此时，变速机构动作控制部45控制对第一离合器Cl供给的供给油压，使得第一离合器Cl的传递转矩容量Tcl至少在由要求转矩决定部42决定的车辆要求转矩Td以上。通过这样控制第一离合器Cl，能够在使第二转速差ΔΝ2逐渐减少的同时，将向中间轴M传递的内燃机转矩Te中大小与车辆要求转矩Td相当的转矩经由第一离合器Cl向成为车轮15侧的输出轴O传递。 另外，在第一控制区域Dl中，特定起步控制部47对第一离合器Cl是否不再具有第二转速差ΛΝ2 (第二转速差Λ N2成为零)进行监视。第一控制区域Dl被执行到第二转速差ΛΝ2消失为止，当第二转速差ΛΝ2消失时，接着开始第二控制区域D2。第二控制区域D2在本实施方式中是从特定起步控制的中间阶段到结束阶段为止执行的控制区域。在该第二控制区域D2中，在第一离合器Cl不具有第二转速差ΛΝ2的状态下，执行随着输出轴O的转速的上升使输入离合器CT的第一转速差ΛΝ1逐渐减少的控制。S卩，在第二控制区域D2中，在第一离合器Cl不具有第二转速差Λ Ν2的状态下，执行随着输出轴O以及与其成正比的变速中间轴S的转速的上升，使输入离合器CT从在具有第一转速差ΛΝ1的同时传递驱动力的状态变为不具有第一转速差ΛΝ1而传递驱动力的状态的控制。在第二控制区域D2中，除了该第二控制区域D2的初始阶段以外，内燃机转矩Te被维持在不随时间变化的恒定值，并且内燃机11和输入轴I的转速也被维持在不随时间变 化的恒定值。另外，“不随时间变化的恒定值”用于表示在整体上不随时间变化而基本保持恒定的值，并不要求完全不随时间变化，当然允许瞬时的略微变动(以下相同)。另外，输入离合器动作控制部44在第一控制区域Dl中借助油压控制装置25使被增大到规定压力的对输入离合器CT的供给油压基本维持在原来的恒定值，并使该输入离合器CT维持在滑动接合状态。但是，如后述那样，输入离合器动作控制部44反馈控制对输入离合器CT供给的供给油压，使略微的变动反复发生而作为整体被维持在恒定值。另外，在第二控制区域D2中，由于第一离合器Cl已经成为完全接合状态，所以与变速中间轴S —体旋转的中间轴M的转速随着车速的上升而缓慢上升。由此，在本实施方式中的特定起步控制的第二控制区域D2中，特定起步控制部47等维持不具有第二转速差ΛΝ2的状态，并且除了该第二控制区域D2的初始阶段之外使第一转速差ΛΝ1逐渐(本例中以恒定的时间变化率缓慢地)减少。此时，在本实施方式中，内燃机控制部31基于由要求转矩决定部42决定的内燃机要求转矩，进行内燃机11的动作控制，使得输出与车辆要求转矩Td对应的驱动转矩中的、大小与内燃机11负担的部分相当的内燃机转矩Te。另外，在本实施方式中，在特定起步控制中，由于旋转电机12接受发电转矩Tg的供给来进行发电，所以“与车辆要求转矩Td对应的驱动转矩中的、大小与内燃机11负担的部分相当的内燃机转矩Te”如上述那样与车辆要求转矩Td和发电转矩Tg之和一致(Te = Td + Tg)。在该状态下，输入离合器动作控制部44借助油压控制装置25对对输入离合器CT的供给油压进行控制，使得输入轴I的转速、即内燃机11的内燃机输出轴的转速维持在规定转速。此时的“规定转速”在本例中是内燃机11为了输出与内燃机要求转矩对应的内燃机转矩Te所需要的该内燃机11的转速。这样的内燃机转矩Te与转速的关系以映射或公式等方式规定，存储设置于未图示的存储器等记录介质中。通过进行这样的对输入离合器CT的供给油压的反馈控制，能够经由输入离合器CT将大小合适的内燃机转矩Te向车轮15侧传递。另外，在第二控制区域D2中，特定起步控制部47对输入离合器CT是否不再具有第一转速差Λ NI (第一转速差Λ NI成为零)进行监视。第二控制区域D2被执行到第一转速差ΛΝ1消失为止，当第一转速差Λ NI消失时，输入离合器动作控制部44借助油压控制装置25使对输入离合器CT的供给油压上升到完全接合压力，从而使该输入离合器CT成为完全接合状态，并结束特定起步控制。另外，在特定起步控制结束后开始通常行驶控制。在图2的时序图中，该通常行驶控制的区域被显示为通常控制区域DN。在通常控制区域DN中例如选择并行模式，在输入离合器CT的完全接合状态下，内燃机控制部31和旋转电机控制部43根据车辆6的行驶状态分别适当地对内燃机11和旋转电机12进行动作控制来使车辆6行驶。这样，在本实施方式涉及的特定起步控制中，在进行在输入离合器CT的完全接合状态下旋转电机12进行发电，并且使车辆6自第一离合器Cl的释放状态开始维持由旋转电机12进行发电的状态而起步的特定起步动作时，具有作为转速差控制区域的第一控制区域Dl和其后执行的第二控制区域D2。由此，在第一控制区域Dl中将输入离合器CT设成滑动接合状态来使第二转速差Λ N2逐渐减少，并且使第一转速差Λ NI逐渐增大，同时维持旋转电机12进行发电的状态而使车辆6起步。并且，在使第二转速差ΛΝ2消失而使第一离合器Cl成为完全接合后，在第二控制区域D2中，维持由旋转电机12进行发电的状态而 使该第一转速差ΔΝ1逐渐减少到第一转速差ΔNI消失为止，从而使输入离合器CT成为完全接合。根据这样的特定起步控制，由于在第一控制区域Dl中使第二转速差ΛΝ2逐渐减少，所以如图2所示，能够使第一离合器Cl的滑动量下降从而使该第一离合器Cl的发热量下降。因此，能够抑制第一离合器Cl过热从而抑制该第一离合器Cl的耐久性的下降。另夕卜，第一离合器Cl的温度在该第一离合器Cl成为滑动接合状态后略微延迟地上升。因此，如上述那样通过使第二转速差ΛΝ2逐渐下降而使第一离合器Cl的滑动量逐渐下降，能够有效抑制第一离合器Cl在耐热温度以上发生过热的情况。另外，在本实施方式中，在第一控制区域Dl中使向第一离合器Cl供给的油压增大到完全接合压力，使第二转速差Λ Ν2较快地减少并到零，并且使第一转速差Λ NI较快地增大。由此，能够更有效地降低第一离合器Cl的发热量，从而更有效地抑制该第一离合器Cl的耐久性的下降。特别是，在如本实施方式中的第一离合器Cl那样设置于变速机构13内，并形成在接合状态下起步用的变速级(本例中的第I速级)的起步用接合装置中，其动力传递路径上的下游侧的接合部件(本例中的变速中间轴S)的转速与车辆起步时的车速成正比，其上升速度减缓是比较普遍的。因此，在进行如现有技术栏中说明的WSC模式下的车辆起步时，第一离合器Cl的滑动量(第二转速差ΛΝ2)较大，发热量也较大(参照图2的单点划线)。另外，对于在变速机构13的外部设置于内燃机11和旋转电机12之间的输入离合器CT而言,往往使用与第一离合器Cl相比滑动方面的耐久性较好，耐热性能较好的离合器。于是，通过执行本实施方式涉及的特定起步控制，在进行特定起步动作时使对应于第一离合器Cl的滑动量的第二转速差ΛΝ2减少，并且使对应于输入离合器CT的滑动量的第一转速差ΛΝ1增大，由此总体来看能够分别将第一离合器Cl和输入离合器CT的发热量适当化。即，能够适当调整第一转速差ΛΝ1和第二转速差ΛΝ2，使得控制仅将第二转速差ΛΝ2维持在较大值而仅将第一离合器Cl的发热量增大，并且能够还考虑各离合器CT、C1的滑动方面的耐久性来分别将各离合器CT、C1的发热量设为合适的量。因此，如本实施方式那样将“起步用接合装置”设置为“第二接合装置”的驱动装置I的构成尤其适用于作为本申请的应用对象。另外，由于虽然在第一控制区域Dl中第一转速差Λ NI逐渐增大，但即使在该情况下输入离合器CT也被维持在滑动接合状态，所以通过向内燃机11输出较大的内燃机转矩Te，能够至少将对应于输入离合器CT的传递转矩容量Tct的转矩经由该输入离合器CT向车轮15侧传递。尤其是在本实施方式中，在内燃机11输出与车辆要求转矩Td对应的驱动转矩中的、大小与内燃机11负担的部分相当的内燃机转矩Te (= Td + Tg)的状态下，输入离合器动作控制部44对输入离合器CT的供给油压进行反馈控制，使得设定为了输出该内燃机转矩Te所需的内燃机11的转速。因此，能够经由输入离合器CT将大小合适的内燃机转矩Te向车轮15侧传递，并且能够利用该内燃机转矩Te来可靠地确保在特定起步动作时用于驱动车辆6的驱动力。因此，根据本实施方式涉及的驱动装置1，能够在特定起步动作时一边抑制第一离合器Cl的耐久性的下降，一边可靠地确保车辆起步时的驱动力。并且，在本实施方式中，在特定起步控制下，内燃机转矩Te (= Td + Tg)和车辆要求转矩Td的差值、即发电转矩Tg被提供至旋转电机12，维持旋转电机12进行发电的状态。因此，即使在车辆6停车中车辆6从实现发电模式从而旋转电机12进行发电的状况起开始起步的情况下，也不会发生该旋转电机12的发电因车辆6的起步而中断的情况。因此，SP使在与车辆6的停车时间相比以低车速进行行驶的时间较长的情况下(例如，在拥堵中的 道路行驶的情况等，必须以极低车速长时间行驶的情况等)，也能够使蓄电装置28确保足够的蓄电量。尤其是，在以极低车速行驶时，为了持续进行内燃机11的自主运转，需要将输入离合器CT和第一离合器Cl的至少一方设为滑动接合状态，而在这样的情况下也具有能够一边抑制各离合器的耐久性的下降，一边使蓄电装置28确保足够的蓄电量的优点。1-4.特定起步控制的处理流程接着，对本实施方式涉及的控制装置3进行的特定起步控制的处理流程进行说明。在本例中，假设在车辆6停车中实现了发电模式的状态下利用特定起步模式使车辆6起步的情况(进行特定起步动作的情况)进行说明。图3是表示本实施方式涉及的特定起步控制的处理流程的流程图。以下说明的特定起步控制的流程由内燃机控制单元30和驱动装置控制单元40的各功能部执行。在这些各功能部由程序构成的情况下，内燃机控制单元30和驱动装置控制单元40所具备的运算处理装置作为执行构成各功能部的程序的计算机进行动作。如图3所示，首先判定车辆是否处于停止中(步骤# 01)。该判定例如可以基于由车速传感器Se3检测的车速的信息来进行。在判定车辆是停止中的情况下(步骤# 01 :是)，接着判定输入离合器CT是否没有第一转速差ΛΝ1 (第一转速差ΛΝ1为零)(步骤# 02)。在判定为输入离合器CT具有第一转速差ΛΝ1的情况下(步骤# 02 :是)，接着判定旋转电机
12是否正在发电(步骤# 03)。在判定为车辆不是处于停止中(步骤# 01 :否)、判定为输入离合器CT具有第一转速差ΛΝ1 (步骤# 02 :否)、或者判定为旋转电机12不是发电中的情况下(步骤# 03 :否)，不执行以本申请作为对象的特定起步控制的实际的控制，而是执行通常行驶控制(步骤# 10)，并结束特定起步控制。另外，在判定为具有第一转速差ΛΝ1，或者判定为旋转电机12不是发电中的情况下的非特定起步动作时，例如可以构成为进行电动行驶模式下的车辆起步。另一方面，如本例的特定起步动作时那样，在判定为是车辆停止中(步骤# 01 是)、并且判定为不具有第一转速差ΛΝ1 (步骤# 02:是)、并且判定为旋转电机12是发电中的情况下(步骤#03:是)，执行预控制区域DP (步骤#04)。关于预控制区域DP中的特定起步控制部47等进行的控制内容，如上所述。接着，特定起步控制部47判定驾驶员是否进行了起步操作，即在本例中判定是否满足加速器开度上升到规定量以上且制动器操作已被解除(步骤# 05)。当判定为进行了起步操作时(步骤# 05 :是)，开始进行以本申请作为对象的特定起步控制的实际的控制。S卩，首先执行第一控制区域Dl (步骤# 06)。关于第一控制区域Dl中的特定起步控制部47等进行的控制内容，如上所述。在第一控制区域Dl中，特定起步控制部47对第一离合器Cl是否不再具有第二转速差ΛΝ2 (第二转速差ΛΝ2为零)进行监视(步骤# 07)。并且，当判定为没有第二转速差ΛΝ2时(步骤# 07 :是)，接着执行第二控制区域D2 (步骤
#08)。关于第二控制区域D2中的特定起步控制部47等所进行的控制内容，如上所述。在第二控制区域D2中，特定起步控制部47对输入离合器CT是否不再具有第一转速差Λ NI(第一转速差Λ NI为零)进行监视(步骤# 09)。并且，当判定为没有第一转速差Λ NI时(步骤# 09 :是)，结束特定起步控制的实际的控制。另外，在该期间，旋转电机12维持发电的 状态。然后，执行通常控制区域DN作为通常行驶控制(步骤# 10)，并结束特定起步控制。如以上所说明的那样，根据本实施方式涉及的驱动装置1，通过执行特定起步控制，能够在抑制第一离合器Cl的耐久性的下降的同时，从在停车中由旋转电机12进行发电的状态使车辆6维持该发电状态而起步。2.第二实施方式参照附图对本发明涉及的控制装置的第二实施方式进行说明。本实施方式涉及的驱动装置I的驱动传递系统的构成以及控制装置3的构成基本上与上述第一实施方式相同。但是，由特定起步控制部47等执行的特定起步控制的具体内容与上述第一实施方式相t匕，有一部分不同。下面以与上述第一实施方式的区别点为中心来说明本实施方式涉及的控制装置3。另外，对于没有特别说明的点，与上述第一实施方式相同。2 — I.特定起步控制的内容首先，对本实施方式涉及的特定起步控制进行详细说明。图4是表示本实施方式涉及的特定起步控制下的车辆各部的动作状态的时序图。在该图中，与上述第一实施方式同样，也从上至下依次示出了内燃机11、旋转电机12、以及变速中间轴S(输出轴O)的转速、第一转速差Λ NI以及第二转速差ΛΝ2、内燃机11以及旋转电机12的输出转矩、输入离合器CT以及第一离合器Cl的转矩容量(接合压力)、输入离合器CT以及第一离合器Cl的发热量、加速器开度以及制动器操作。如图4所示，在本实施方式涉及的特定起步控制中，在进行特定起步动作时，具有第一控制区域D1、第二控制区域D2和第三控制区域D3这3个控制区域。第二控制区域D2在第一控制区域Dl之后被执行，并且第三控制区域D3在第一控制区域Dl和第二控制区域D2之间被执行。另外，在第一控制区域Dl之前执行预控制区域DP，在第二控制区域D2之后执打通常控制区域DN。因此，在本实施方式涉及的特定起步控制中，在进打特定起步动作时，在其前后依次具有预控制区域DP、第一控制区域D1、第三控制区域D3、第二控制区域D2和通常控制区域DN这5个控制区域。下面依次进行说明。预控制区域DP是进行实际的特定起步控制之前的预备控制区域。在预控制区域DP中选择的发电模式下,输入离合器CT维持在完全接合状态,输入离合器CT处于没有第一转速差ΛΝ1 (第一转速差ΛΝ1为零的状态)而传递驱动力的状态。在该状态下，旋转电机12利用内燃机11的转矩进行发电。此时，输入离合器CT维持在完全接合状态，维持为没有第一转速差ΔΝ1的状态。另一方面,第一离合器Cl维持为释放状态,第一离合器Cl在不传递驱动力的状态下具有较大的第二转速差ΛΝ2。在预控制区域DP中，特定起步控制部47对驾驶员进行的起步操作进行监视。当由特定起步控制部47检测到驾驶员进行的起步操作时，开始基于特定起步控制的实际的控制(本实施方式中为第一控制区域D1、第三控制区域D3和第二控制区域D2)。第一控制区域Dl是在特定起步控制的初始阶段进行的控制区域。在该第一控制区域Dl中，在输入离合器CT的滑动接合状态下执行逐渐增大第一转速差ΛΝ1 (本例中以恒定的时间变化率)，并且使第二转速差ΛΝ2逐渐(本例中以恒定的时间变化率)减少的控制。在第一控制区域Dl中，对应于车辆6的驾驶员进行的加速器踏板17的踏入操作，车辆要求转矩Td和内燃机要求转矩增大，内燃机转矩Te伴随于此而增大。另外，内燃机11和输入轴I O转速也上升。在本例中，旋转电机转矩Tm ( = — Tg)依然维持在恒定值。在该状态下，输入离合器动作控制部44借助油压控制装置25使对输入离合器CT的供给油压逐渐 增大到小于接合边界压力的规定压力，由此使该输入离合器CT成为滑动接合状态。另外，变速机构动作控制部45借助油压控制装置25使对第一离合器Cl的供给油压逐渐增大到小于接合边界压力的规定压力，由此使该输入离合器CT成为滑动接合状态。在第一控制区域Dl中，通过使向第一离合器Cl供给的油压小于接合边界压力但增大到规定压力，中间轴M的转速因经由车轮15、输出轴O、变速中间轴S和第一离合器Cl传递来的行驶阻力而降低。此时，在本实施方式中，输入离合器动作控制部44控制对第一离合器Cl的供给油压，使得中间轴M的转速降低到规定的目标转速Nt。在本实施方式中，对于这样的目标转速Nt，设定成利用油泵24能够确保输入离合器CT和第一离合器Cl的双方所需的供给油压的转速(将其称为“第一目标转速Ntl”)。并且，在本实施方式中，该第一目标转速Ntl被设定成利用油泵24能够确保包含输入离合器CT和第一离合器Cl在内的驱动装置I所具备的全部油压驱动式的接合装置所需的供给油压的转速。在图示的例中，第一目标转速Ntl是第一控制区域Dl的结束阶段中的输入轴I的转速与变速中间轴S的转速的中间转速，更具体而言被设定成略低于怠速转速Ni的转速。另一方面，输入轴I的转速如上述那样上升，变速中间轴S的转速与车速成正比地缓慢上升。由此，在本实施方式中的特定起步控制的第一控制区域Dl中，特定起步控制部47等使第二转速差Λ N2减少并且使第一转速差Λ NI增大。此时，本实施方式的第一控制区域Dl的期间(时间)与上述第一实施方式的第一控制区域Dl的期间(时间)大致相等。因此，在本实施方式中，与上述第一实施方式相比，使第二转速差ΛΝ2比较缓慢地减少，并且使第一转速差ΛΝ1比较缓慢地增大。另外，在第一控制区域Dl中，特定起步控制部47对中间轴M的转速是否达到了上述的第一目标转速Ntl进行监视。执行第一控制区域Dl直至IJ中间轴M的转速达到了第一目标转速Ntl为止，当中间轴M的转速与第一目标转速Ntl相等时，接着开始第三控制区域D3。第三控制区域D3在本实施方式中是在特定起步控制的中间阶段进行的控制区域。在该第三控制区域D3中，进行在输出轴O的转速以及与其成正比的变速中间轴S的转速上升的状态下，将中间轴M的转速维持在被设定成恒定值的目标转速Nt (本例中是第一目标转速Ntl)并使第二转速差ΛΝ2逐渐减少的控制。在第三控制区域D3中，除了该第三控制区域D3的初始阶段以外，内燃机转矩Te被维持在不随时间变化的恒定值，并且内燃机11和输入轴I的转速也被维持在不随时间变化的恒定值。另外，输入离合器动作控制部44在第一控制区域Dl中借助油压控制装置25将增大到规定压力的对输入离合器CT的供给油压基本保持不变地维持在恒定值，并将该输入离合器CT维持在滑动接合状态。但是，在本实施方式中，输入离合器动作控制部44也对对输入离合器CT的供给油压进行反馈控制，从而在反复产生略微变动的同时作为整体维持在恒定值。另外，在第三控制区域D3中，中间轴M的转速被维持在第一目标转速Ntl，被维持在不随时间变化的恒定值。由此，在本实施方式的特定起步控制的第三控制区域D3中，除了在该第三控制区域D3的初始阶段以外，特定起步控制部47等将第一转速 差ΛΝ1维持在不随时间变化的恒定值，并且使第二转速差Λ N2以恒定的时间变化率缓慢减少。此时,在本实施方式中也与上述第一实施方式同样，内燃机控制部31基于由要求转矩决定部42决定的内燃机要求转矩，进行内燃机11的动作控制，使得输出与车辆要求转矩Td对应的驱动转矩中的、大小与内燃机11负担的部分相当的内燃机转矩Te (= Td +Tg)。在该状态下，输入离合器动作控制部44借助油压控制装置25对对输入离合器CT的供给油压进行控制，使得将输入轴I的转速、即内燃机11的内燃机输出轴的转速维持在为了使内燃机11输出与内燃机要求转矩对应的内燃机转矩Te所需要的规定转速。通过进行这样的对输入离合器CT的供给油压的反馈控制，能够经由输入离合器CT将大小合适的内燃机转矩Te传递至车轮15侧。另外，这样的内燃机11和输入离合器CT的动作控制在第三控制区域D3之后执行的第二控制区域D2中也被继续进行。另外，在第三控制区域D3中，特定起步控制部47对第一离合器Cl是否不再具有第二转速差ΛΝ2 (第二转速差Λ N2成为零)进行监视。第三控制区域D3被执行到第二转速差ΛΝ2消失为止，当第二转速差ΛΝ2消失时，变速机构动作控制部45经由油压控制装置25使对第一离合器Cl的供给油压上升到完全接合压力从而使该第一离合器Cl成为完全接合状态，接着开始第二控制区域D2。第二控制区域D2以及其后的通常控制区域DN的控制内容与上述第一实施方式相同，因此在此省略详细说明。这样，在本实施方式涉及的特定起步控制中，在进行在输入离合器CT的完全接合状态下由旋转电机12进行发电，并且使车辆6在第一离合器Cl的释放状态下维持由旋转电机12进行发电的状态而起步的特定起步动作时，具有第一控制区域Dl和其后执行的第三控制区域D3以及第二控制区域D2。由此，在第一控制区域Dl中将输入离合器CT设为滑动接合状态并使第二转速差ΛΝ2逐渐减少，并且在使第一转速差ΛΝ1逐渐增大的同时维持由旋转电机12进行发电的状态来使车辆6起步。并且，在第三控制区域D3中使第二转速差Λ Ν2消失并使第一离合器Cl成为完全接合，然后在第二控制区域D2中使该第一转速差Λ NI逐渐减少至第一转速差Λ NI消失为止，并使输入离合器CT完全接合。根据这样的特定起步控制，由于在第一控制区域Dl和第三控制区域D3中使第二转速差ΛΝ2逐渐减少，所以能够使第一离合器Cl的滑动量降低从而使该第一离合器Cl的发热量降低。因此，能够抑制第一离合器Cl过热从而抑制该第一离合器Cl的耐久性下降。另外，在特定起步动作时，能够经由输入离合器CT将大小合适的内燃机转矩Te向车轮15侧传递，因此能够充分地确保用于驱动车辆6的驱动力。 另外，在本实施方式中，在第三控制区域D3中，中间轴M的转速被维持在规定的第一目标转速Ntl。由此，利用以第一目标转速Ntl旋转驱动的油泵24，能够确保驱动装置I所具备的全部油压驱动式的接合装置(包含输入离合器CT和第一离合器Cl)所需要的供给油压。于是，在上述第一实施方式中与油泵24并排设置的电动式油泵在本实施方式涉及的驱动装置I中没有设置。这样，在本实施方式中，省略设置可与车辆6的驱动力源的内燃机11和旋转电机12分别独立动作的作为其他油压源的电动式油泵，实现了驱动装置I的制造成本的降低。并且，在第三控制区域D3中，通过将中间轴M的转速维持在规定的目标转速Nt(本例中为第一目标转速Ntl)，能够在该第三控制区域D3的结束阶段使第二转速差ΛΝ2平滑地收敛于零，能够抑制第二转速差ΛΝ2消失的时间点前后的中间轴M的转速的急剧变动。因此，能够抑制这样的中间轴M的转速的急剧变动经由第一离合器Cl传递到变速中间轴S、输出轴O和车轮15的情况，从而抑制第二转速差ΛΝ2消失的时间点处的冲击的发生。另夕卜，能够维持旋转电机12进行发电的状态，从而使蓄电装置28确保足够的蓄电量。

2 — 2.特定起步控制的处理流程接着，对本实施方式涉及的控制装置3所执行的特定起步控制的处理流程进行说明。图5是表示本实施方式涉及的特定起步控制的处理流程的流程图。将该图5的流程图与上述第一实施方式中的图3的流程图进行对比能够清楚地理解，本实施方式涉及的特定起步控制的处理流程和上述第一实施方式涉及的特定起步控制的处理流程有很多重复。SP，本实施方式涉及的特定起步控制中的步骤# 21 步骤# 26的处理内容与上述第一实施方式涉及的特定起步控制的步骤# 01 步骤# 06的处理内容相同。另外，本实施方式涉及的特定起步控制中的步骤# 29 步骤# 32的处理内容与上述第一实施方式涉及的特定起步控制的步骤# 07 步骤# 10的处理内容相同。也就是说，在本实施方式涉及的特定起步控制中，构成为在上述第一实施方式涉及的特定起步控制的步骤# 06和步骤# 07之间追加了步骤# 27以及步骤# 28的处理。下面以追加的处理的前后为中心进行说明。如图5所示，在步骤# 25的判定中，当判定为进行了起步操作时(步骤# 25 :是)，本申请开始进行设为对象的特定起步控制的实际控制。即，首先执行第一控制区域Dl (步骤# 26)。关于第一控制区域Dl中的特定起步控制部47等进行的控制内容，如上述说明的内容。在第一控制区域Dl中，特定起步控制部47对中间轴M的转速是否达到了目标转速Nt进行监视(步骤# 27)。在本实施方式中，如上所述，作为目标转速Nt，设定利用油泵24能够确保全部接合装置(包含输入离合器CT和第一离合器Cl)所需的供给油压的第一目标转速Ntl。并且，当判定为中间轴M的转速达到了第一目标转速Ntl时(步骤# 27:是)，接着执行第三控制区域D3 (步骤# 28)。关于第三控制区域D3中的由特定起步控制部47等进行的控制内容，与上述说明的相同。在第三控制区域D3中，特定起步控制部47对第二转速差ΛΝ2是否消失(第二转速差ΛΝ2成为零)进行监视(步骤# 29)。并且，当判定为第二转速差ΛΝ2消失时(步骤# 27:是)，之后执行第二控制区域D2和通常控制区域DN (步骤
#28 步骤# 32)，并结束特定起步控制。3.第三实施方式参照附图对本发明涉及的控制装置的第三实施方式进行说明。本实施方式涉及的驱动装置I的驱动传递系统的构成和控制装置3的构成基本上与上述各实施方式相同。但是，由特定起步控制部47等执行的特定起步控制的具体内容与上述的各实施方式相比，有一部分不同。下面以与上述的各实施方式的区别为中心对本实施方式涉及的控制装置3进行说明。另外，关于没有特别说明的点，与上述的各实施方式相同。3 — I.特定起步控制的内容首先，对本实施方式涉及的特定起步控制进行详细说明。图6是表示本实施方式涉及的特定起步控制下的车辆各部的动作状态的时序图。在该图中，和上述第一实施方式相同，也从上至下依次示出了内燃机11、旋转电机12、以及变速中间轴S(输出轴O)的转速、第一转速差Λ NI以及第二转速差ΛΝ2、内燃机11以及旋转电机12的输出转矩、输入离合器CT以及第一离合器Cl的转矩容量(接合压力)、输入离合器CT以及第一离合器Cl的发热量、加速器开度以及制动器操作。如图6所示，在本实施方式涉及的特定起步控制中，在进行特定起步动作时，具有第一控制区域D1、第二控制区域D2、第三控制区域D3和第四控制区域D4这4个控制区域。第二控制区域D2在第一控制区域Dl之后执行，并且第三控制区域D3在第一控制区域Dl 和第二控制区域D2之间执行，并且第四控制区域D4在第一控制区域Dl和第三控制区域D3之间执行。另外，在第一控制区域Dl之前执行预控制区域DP，在第二控制区域D2之后执行通常控制区域DN。因此，在本实施方式涉及的特定起步控制中，在进行特定起步动作时，在其前后依次具有预控制区域DP、第一控制区域D1、第四控制区域D4、第三控制区域D3、第二控制区域D2和通常控制区域DN这6个控制区域。以下依次进行说明。预控制区域DP是进行实际的特定起步控制之前的预备控制区域。在预控制区域DP中选择的发电模式下,输入离合器CT被维持在完全接合状态,输入离合器CT处于不具有第一转速差ΛΝ1 (第一转速差△ NI为零的状态)而传递驱动力的状态。在该状态下，旋转电机12利用内燃机11的转矩进行发电。此时，输入离合器CT维持在完全接合状态，维持在没有第一转速差ΔΝ1的状态。另一方面,第一离合器Cl维持在释放状态,第一离合器Cl在不传递驱动力的状态下具有较大的第二转速差ΛΝ2。在预控制区域DP中，特定起步控制部47对驾驶员进行的起步操作进行监视。当由特定起步控制部47检测到驾驶员进行的起步操作时，开始基于特定起步控制的实际控制(本实施方式中是第一控制区域D1、第四控制区域D4、第三控制区域D3和第二控制区域D2)。第一控制区域Dl是在特定起步控制的初始阶段进行的控制区域。在该第一控制区域Dl中，进行在输入离合器CT的滑动接合状态下使第一转速差ΛΝ1逐渐(本例中以恒定的时间变化率)增大，并且使第二转速差Λ Ν2逐渐(本例中以恒定的时间变化率)减少的控制。在第一控制区域Dl中，对应于车辆6的驾驶员进行的加速器踏板17的踏入操作，车辆要求转矩Td和内燃机要求转矩增大，伴随于此内燃机转矩Te增大。另外，内燃机11和输入轴I的转速也上升。在本例中，旋转电机转矩Tm (=- Tg)被保持原样地维持在恒定值。在该状态下，输入离合器动作控制部44借助油压控制装置25使对输入离合器CT的供给油压逐渐增大到小于接合边界压力的规定压力，由此使该输入离合器CT成为滑动接合状态。另外，变速机构动作控制部45借助油压控制装置25使对第一离合器Cl的供给油压逐渐增大到小于接合边界压力的规定压力，由此使该输入离合器CT成为滑动接合状态。在第一控制区域Dl中，通过使向第一离合器Cl供给的油压小于接合边界压力但增大到规定压力，利用经由车轮15、输出轴O、变速中间轴S和第一离合器Cl传递的行驶阻力使中间轴M的转速降低。此时，在本实施方式中，输入离合器动作控制部44对第一离合器Cl的供给油压进行控制，使得中间轴M的转速降低，使第二转速差ΛΝ2成为规定的目标转速差ANt。在本实施方式中，对于这样的目标转速差ANt,设定成规定的恒定值、即能够识别中间轴M的转速和变速中间轴S的转速之间规定的转速差存在的情况的零以上的值。在图示的例中，目标转速差Λ Nt被设定成怠速转速Ni的20 30%左右的值。另一方面，输入轴I的转速如上述那样上升，变速中间轴S的转速与车速成正比地缓慢上升。由此，在本实施方式的特定起步控制的第一控制区域Dl中，特定起步控制部47等使第二转速差ΛΝ2减少，并且使第一转速差ΛΝ1增大。此时，本实施方式中的第一控制区域Dl的期间(时间)与上述第一实施方式中的第一控制区域Dl的期间(时间)大致相等。因此，在本实施方式中，与上述第一实施方式相比，使第二转速差Λ Ν2较慢地减少，并且使第一转速差ΛΝ1较慢地增大。但是，第二转速差ΛΝ2达到目标转速差ANt的时间点的中间轴M的转速与上述第二实施方式的第一目标转速Ntl相比十分低。因此，在本实施方式中，与上述第二实施方式相比，使第二转速差ΛΝ2较快地减少，并且使第一转速差ΛΝ1较快地增大。另外，在第一控制区域Dl中，特定起步控制部47对第二转速差ΛΝ2是否达到了目标转速差ANt进行监视。第一控制区域Dl被执行到第二转速差ΛΝ2达到了目标转 速差ANt为止，当第二转速差ΛΝ2与目标转速差ANt相等时，接着开始第四控制区域D4。第四控制区域D4在本实施方式中是在特定起步控制的中间阶段进行的控制区域。在该第四控制区域D4中，进行如下控制在输出轴O的转速以及与其成正比的变速中间轴S的转速上升的状态下，根据该输出轴O的转速以及变速中间轴S的转速的上升使中间轴M的转速上升，并使第二转速差Λ Ν2维持在规定的目标转速差ANt。在第四控制区域D4中，除了该第四控制区域D4的初始阶段之外，内燃机转矩Te维持在不随时间变化的恒定值，并且内燃机11和输入轴I的转速也维持在不随时间变化的恒定值。另外，输入离合器动作控制部44在第一控制区域Dl中借助油压控制装置25使增大到规定压力的对输入离合器CT的供给油压基本上保持不变地维持在恒定值，从而使该输入离合器CT维持在滑动接合状态。另外，在第四控制区域D4中，变速机构动作控制部45使对第一离合器Cl的供给油压逐渐微减，由此使第二转速差ΛΝ2维持在目标转速差ANt。这样，中间轴M的转速与和车速成正比地缓慢上升的变速中间轴S的转速的上升一致地缓慢上升。由此，在本实施方式的特定起步控制的第四控制区域D4中，除了该第四控制区域D4的初始阶段以外，特定起步控制部47等使第一转速差Λ NI缓慢减少，并且使第二转速差Λ Ν2维持在不随时间变化的恒定值。此时，在本实施方式中，内燃机控制部31也基于由要求转矩决定部42决定的内燃机要求转矩，进行内燃机11的动作控制，使得输出与车辆要求转矩Td对应的驱动转矩中的、大小与内燃机11负担的部分相当的内燃机转矩Te (= Td + Tg)。但是，在本实施方式中，该该状态下，输入离合器动作控制部44借助油压控制装置25对输入离合器CT的供给油压进行控制，使得输入离合器CT的传递转矩容量Tct成为与对应于内燃机要求转矩的内燃机转矩Te (= Td + Tg)相当的值。通过进行这样的对输入离合器CT的供给油压的反馈控制，能够使内燃机11所输出的内燃机转矩Te经由输入离合器CT可靠地传递至车轮15侦U。另外，这样的内燃机11和输入离合器CT的动作控制在第四控制区域D4之后执行的第三控制区域D3和第二控制区域D2中也被继续执行。另外，在第四控制区域D4中，特定起步控制部47对中间轴M的转速是否达到了规定的目标转速Nt进行监视。在本实施方式中，对于这样的目标转速Nt，设定规定的恒定值、即第四控制区域D4的开始时的高于变速中间轴S的转速且低于输入轴I的转速的第二目标转速Nt2。在图示的例中，第二目标转速Nt2被设定成怠速转速Ni的60 70%左右的值。第四控制区域D4被执行到中间轴M的转速达到了第二目标转速Nt2为止，当中间轴M的转速达到了第二目标转速Nt2时，变速机构动作控制部45借助油压控制装置25使对第一离合器Cl的供给油压维持在不随时间变化的恒定值，接着开始第三控制区域D3。第三控制区域D3和其后的第二控制区域D2以及通常控制区域DN的控制内容除了目标转速Nt的具体设定不同(第二目标转速Nt2古第一目标转速Ntl)这一点以外与上述第二实施方式相同，因此在此省略详细说明。这样，在本实施方式涉及的特定起步控制中，在输入离合器CT完全接合状态下旋转电机12进行发电，并且自第一离合器Cl的释放状态，维持旋转电机12进行发电的状态而使车辆6起步的特定起步动作时，具有第一控制区域Dl和其后执行的第四控制区域D4、第三控制区域D3以及第二控制区域D2。由此，在第一控制区域Dl中将输入离合器CT设为滑动接合状态来使第二转速差Λ N2逐渐减少，并且使第一转速差Λ NI逐渐增大，同时维持 旋转电机12进行发电的状态而使车辆6起步。并且，从第四控制区域D4到第三控制区域D3为止使第二转速差ΛΝ2消失来使第一离合器Cl完全接合，然后在第二控制区域D2中使该第一转速差ΔΝ1逐渐减少到第一转速差△ NI消失，从而使输入离合器CT完全接合。根据这样的特定起步控制，由于从第一控制区域Dl到第三控制区域D3为止使第二转速差ΛΝ2逐渐减少，因此能够使第一离合器Cl的滑动量降低，从而降低该第一离合器Cl的发热量。因此，能够抑制第一离合器Cl过热从而抑制该第一离合器Cl的耐久性下降。另外，在进行特定起步动作时，由于能够将内燃机转矩Te经由输入离合器CT可靠地传递至车轮15侦牝所以能够充分地确保用于驱动车辆6的驱动力。另外，在本实施方式中，通过在第四控制区域D4中使第二转速差ΛΝ2暂时维持在规定的目标转速差ANt,能够较早地使第二转速差ΛΝ2下降。并且，在之后的第三控制区域D3中将中间轴M的转速维持在规定的目标转速Nt (本例中是第二目标转速Nt2)，由此实现在第二转速差ΛΝ2消失的时间点的冲击的产生的抑制。因此，根据本实施方式涉及的特定起步控制，能够在有效降低第一离合器Cl的发热量从而有效抑制该第一离合器Cl的耐久性的下降的同时，抑制在第二转速差ΛΝ2消失的时间点的冲击的产生。另外，能够维持旋转电机12进行发电的状态，来使蓄电装置28确保足够的蓄电量。3 — 2.特定起步控制的处理流程接着，对本实施方式涉及的控制装置3的特定起步控制的处理流程进行说明。图7是表示本实施方式涉及的特定起步控制的处理流程的流程图。将该图7的流程图与上述第二实施方式中的图5的流程图进行对比能够清楚理解，本实施方式涉及的特定起步控制的处理流程和上述第二实施方式涉及的特定起步控制的处理流程有很多重复。即，本实施方式涉及的特定起步控制中的步骤# 41 步骤# 46的处理内容和上述第二实施方式涉及的特定起步控制的步骤# 21 步骤# 26的处理内容相同。另外，本实施方式涉及的特定起步控制中的步骤# 49 步骤# 54的处理内容和上述第二实施方式涉及的特定起步控制的步骤# 27 步骤# 32的处理内容相同。也就是说，在本实施方式涉及的特定起步控制中，被构成为在上述第二实施方式涉及的特定起步控制的步骤# 26和步骤# 27之间追加了步骤# 47和步骤# 48的处理。以下以追加的处理的前后为中心进行说明。如图7所示，在步骤# 45的判定中，当判定为进行了起步操作时(步骤# 45 :是)，开始本申请设为对象的特定起步控制的实际的控制。S卩，首先执行第一控制区域Dl (步骤
#46)。关于第一控制区域Dl中的特定起步控制部47等进行的控制内容，与上述说明的相同。在第一控制区域Dl中，特定起步控制部47对第二转速差ΛΝ2是否达到了目标转速差Λ Nt进行监视(步骤# 47)。并且，当判定为第二转速差Λ Ν2达到了目标转速差Λ Nt时(步骤#47:是)，接着执行第四控制区域D4 (步骤#48)。关于第四控制区域D4中的特定起步控制部47等进行的控制内容，和上述说明的相同。在第四控制区域D4中，特定起步控制部47对中间轴M的转速是否达到了目标转速Nt (本例中是第二目标转速Nt2)进行监视(步骤# 49)。并且，当判定为中间轴M的转速达到了第二目标转速Nt2时(步骤# 49:是)，然后执行第三控制区域D3、第二控制区域D2和通常控制区域DN(步骤# 50 步骤# 54)， 并结束特定起步控制。4.第四实施方式参照附图对本发明涉及的控制装置的第四实施方式进行说明。本实施方式涉及的驱动装置I的驱动传递系统的构成和控制装置3的构成基本上与上述的各实施方式相同。另外，本实施方式涉及的特定起步控制的具体的内容虽然与上述第二实施方式类似，但有一部分不同。下面以与上述第二实施方式的区别为中心来说明本实施方式涉及的驱动装置I。另外，没有特别说明的点与上述第二实施方式相同。图8是表示本实施方式涉及的特定起步控制下的车辆各部的动作状态的时序图。如图8所示，在本实施方式涉及的特定起步控制中，在进行特定起步动作时，具有第一控制区域Dl、第二控制区域D2和第三控制区域D3这3个控制区域。并且，在本实施方式涉及的特定起步控制中，在进行特定起步动作时，在其前后依次具有预控制区域DP、第一控制区域D1、第三控制区域D3、第二控制区域D2和通常控制区域DN这5个控制区域。在本实施方式中，也与上述第二实施方式相同，在第一控制区域Dl中，输入离合器动作控制部44对第一离合器Cl的供给油压进行控制，使得中间轴M的转速降低到规定的目标转速Nt。在本实施方式中，对于这样的目标转速Nt，设定与能够利用油泵24确保包含输入离合器CT和第一离合器Cl在内的全部接合装置所需的供给油压的转速无关的规定的恒定值、即第一控制区域Dl的结束阶段中的高于变速中间轴S的转速且低于输入轴I的转速的第二目标转速Nt2。本例中的第二目标转速Nt2与上述第二实施方式中的目标转速Nt相同，被设定成怠速转速Ni的60 70%左右的值。在这样的第二目标转速Nt2的设定中，存在仅利用以第二目标转速Nt2旋转驱动的油泵24无法可靠地确保包含输入离合器CT和第一离合器Cl在内的全部接合装置所需的供给油压的可能性。因此，在本实施方式中，与上述第一实施方式同样，在驱动装置I中设置能够与车辆6的驱动力源即内燃机11和旋转电机12分别独立动作的作为其他油压源的电动式油泵。另外，在第一控制区域Dl中，特定起步控制部47对中间轴M的转速是否达到了上述的第二目标转速Nt2进行监视。第一控制区域Dl被执行到中间轴M的转速达到了第二目标转速Nt2为止，当中间轴M的转速与第二目标转速Nt2相等时，然后执行第三控制区域D3和通常控制区域DN。在本实施方式中，也与上述第二实施方式同样，在进行特定起步动作时，能够在抑制第一离合器Cl过热从而抑制该第一离合器Cl的耐久性的下降的同时,维持旋转电机12进行发电的状态来使蓄电装置28确保足够的蓄电量，并且能够充分地确保用于驱动车辆6的驱动力。另外，能够抑制在第二转速差ΛΝ2消失的时间点的冲击的产生。5.第五实施方式参照附图对本发明涉及的控制装置的第五实施方式进行说明。本实施方式涉及的驱动装置I的驱动传递系统的构成和控制装置3的构成基本上与上述的各实施方式相同。另外，本实施方式涉及的特定起步控制的具体的内容虽然与上述第一实施方式类似，但是一部分不同。下面以与上述第一实施方式的区别为中心来说明本实施方式涉及的驱动装置I。另外，没有特别说明的点与上述第一实施方式相同。图9是表示本实施方式涉及的特定起步控制下的车辆各部的动作状态的时序图。如图9所示，在本实施方式涉及的特定起步控制中，在进行特定起步动作时，具有第一控制区域Dl和第二控制区域D2这2个控制区域。并且，在本实施方式涉及的特定起步控制中，在进行特定起步动作时，在其前后依次具有预控制区域DP、第一控制区域D1、第二控制区 域D2和通常控制区域DN这4个控制区域。在本实施方式中，在第一控制区域Dl中，即使车辆6的驾驶员进行了加速器踏板17的踏入操作，在第二转速差ΛΝ2消失，第一离合器Cl成为完全接合状态之前，内燃机控制部31和旋转电机控制部43也与基于车速和加速器开度决定的车辆要求转矩Td无关地分别进行内燃机11和旋转电机12的动作控制。更具体而言，内燃机控制部31和旋转电机控制部43分别进行内燃机11和旋转电机12的动作控制，以便向车轮15传递用于使车辆6缓慢行驶的爬行转矩Ter。即，通过内燃机控制部31与旋转电机控制部43的联动，进行内燃机11和旋转电机12的动作控制，使得内燃机转矩Te (= Tcr + Tg)和旋转电机转矩Tm(=-Tg)的相加值不是与车辆要求转矩Td而是与爬行转矩Tcr相等。另外，在本例中，在车辆6的停止状态下为了使旋转电机12发电而输出的旋转电机转矩Tm ( = - Tg)在特定起步控制中也保持不变地维持在恒定值。S卩，当车辆6的驾驶员进行了加速器踏板17的踏入操作时，对应于此，内燃机转矩Te增大到爬行转矩Tcr中的内燃机11负担的部分。另外，在本实施方式中，在特定起步控制中，旋转电机12接受发电转矩Tg的供给来进行发电，因此“爬行转矩Tcr中的内燃机11负担的部分”与爬行转矩Tcr和发电转矩Tg之和一致(内燃机转矩Te = Tcr + Tg)。另外，内燃机11和输入轴I的转速上升到内燃机11为了输出爬行转矩Tcr中的内燃机11负担的部分所需的转速。在该状态下，输入离合器动作控制部44借助油压控制装置25使对输入离合器CT的供给油压逐渐增大到小于接合边界压力的规定压力，由此使该输入离合器CT成为滑动接合状态。另外，变速机构动作控制部45借助油压控制装置25使对第一离合器Cl的供给油压逐渐增大到完全接合压力，由此使该第一离合器Cl成为完全接合状态。另外，在第一控制区域Dl中，特定起步控制部47对第一离合器Cl是否不再具有第二转速差ΛΝ2 (第二转速差Λ N2成为零)进行监视。第一控制区域Dl被执行到第二转速差Λ Ν2消失为止，当第二转速差Λ Ν2消失时，接着开始第二控制区域D2。另外，在第二控制区域D2中，内燃机转矩Te上升到与基于车辆要求转矩Td决定的内燃机要求转矩对应的值。另外，相应地，内燃机11的转速也上升到该内燃机11为了输出与内燃机要求转矩对应的内燃机转矩Te (= Td +Tg)所需的转速。在该状态下，执行第二控制区域D2，然后执行通常控制区域DN。在本实施方式中，也与上述第一实施方式同样，在进行特定起步动作时，能够在有效抑制第一离合器Cl过热从而有效抑制该第一离合器Cl的耐久性的下降的同时，维持旋转电机12进行发电的状态来使蓄电装置28确保充分的蓄电量，还能够充分地确保用于驱动车辆6的驱动力。另外,在本实施方式中,在第一控制区域Dl中,对内燃机11和旋转电机12进行控制，使得内燃机转矩Te和旋转电机转矩Tm的相加值不是与车辆要求转矩Td而是与爬行转矩Tcr相等，并且，将输入离合器CT的传递转矩容量Tct控制为与爬行转矩Tcr中的内燃机11负担的部分大致相等的值。因此，能够使车辆6适当地缓慢行驶。另外，此时，经由第一离合器Cl向车轮15侧传递的转矩的上限值与被设定为较小值的爬行转矩Tcr相等。因此，能够使根据经由第一离合器Cl传递的转矩的大小与第二转速差ΛΝ2的乘积决定的该第一离合器Cl中的发热量进一步降低。因此，通过执行本实施方式涉及的特定起步控制，能够进一步有效地抑制第一离合器Cl过热的情况，从而更有效地抑制该第一离合器Cl的耐久性的下降。 6.其他的实施方式最后对本发明涉及的控制装置的其他实施方式进行说明。另外，以下各实施方式公开的特征构成并不是仅适用于该实施方式，只要不产生矛盾，也能够与其他实施方式所公开的特征构成组合使用。(I)在上述的各实施方式中，以构成为在车辆6的起步时选择特定起步模式,总是执行特定起步控制的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，构成为在进行特定起步动作时，仅在规定的选择的执行条件成立时才执行特定起步控制也是本发明的优选实施方式之一。作为这样的选择的执行条件，例如能够设定与路面坡度等外部要因相关的条件、与第一离合器Cl的温度等内部要因相关的条件等各种条件。更具体而言，例如能够采用利用车辆6所设置的坡度传感器检测该车辆6停车中的路面的坡度，仅在检测出的路面坡度在规定的基准值(设定坡度阈值)以上的情况下才执行特定起步控制的构成。或者，例如能够采用利用车辆6所设置的温度传感器检测第一离合器Cl的温度，仅在检测的第一离合器Cl的温度在规定的基准值(设定温度阈值)以上的情况下才执行特定起步控制的构成。另外，也可以构成为不是如上述那样实际测量第一离合器Cl的温度，而是例如基于第二转速差ΛΝ2和经由第一离合器Cl传递的转矩的大小来推算第一离合器Cl的温度。或者，也可以采用例如利用车辆6所设置的充电状态检测传感器Se6检测蓄电装置28的蓄电量，仅在检测的蓄电装置28的蓄电量在规定的基准值(设定蓄电量阈值)以下的情况下才执行特定起步控制的构成。在上述情况下，能够构成为当选择的执行条件不成立时，例如在输入离合器CT的释放状态且第一离合器Cl的完全接合状态下利用电动行驶模式使车辆6起步。(2)在上述第二实施方式中，以作为目标转速Nt，设定能够利用油泵24确保包含输入离合器CT和第一离合器Cl在内的全部接合装置所需的供给油压的第一目标转速Ntl的情况为例进行了说明。但是，在上述第三实施方式和上述第四实施方式中，以作为目标转速Nt设定规定的第二目标转速Nt2的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，作为目标转速Nt，能够在高于变速中间轴S的转速且低于输入轴I的转速的范围内，根据驱动装置I或车辆6的特性等设定任意的值。同样，作为在上述第三实施方式中说明的目标转速差△ Nt，只要是能够识别中间轴M的转速和变速中间轴S的转速之间存在转速差的情况的零以上的值，则能够根据驱动装置I或车辆6的特性等设定任意的值。(3)在该情况下，构成为第三控制区域D3中的目标转速Nt至少基于要求发电量来决定也是本发明的优选实施方式之一。在此，要求发电量是旋转电机12进行发电时旋转电机12应该发电的电量的目标值。这样的要求发电量能够构成为例如基于充电状态检测传感器Se6检测的蓄电装置28的蓄电量、是车辆6所具备的辅机类且利用电力驱动的装置(例如，车载用空调的压缩机或灯火类等)的耗电量等来决定。并且，能够构成为基于该要求发电量和为了将旋转电机12的发热量抑制在规定量以下的发电转矩Tg的大小的限制来决定目标转速Nt。此时，也可以构成为还考虑如上述第二实施方式中所说明的那样利用油泵24确保包含输入离合器CT和第一离合器Cl在内的全部接合装置所需的供给油压来决定目标转速Nt。并且,也可以构成为还考虑输入离合器CT和第一离合器Cl的一方或双方的发热量来决定目标转速Nt。 (4)在上述第三实施方式中，以作为规定的目标转速差ANt，设定规定的恒定值的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，例如构成为作为确定为动力传递路径中的第一离合器Cl的下游侧的接合部件、即变速中间轴S的转速的函数(例如，一次函数等)的值设定目标转速差ANt也是本发明的优选实施方式之一。此时，如果设定车速上升到规定速度时目标转速差ANt成为零那样的函数，则与上述第三实施方式不同，在第四控制区域D4之后，不执行第三控制区域D3而是直接执行第二控制区域D2。即，构成为通过设定这样的目标转速差Λ Nt,在特定起步控制中，在其前后依次具有预控制区域DP、第一控制区域D1、第四控制区域D4、第二控制区域D2和通常控制区域DN这5个控制区域也是本发明的优选实施方式之一。(5)在上述的各实施方式中，以构成为在第一离合器Cl和未图示的单向离合器的接合状态下形成的第I速级被形成为车辆6的起步用的起步用变速级,通过特定起步控制的执行使第一离合器Cl的发热量降低的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，例如构成为在变速内所设置的其他摩擦接合装置(例如第二离合器或制动器等)的接合状态下形成的变速级被形成为起步用变速级，通过特定起步控制的执行使第二离合器等的发热量降低也是本发明的优选实施方式之一。此时，第二离合器等相当于本发明的“起步用接合装置”，并且相当于“第二接合装置”。另外，在第二接合装置(起步用接合装置)被设为变速机构13内的制动器的情况下，该制动器的一方的接合部件与驱动装置箱等非旋转部件连结，该一方的接合部件的转速总是为零。(6)在上述的各实施方式中，以在特定起步控制的各控制区域中输出用于使旋转电机12—直发电的恒定的旋转电机转矩Tm (=- Tg)的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，例如构成为在特定起步控制中执行的控制中具有第三控制区域D3时，旋转电机12除了用于发电的旋转电机转矩Tm以外还积极地输出用于促进转速变化的转矩，使得中间轴M的转速较早地与目标转速Nt —致也是本发明的优选实施方式之一。此时，由于第一离合器Cl的第二转速差ΛΝ2能够根据与中间轴M—体旋转的旋转电机12的转速而变化，所以也可以构成为对对第一离合器Cl的供给油压进行控制，使得向输出轴O传递的转矩与车辆要求转矩Td —致。此时，在作为转速差控制区域的第一控制区域Dl中，控制旋转电机12使得成为与规定的目标转速Nt —致的转速，对对输入离合器CT的供给油压进行控制使得第一转速差ΛΝ1成为规定的目标转速差，对对第一离合器Cl的供给油压进行控制使得向输出轴O传递的转矩与车辆要求转矩Td —致，并且，作为用于使内燃机11输出与向旋转电机12提供的发电转矩Tg和车辆要求转矩Td之和一致的转矩的内燃机控制指令的内燃机要求转矩被特定起步控制部47经由要求转矩决定部42输出至内燃机控制部31，按照该内燃机要求转矩来控制内燃机11。另外，在不具有第三控制区域D3的情况下，例如也可以构成为，为了使中间轴M的转速较早地降低从而使第二转速差ΛΝ2尽早地减少，除了用于发电的旋转电机转矩Tm以外，旋转电机12还积极地输出用于促进转速变化的转矩。(7)在上述的各实施方式中，以构成为在第一控制区域Dl中使中间轴M的转速下降的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，能够通过进行控制使得至少中间轴M的转速低于输入轴I的转速，来在该第一控制区域Dl中使第一转速差Λ NI逐渐增大且使第二转速差ΛΝ2逐渐减少。因此，在如上述的各实施方式那样在第一控制区域Dl中输入轴I的转速上升的情况下，构成为在该第一控制区域Dl中进行控制，使得中间 轴M的转速维持恒定值，或者在输入轴I的转速以下的转速的范围内上升也是本发明的优选实施方式之一。(8)在上述的各实施方式中，以在成为控制装置3的控制对象的驱动装置I中，变速机构13所具备的第一离合器Cl被设为“第二接合装置”的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，只要是在中间轴M和输出轴O之间以将它们选择性地驱动连结的方式设置的接合装置即可，例如构成为在旋转电机12和变速机构13之间设置变矩器等流体传动装置的情况下，将该变矩器所具有的锁止离合器作为“第二接合装置”，也是本发明的优选实施方式之一。或者，例如构成为将在中间轴M和输出轴O之间设置的专用的传递离合器作为“第二接合装置”也是本发明的优选实施方式之一。(9)在上述的实施方式中，以构成为内燃机控制单元30具有内燃机控制部31，并且驱动装置控制单元40具有特定起步控制部47等，它们联动来执行特定起步控制的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，构成为上述的各功能部设置于单一的控制单元中来执行特定起步控制也是本发明的优选实施方式之一。或者，例如构成为将进行旋转电机12的动作控制的旋转电机控制单元与驱动装置控制单元40分开设置，内燃机控制单元30、旋转电机控制单元和驱动装置控制单元40联动执行特定起步控制也是本发明的优选实施方式之一。无论在哪一种情况下，都由一个或者二个以上的控制单元构成本发明的“控制装置”。另外，在上述的各实施方式中说明的功能部的分配只是一例，也可以将多个功能部组合，或者将I个功能部进一步拆分。(10)关于其他的构成，本说明书中公开的实施方式的所有点都是例示，本发明的实施方式不限于此。即，只要具备本申请的权利要求书所记载的构成以及与其均等的构成即可，适当地改变权利要求书没有记载的构成的一部分的构成当然也包含在本发明的技术范围内。产业上的利用可能性本发明可以适用于将具备与内燃机驱动连结的输入部件、与旋转电机驱动连结的中间部件、与车轮驱动连结的输出部件、将输入部件和中间部件选择性地驱动连结的第一接合装置、将中间部件和输出部件选择性地驱动连结的第二接合装置的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置。图中符号说明I…车辆用驱动装置；3…控制装置；6…车辆；11···内燃机；12…旋转电机；13···变速机构；15···车轮；24···油泵；30…内燃机控制单元；40…驱动装置控制单元；1…输入轴(输入部件)中间轴(中间部件)；0…输出轴(输出部件)；CT…输入离合器(第一接合装置)；CL···第一离合器(第二接合装置，起步用接合装置)；Tcl···车辆要求转矩(要求驱动力)；Tcr…爬行转矩；Tct…输入离合器的转矩容量；ΛΝ1…第一转速差；ΛΝ2…第二转速 差；ANt…目标转速差；D1···第一控制区域(转速差控制区域);D2…第二控制区域；D3…第三控制区域；D4···第四控制区域。
权利要求
1.一种控制装置，以车辆用驱动装置作为控制对象，该车辆用驱动装置具备与内燃机驱动连结的输入部件、与旋转电机驱动连结的中间部件、与车轮驱动连结的输出部件、将上述输入部件和上述中间部件选择性地驱动连结的第一接合装置、将上述中间部件和上述输出部件选择性地驱动连结的第二接合装置，该控制装置的特征在于， 将上述第一接合装置的两侧的接合部件的转速差作为第一转速差，并且将上述第二接合装置的两侧的接合部件的转速差作为第二转速差， 在上述第一接合装置不具有第一转速差的状态下由上述旋转电机进行发电、并且自上述第二接合装置不传递驱动力的状态起维持上述旋转电机进行发电的状态来使车辆起步的特定起步控制下执行的控制中， 具有转速差控制区域，该转速差控制区域使上述第一接合装置从不具有第一转速差而传递驱动力的状态转移到具有第一转速差的同时传递驱动力的状态，并且使上述第二接合装置从不传递驱动力的状态转移到具有第二转速差的同时传递驱动力的状态。
2.根据权利要求I所述的控制装置，其特征在于， 将上述转速差控制区域作为第一控制区域，在该第一控制区域之后具有第二控制区域，在该第二控制区域中，在上述第二接合装置不具有第二转速差的状态下，伴随着上述输出部件的转速的上升，使上述第一接合装置从具有第一转速差的同时传递驱动力的状态转移到不具有第一转速差而传递驱动力的状态。
3.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于， 在上述第一控制区域和上述第二控制区域之间还具有第三控制区域，在该第三控制区域中，在上述输出部件的转速上升的状态下，将上述中间部件的转速维持在规定值来使第二转速差逐渐减少。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于， 该控制装置具备油泵，该油泵与上述中间部件驱动连结，在动作状态下产生对上述第一接合装置和上述第二接合装置供给的供给油压， 在上述第三控制区域中对上述旋转电机进行控制，以使得上述中间部件的转速成为能够利用上述油泵确保上述第一接合装置和上述第二接合装置的双方所需要的供给油压的转速。
5.根据权利要求3或4所述的控制装置，其特征在于， 在上述第一控制区域和上述第三控制区域之间还具有第四控制区域，在该第四控制区域中，在上述输出部件的转速上升的状态下，根据该输出部件的转速的上升使上述中间部件的转速上升，并且使第二转速差维持在规定的目标转速差。
6.根据权利要求I或2所述的控制装置，其特征在于， 在上述转速差控制区域中，使上述第二接合装置从不传递驱动力的状态经由具有第二转速差的同时传递驱动力的状态，进而转移到不具有第二转速差而传递驱动力的状态。
7.根据权利要求I至6中任意一项所述的控制装置，其特征在于， 对上述第一接合装置的供给油压进行控制，以使得第一转速差成为规定的大小， 对上述旋转电机进行控制，以使得其转速成为与基于要求发电量决定的目标转速一致的转速， 对上述第二接合装置的供给油压进行控制，以使得向上述输出部件传递的转矩与用于驱动车辆所需的要求驱动力一致， 具有向内燃机控制部输出内燃机控制指令的控制区域，该内燃机控制指令用于使上述内燃机输出如下的转矩，该转矩是与为了发出上述要求发电量而向上述旋转电机提供的发电转矩和上述要求驱动力之和一致的转矩。
8.根据权利要求I至7中任意一项所述的控制装置，其特征在于， 在上述特定起步控制中，对上述第二接合装置的供给油压进行控制，以使得第一转速差和第二转速差以所希望的方式变化。
9.根据权利要求I至8中任意一项所述的控制装置，其特征在于， 进行上述内燃机和上述旋转电机的动作控制，以便向上述车轮传递与用于使车辆行驶的要求驱动力对应的驱动转矩，并且对上述第一接合装置的供给油压进行控制，以使在该内燃机输出上述驱动转矩中的上述内燃机的负担量的状态下将上述输入部件的转速维持 在规定转速。
10.根据权利要求I至8中任意一项所述的控制装置，其特征在于， 进行上述内燃机和上述旋转电机的动作控制，以便向上述车轮传递与用于使车辆行驶的要求驱动力对应的驱动转矩，并且对上述第一接合装置的供给油压进行控制，以使上述第一接合装置的传递转矩容量成为上述驱动转矩中的与上述内燃机的负担量相当的值。
11.根据权利要求10所述的控制装置，其特征在于， 进行上述内燃机和上述旋转电机的动作控制，以便向上述车轮传递用于使车辆爬行行驶的爬行转矩，并且对上述第一接合装置的供给油压进行控制，以使上述第一接合装置的传递转矩容量成为上述爬行转矩中的与上述内燃机的负担量相当的值。
12.根据权利要求I至11中任意一项所述的控制装置，其特征在于， 该控制装置的控制对象为在上述中间部件和上述输出部件之间具备变速机构的上述车辆用驱动装置，该变速机构具有多个接合装置，该多个接合装置中包含在接合状态下形成起步用变速级的起步用接合装置，在该车辆用驱动装置中，上述起步用接合装置为上述第二接合装置。
全文摘要
本发明实现一种能够在抑制第二接合装置的耐久性的下降的同时，自停车中进行发电的状态起使车辆维持该发电状态起步的控制装置。该控制装置将车辆用驱动装置作为控制对象，该车辆用驱动装置具备与内燃机驱动连结的输入部件(I)、与旋转电机驱动连结的中间部件(M)、与车轮驱动连结的输出部件(O)、在输入部件(I)和中间部件(M)之间设置的第一接合装置(CT)、在中间部件(M)和输出部件(O)之间设置的第二接合装置(C1)。在特定起步控制、即在第一接合装置的直接连结接合状态下由旋转电机进行发电，并且自第二接合装置的释放状态起维持旋转电机进行发电的状态不变地使车辆起步的处理中所执行的控制中具有转速差控制区域，该转速差控制区域使第一接合装置从直接连结接合状态转移到滑动接合状态，并且使第二接合装置从释放状态转移到滑动接合状态。
文档编号B60L11/14GK102725163SQ20118000729
公开日2012年10月10日 申请日期2011年3月30日 优先权日2010年3月31日
发明者小林靖彦 申请人:爱信艾达株式会社