专利名称：车辆空气调节器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于通过使用发动机冷却剂作为热源加热要被吹送到车辆的内部中的空气的车辆空气调节器。
背景技术：
混合动力汽车已经已知被设计成从发动机(内燃机)以及从行进用电动马达获得的驱动力以行进。专利文献I公开一种应用到这种混合车辆的车辆空气调节器。在以上专利文献I中公开的空气调节器被设计成在用于加热车辆内部的加热操作期间使用用于冷却发动机的冷却剂作为热源加热要被吹送到车辆内部中的空气。这种类型的混合动力汽车即使在车辆的停止或行进时有时也会使发动机停止以提高车辆的燃料效率。在这种情况下，当车辆空气调节器执行车辆内部的加热时，冷却剂的温度没有增加到用于热源进行加热的充分温度。在以上专利文献I中公开的车辆空气调节器中，即使在不需要发动机运转以输出行进驱动力的行进条件下，当冷却剂的温度没有增加到用于热源进行加热的充分水平时，发动机的运转询问信号被输出到驱动力控制器以增加冷却剂的温度达到用于热源进行加热的充分水平。现有技术文献专利文献专利文献1:日本未审查专利公开第2008-174042号近年来的双动力型汽车包括所谓的插电式混合动力车辆，当车辆停止时，所述车辆可以使用外部电源(工业电源)给安装在车辆上的电池充电。这种插电式混合动力车辆以当车辆停止时通过外部热源给电池充电的方式操作。当剩余的电池水平等于或大于用于行进的预定参考剩余水平时，类似于车辆的启动，混合动力车辆在用于主要从行进用的电动马达获得行进的驱动力的EV操作模式下操作。当剩余的电池水平低于用于行进的参考剩余水平时，混合动力车辆在用于主要从发动机获得行进的驱动力的HV操作模式下操作。更具体地，EV操作模式是其中车辆通过主要从行进用电动马达输出的驱动力来行进并且当车辆上的行进载荷变高时发动机运转以协助行进用电动马达的操作模式。因此，在EV操作模式中，从行进用电动马达输出的驱动力与从发动机输出的驱动力的比值变大。相反，HV操作模式是其中车辆通过主要从发动机输出的驱动力行进并且当车辆上的行进载荷变高时行进用电动马达运转以协助发动机的操作模式。因此，在HV操作模式中，上述驱动力比值变小。
当专利文献I中公开的车辆空气调节器被应用于插电式混合动力车辆时，在EV操作模式中，发动机旨在运转以增加冷却剂的温度达到用于热源进行加热的充分水平。然而，在EV操作模式中，驱动力比值本身较大使得来自发动机的输出较小，因此在一些情况下不能使冷却剂的温度增加达到用于热源进行加热的充分水平。因此，即使当上述专利文献I中公开的车辆空气调节器应用到插电式混合动力车辆时，吹送到车辆内部中的空气也不能被充分加热，并因此难以获得充分的加热操作。
发明内容
考虑到以上点，本发明的目的是获得在从内燃机输出的驱动力大于来自行进用电动马达输出的驱动力的操作模式下要被应用到插电式混合动力车辆的车辆空气调节器的充分加热操作。根据本发明的一方面的空气调节器应用到包括作为用于输出车辆行进用的驱动力的驱动源的行进用电动马达和内燃机的车辆。进一步地，空气调节器应用到具有作为用于车辆的操作模式的第一操作模式和第二操作模式的车辆，其中在所述第一操作模式中，从内燃机输出的内燃机侧驱动力大于从行进用电动马达输出的马达侧驱动力，在所述第二操作模式中，马达侧驱动力大于内燃机侧驱动力。车辆空气调节器包括:加热器，所述加热器用于使用内燃机的冷却剂作为热源加热要被吹送到车辆内部中的空气；和请求信号输出装置，在车辆内部的加热操作期间，所述请求信号输出装置将用于增加内燃机的转数的请求信号输出给用于控制内燃机的操作的驱动力控制器。请求信号输出装置将使在第二操作模式中增加的转数高于在第一操作模式中增加的转数的信号作为请求信号输出。通过这种结构，虽然在第二操作模式中，马达侧驱动力大于内燃机侧驱动力并且在车辆内部的加热操作中冷却剂温度较少会增加，但是请求信号输出装置使在第二操作模式中增加的转数高于在第一操作模式中增加的转数的请求信号输出。因此，即使在第二操作模式中，冷却剂温度可以增加达到加热用热源的充分水平。因此，吹送到车辆内部中的空气可以被加热器充分加热，从而可以实现车辆内部的充分加热。例如，车辆空气调节器还可以包括用于检测车辆的外部空气温度的外部空气温度检测装置。此外，请求信号输出装置可以将使转数随着外部空气温度的降低而增加的信号作为请求信号输出。当需要高加热能力时，例如，在低外部空气温度时，加热器可以显示高加热能力。此外，当外部空气温度相对较高时，可以减小转速的增加以实现内燃机的节能。车辆空气调节器还可以包括目标温度设定部，所述目标温度设定部用于通过乘客的操作设定车辆内部的目标温度。此外，请求信号输出装置可以将使内燃机的转数随着目标温度的增加而增加的信号作为请求信号输出。在这种情况下，当乘客需要高的车辆内部温度时，加热器可以显示高加热能力。当乘客需要相对较低的车辆内部温度时，可以减小转数的增加以实现内燃机的节能。车辆空气调节器还可以包括增加车辆内部的至少一部分的温度的辅助加热器。此夕卜，请求信号输出装置将当辅助加热器正在操作时与当辅助加热器没有操作时相比较增加转数的信号作为请求信号输出。在这种情况下，当需要高加热能力时，例如，当通过辅助加热器促进乘客的温暖感觉时，加热器可以显示高加热能力。车辆空气调节器还可以包括节能请求装置，所述节能请求装置用于通过乘客的操作输出用于请求车辆内部的空气调节所需的电力的节能的节能请求信号。此外，请求信号输出装置可以将使当打开节能请求装置时与当没有打开节能请求装置时相比较减小转数的信号作为所述请求信号输出。当乘客要求节能时，空气调节器可以实现内燃机的节能。非常期望节能的乘客不会对加热能力的稍微下降感觉到不舒服。根据本发明的另一方面的车辆空气调节器应用到包括作为用于输出车辆行进用的驱动力的驱动源的行进用电动马达和内燃机的车辆。此外，车辆空气调节器应用到具有作为用于车辆的操作模式的第一操作模式和第二操作模式的车辆，其中在所述第一操作模式中，从内燃机输出的内燃机侧驱动力大于从行进用电动马达输出的马达侧驱动力，在所述第二操作模式中，马达侧驱动力大于内燃机侧驱动力。车辆空气调节器包括:加热器，所述加热器用于使用内燃机的冷却剂作为热源加热要被吹送到车辆内部中的空气；和请求信号输出装置，当在第二操作模式下执行车辆内部的加热操作时，所述请求信号输出装置将用于减小内燃机侧驱动力与马达侧驱动力的驱动力的比值的请求信号输出给用于控制内燃机和行进用电动马达的操作的驱动力控制器。通过这种结构，当执行车辆内部的加热操作时，请求信号输出装置输出在其中驱动力比值小且冷却剂温度较少会增加的第二操作模式中与在第一操作模式中相比较减小驱动力比值的请求信号。此时，为了不改变行进用驱动力，驱动力控制器增加内燃机侧驱动力，使得即使在第二操作模式中，冷却剂温度也可以增加到热源进行加热的充分水平。因此，加热器可以充分地加热吹送到车辆内部中的空气，从而可以实现车辆内部的充分加热。车辆空气调节器还可以包括用于检测外部空气温度的外部空气温度检测装置。此夕卜，请求信号输出装置可以将使驱动力比值随着外部空气温度的降低而减小的信号作为请求信号输出。在这种情况下，因为马达侧驱动力减小，因此驱动力控制器可以增加内燃机侧驱动力。因此，当需要高加热能力时，例如，在低外部空气温度时，加热器可以充分地显示高加热能力。当外部空气温度相对较高时，可以降低驱动力比值的减小，并从而实现内燃机的f倉泛。车辆空气调节器还可以包括目标温度设定部，所述目标温度设定部用于通过乘客的操作设定车辆内部的目标温度。此外，请求信号输出装置可以将使驱动力比值随着目标温度的增加而减小的信号作为请求信号输出。在这种情况下，马达侧驱动力可以增加，因此驱动力控制器可以增加内燃机侧驱动力。因此，当乘客要求高温度的车辆内部时，加热器可以显示高加热能力。当外部空气温度相对较低时，可以实现内燃机的节能。车辆空气调节器还可以包括增加车辆内部的至少一部分的温度的辅助加热器。此夕卜，请求信号输出装置可以将当辅助加热器正在操作时与当辅助加热器没有操作时相比较减小驱动力比值的信号作为请求信号输出。因此，驱动力控制器增加内燃机侧驱动力。当要求高加热能力时，例如，当辅助加热器促进乘客的温暖感觉时，加热器可以显示高加热能力。车辆空气调节器还可以包括节能请求装置，所述节能请求装置通过乘客的操作输出用于请求车辆内部的空气调节所需的电力的节能的节能请求信号。此外，请求信号输出装置可以将使当输出节能请求信号时与当没有输出节能请求信号时相比较增加驱动力比值的信号作为所述请求信号输出。因此，驱动力控制器不能增加内燃机侧驱动力。因此，当乘客要求节能时，可以实现内燃机的节能。此外，非常期望节能的乘客不会对加热能力的稍微下降感觉到不舒服。根据本发明的有一个方面的空气调节器应用到包括作为用于输出车辆行进用的驱动力的驱动源的行进用电动马达和内燃机的车辆。车辆空气调节器应用到具有作为用于车辆的操作模式的第一操作模式和第二操作模式的车辆，其中在所述第一操作模式中，从内燃机输出的内燃机侧驱动力大于从行进用电动马达输出的马达侧驱动力，在所述第二操作模式中，马达侧驱动力大于内燃机侧驱动力。车辆空气调节器包括:加热器，所述加热器使用内燃机的冷却剂作为热源加热要被吹送到车辆内部中的空气；和请求信号输出装置，所述请求信号输出装置输出用于当在第二操作模式下加热车辆内部期间满足预定条件时请求驱动力控制器将操作切换到第一操作模式的请求信号。驱动力控制器适于控制内燃机和行进用电动马达的操作。因此，当在车辆内部的加热操作中满足预定条件时，请求信号输出装置使用于控制内燃机和行进用电动马达的操作的驱动力控制器执行到其中内燃机侧驱动力大于马达侧驱动力的第一操作模式的切换，使得冷却剂温度可以增加达到热源进行加热的充分水平。因此，吹送到车辆内部中的空气可以被加热器充分加热，从而可以实现车辆内部的充分加热。预定条件是其中对于车辆空气调节器来说需要高加热能力的条件。例如，车辆空气调节器还可以包括应用检测外部空气温度的外部空气温度检测装置。此外，当外部空气温度等于或小于预定参考外部空气温度时可以确定满足所述预定条件。可选地，车辆空气调节器还可以包括目标温度设定部，所述目标温度设定部用于通过乘客的操作设定车辆内部的目标温度。此外，当目标温度等于或大于预定参考目标温度时可以确定满足所述预定条件。可选地，车辆空气调节器还可以包括增加车辆内部的至少一部分的温度的辅助加热器。此外，当辅助加热器正在操作时可以确定满足所述预定条件。另外，车辆空气调节器还可以包括节能请求装置，所述节能请求装置通过乘客的操作输出用于请求车辆内部的空气调节所需的电力的节能的节能请求信号。当节能请求装置不要求节能请求时可以确定满足所述预定条件。所述预定条件可以是对于车辆空气调节器来说要求高防起雾能力的条件。例如，车辆空气调节器还可以包括用于检测车辆的挡风玻璃附近的湿度的湿度检测装置。此外，当由湿度检测装置检测到的湿度等于或大于预定参考湿度时可以确定满足所述预定条件。可选地，车辆空气调节器还可以包括空气出口模式切换部，所述空气出口模式切换部用于通过改变从多个空气出口吹出的空气的体积在所述空气出口之间的比值来在所述多个空气出口模式之间进行切换，且所述空气出口至少包括用于将空气朝向车辆的挡风玻璃吹送的除霜空气出口。此外，当空气出口模式切换部执行到用于从除霜空气出口吹出空气的除霜模式的切换时可以确定满足所述预定条件。例如，辅助加热器可以是用于增加乘客所座的座椅的温度的座椅加热器或加热车辆的挡风玻璃的挡风玻璃加热装置。
图1是根据第一实施例的车辆空气调节器的整个结构图2是显示第一实施例的车辆空气调节器的电动控制器的方框图；图3是第一实施例的PTC加热器的电路图；图4是显示由第一实施例的车辆空气调节器执行的控制过程的流程图；图5是显示由第一实施例的车辆空气调节器执行的控制过程的一部分的流程图；图6是显示由第一实施例的车辆空气调节器执行的控制过程的另一部分的流程图；图7是显示由第一实施例的车辆空气调节器执行的控制过程的另一部分的流程图；图8是显示由第一实施例的车辆空气调节器执行的控制过程的另一部分的流程图；图9是显示第一实施例的操作方式的确定的图；图10是显示由第二实施例的车辆空气调节器执行的控制过程的流程图；图11是显示由第二实施例的车辆空气调节器执行的控制过程的另一部分的流程图；图12是显示由第三实施例的车辆空气调节器执行的控制过程的一部分的流程图；以及图13是显示由第四实施例的车辆空气调节器执行的控制过程的一部分的流程图。
具体实施例方式第一实施例以下参照图1-9描述本发明的第一实施例。图1显示了本实施例中的车辆空气调节器I的整个结构图。图2显示了车辆空气调节器I的电动控制器的方框图。在本实施例中，车辆空气调节器I被用到从内燃机(发动机)EG和行进用电动马达获得驱动力的混合动力车辆。本实施例中的混合动力车辆由插电式混合动力车辆构成，其中当所述混合动力车辆停止时，所述车辆可以通过从外部电源(工业电源)供应的电力给电池81充电。在插电式混合动力车辆停止而没有启动车辆之前，所述车辆通过来自外部电源的电力给电池81充电。当电池81的剩余蓄电水平SOC等于或大于用于行进的预定参考剩余水平时，例如，在车辆启动时，车辆被切换到通过使用主要来自行进用电动马达的驱动力使车辆行进的操作模式。所述操作模式以下被称为EV操作模式。在本实施例中，EV操作模式对应于第二操作模式。当电池81的剩余蓄电水平SOC低于在车辆行进时用于行进的参考剩余水平时，车辆被切换到用于通过使用主要来自发动机EG的驱动力使车辆行进的另一个操作模式。该操作模式以下被称为HV操作模式。在本实施例中，HV操作模式对应于第一操作模式。更具体地，EV操作模式是其中车辆通过主要从行进用电动马达输出的驱动力来行进的操作模式。当车辆上的行进载荷变高时，发动机EG运转以协助行进用电动马达。SP，EV操作模式是其中从行进用电动马达输出的用于行进的驱动力(马达侧驱动力)变得大于从发动机EG输出的用于行进的驱动力(内燃机侧驱动力)。
换句话说，EV操作模式可以被限定为其中马达侧驱动力与内燃机侧驱动力的比值(马达侧驱动力/内燃机侧驱动力)大于至少0.5的操作模式。相反，HV操作模式是其中车辆通过主要从发动机EG输出的驱动力来行进的操作模式。当车辆上的行进载荷变高时，行进用电动马达运转以协助发动机EG。S卩，HV操作模式是其中从内燃机侧驱动力变得大于马达侧驱动力的操作模式。换句话说，HV操作模式可以被限定为其中驱动力比值值(马达侧驱动力/内燃机侧驱动力)可以小于至少0.5的操作模式。本实施例的插电式混合动力车辆在EV操作模式与HV操作模式之间执行切换，从而与仅从发动机EG可以获得用于行进的驱动力的一般车辆相比较能够抑制发动机EG的燃料消耗，从而使得车辆的燃料效率提高。EV操作模式与HV操作模式之间的切换以及驱动力比值的控制由随后所述的驱动力控制器70来执行。从发动机EG输出的驱动力不仅用于使车辆行进，而且还用于使发电机80运行。由发电机80产生的电力和从外部电源供应的电力可以被存储在电池81中。除了行进用电动马达之外，存储在电池81中的电力还可以被供应给各种类型的车载装置，包括形成车辆空气调节器I的电气装置。接下来描述本实施例的车辆空气调节器I的详细结构。本实施例的车辆空气调节器I包括图1所示的制冷循环10、室内空气调节单元30、图2所示的空气调节控制器50、座椅空气调节器90等。室内空气调节单元30设置在车厢的最前部处的仪表板(仪表盘)的内侧，并且将鼓风机32、蒸发器15、加热器芯36、PTC加热器37等容纳在形成单元30的外壳的壳体31中。壳体31形成吹送到车辆内部中的空气的空气通道并由具有适当弹性和极好强度的树脂(例如，聚丙烯)形成。内部/外部空气切换箱20作为用于在内部空气(室内空气)与外部空气(室外空气)之间进行切换的内部/外部空气切换装置在壳体31内部设置在气流的最上游侧。更具体地，内部/外部空气切换箱20设有用于将内部空气引入到壳体31中的内部空气入口 21和用于将外部空气引入到壳体31中的外部空气入口 22。内部/外部空气切换门23设置在内部/外部空气切换箱20的内部。切换门连续调节内部空气入口 21和外部空气入口 22的开口面积以从而改变被引入到壳体31中的内部空气的体积与外部空气的体积的比值。内部/外部空气切换门23用作用于在抽吸端口模式之间进行切换以改变被引入到壳体31中的内部空气的体积与外部空气的体积的比值的空气体积比值改变装置。更具体地，内部/外部空气切换门23由用于内部/外部空气切换门23的电致动器62驱动。电致动器62使其操作由从随后所述的空气调节控制器50输出的控制信号控制。抽吸端口模式包括用于通过完全打开内部空气入口 21且完全关闭外部空气入口22而将内部空气引入到壳体31中的内部空气模式、用于通过完全关闭内部空气入口 21且完全打开外部空气入口 22而将外部空气引入到壳体31中的外部空气模式和用于通过在内部空气模式与外部空气模式之间连续调节内部空气入口 21与外部空气入口 22的开口面积而连续改变内部空气与外部空气的引入的比值的内部/外部空气混合模式。吹风机(鼓风机)32设置在内部/外部空气切换箱20的气流的下游侧，并用作用于将经由内部/外部空气切换箱20吸入的空气吹送到车辆内部中的吹送装置。鼓风机32是通过利用电动马达驱动离心多叶风扇(西洛克风扇)的电动鼓风机。鼓风机32使其转数(空气的体积)由从空气调节控制器50输出的控制电压控制。电动马达用作鼓风机32的吹送容量改变装置。蒸发器15设置在鼓风机32的气流的下游侧。蒸发器15用作冷却用热交换器，所述热交换器在流动通过所述热交换器的制冷剂与来自鼓风机32的空气之间交换热量从而冷却所述空气。具体地，蒸发器15与压缩机11、冷凝器12、气液分离器13和膨胀阀14 一起形成蒸气压缩制冷循环10。压缩机11定位在发动机室中，并在制冷循环10中吸入、压缩和排出制冷剂。压缩机是通过利用电动马达Ilb以固定排放能力驱动固定排量压缩机构Ila的电动压缩机。电动马达Ilb是AC马达，所述AC马达的操作(转数)由从换流器61输出的AC电压控制。换流器61响应于从随后所述的空气调节控制器50输出的控制信号以一定频率输出AC电压。通过对转数的控制，压缩机11的制冷剂排放能力被改变。因此，电动马达Ilb用作压缩机11的排放能力改变装置。冷凝器12是室外热交换器，所述室外热交换器设置在阀盖中并用于通过在流动通过所述室外热交换器的制冷剂与从作为室外鼓风机的鼓风扇12a吹送的室外空气(外部空气)之间交换热量冷凝从压缩机11排放的制冷剂。鼓风扇12a是其运行比或转数(空气的体积)由从空气调节控制器50输出的控制电压控制的电动鼓风机。气液分离器13是将被冷凝器12冷凝的制冷剂分离成液相和气相以将过多的制冷剂储存在里面并仅允许分离后的液相制冷剂朝向下游侧流动的接收器。膨胀阀14是用于减压和膨胀从气液分离器13流动的液相制冷剂的减压装置。蒸发器15是用于蒸发被膨胀阀14减压和膨胀的制冷剂以显示对制冷剂的热吸收效果的室内热交换器。因此，蒸发器15用作冷却空气的冷却用热交换器。在壳体31中，用于流动已经通过蒸发器15的空气的、包括用于加热的冷空气通道33和冷空气旁通通道34的空气通道和用于混合从通道33和34流动的空气的混合空间35形成在蒸发器15的气流的下游侧。用于加热已经通过蒸发器15的空气的加热器芯体36和PTC加热器37朝向空气的流动方向依此顺序设置在加热用冷空气通道33中。加热器芯体36是在用于冷却发动机EG的发动机冷却剂(以下简称为“冷却剂”)与通过蒸发器15的空气之间交换热量从而加热已经通过蒸发器15的空气的加热用热交换器。具体地，加热器芯体36和发动机EG通过冷却剂管连接在一起从而形成用于使冷却剂在加热器芯体36与发动机EG之间循环的冷却剂回路40。冷却剂回路40设有用于使冷却剂循环的冷却剂泵40a。冷却剂泵40a是其转数(循环冷却剂的流量)由从空气调节控制器50输出的控制电压控制的电动水泵。PTC加热器37是具有PTC元件(正特征热敏电阻器)的电加热器，并用作用于通过将电力供应给PTC元件而产生的热量加热通过加热器芯体36的空气的辅助加热器。操作本实施例的PTC加热器37所需的电力消耗小于操作制冷循环10的压缩机11所需的电力消耗。更具体地，如图3所示，PTC加热器37由多个(在本实施例中为三个)PTC加热器37a、37b和37c构成。图3显示了在本实施例中的PTC加热器37的电连接的电路图。如图3所示，每一个PTC加热器37a、37b和37c的正侧连接到电池81侧，而每一个PTC加热器37a、37b和37c的负侧通过包括在PTC加热器37a、37b和37c中的开关元件SffU SW2和SW3中的每一个接地。各个开关元件SW1、SW2和SW3在包括在PTC加热器37a、37b和37c中的PTC元件h1、h2和h3中的每一个的通电状态(打开状态)与非通电状态(关闭状态)之间进行切换。各个开关元件SWl、SW2和SW3的操作由从空气调节控制器50输出的控制信号独立控制。因此，空气调节控制器50独立地在开关元件SW1、SW2和SW3中的每一个的通电与非通电之间进行切换以在PTC加热器37a、37b和37c之间执行切换，从而显示相应的PTC加热器在通电状态下的加热能力，因此空气调节控制器50可以改变整个PTC加热器37的加热能力。冷空气旁通通道34是用于将已经通过蒸发器15的空气引导向混合空间35而不允许空气通过加热器芯体36和PTC加热器37的空气通道。因此，在混合空间35中混合的空气的温度根据通过加热用冷却通道33的空气的体积与通过冷空气旁通通道34的空气的体积的比值而改变。在本实施例中，空气混合门39设置在蒸发器15的气流的下游侧且在加热用冷空气通道33和冷空气旁通通道34的入口侧。空气混合门39适于连续改变进入加热用冷空气通道33中的冷空气的体积与进入冷空气旁通通道34中的冷空气的体积的比值。因此，空气混合门39用作用于调节混合空间35中的空气的温度(吹送到车辆内部中的空气的温度)的温度调节装置。更具体地，空气混合门39由用于空气混合门的电致动器63驱动。电致动器63使其操作由从空气调节控制器50输出的控制信号控制。用于将温度被调节的空气从混合空间35吹送到作为要被调节的感兴趣空间的车辆内部中的空气出口 24-26设置在壳体31中流动的空气的最下游侧。具体地，空气出口24-26包括面部空气出口 24、脚部空气出口 25和除霜空气出口 26，其中调节空气从所述面部空气出口 24被吹向车厢中的乘客的上身，调节空气从所述脚部空气出口 25被吹向乘客的脚，调节空气从所述除霜空气出口 26被吹向车辆的前挡风玻璃的内侧。面部空气出口 24、脚部空气出口 25和除霜空气出口 26在其气流的相应上游侧分别具有用于调节面部空气出口 24的开口面积的面部门24a、用于调节脚部空气出口 25的开口面积的脚部门25a和用于调节除霜空气出口 26的开口面积的除霜门26a。面部门24a、脚部门25a和除霜门26a用作用于在空气出口模式之间进行切换的空气出口模式切换部，并通过连杆机构(未示出)联接到用于驱动空气出口模式门的电致动器64并通过所述电致动器64旋转。电致动器64也使其操作由从空气调节控制器50输出的控制信号控制。空气出口模式包括用于通过完全打开面部空气出口 24从面部空气出口 24朝向车厢中的乘客的上半身吹出空气的面部模式和通过打开面部空气出口 24和脚部空气出口 26两者朝向车厢中的乘客的上半身和脚部吹出空气的双模式。空气出口模式也包括通过完全打开脚部空气出口 25且稍微打开除霜空气出口 26主要从脚部空气出口 25吹出空气的脚部模式和用于通过打开脚部空气出口 25和除霜空气出口 26达到相同的程度而从脚部空气出口 25和除霜空气出口 26两者吹出空气的脚部除霜模式。
进一步地，随后要被描述的操作面板60的开关还可以通过乘客手动操作以完全打开除霜空气出口，从而使空气调节器进入用于将空气从除霜空气出口吹送到车辆的前挡风玻璃的内表面的除霜模式。本实施例的车辆空气调节器I包括电动除雾器(未示出)。电动除雾器是设置在车厢中的挡风玻璃内部或表面上的加热丝，并用作用于通过加热挡风玻璃而对挡风玻璃进行防雾或除霜的挡风玻璃加热装置。电动除雾器也使其操作可由从空气调节控制器50输出的控制信号控制。进一步地，本实施例的车辆空气调节器I包括用作用于增加乘客所座的座椅的表面的温度的辅助加热器的座椅空气调节器90。具体地，座椅空气调节器90由嵌入在座椅的表面中的加热丝构成，并因此是用于通过被供应有电力而产生热量的座椅加热器。当从室内空气调节单元10的空气出口 24-26吹送的调节空气对于乘客来说不能使车辆内部充分暖和时，座椅空气调节器90工作以补偿不充分的加热。座椅空气调节器90使其操作由从空气调节控制器50输出的控制信号控制。在操作中，座椅空气调节器90被控制成使得座椅的表面的温度增加到大约40°C。接下来，参照图2描述本实施例的电控制器。空气调节控制器50和驱动力控制器70每一个都由诸如CPU、R0M和RAM的公知微型计算机及其外围电路构成，并根据存储在ROM中的空气调节控制程序执行各种类型的计算和处理以从而控制连接到输出侧的每一个部件的操作。驱动力控制器70的输出侧连接到用于将AC电流供应给发动机EG和行进用电动马达的各种部件的、用于行进等的变换器。发动机的各种部件具体地包括用于起动发动机EG的起动器和用于燃油喷射阀(喷射器)的驱动电路(两者都未示出)，其中所述燃油喷射阀用于将燃料燃料供应给发动机EG。用于控制发动机的一组各种传感器联接到驱动力控制器70的输入侧。传感器包括用于检测电池81的端子-端子电压VB的电压表、用于检测流入到电池81中的电流ABin或从电池81流出的电流ABiout的电流表、用于检测加速器开度Acc的加速器开度传感器、用于检测发动机的转数Ne的发动机转速传感器以及用于检测车辆速度Vv的车速传感器(所有传感器在图中都未示出)。各种部件连接到空气调节控制器50的输出侧。所述部件包括鼓风机32、用于压缩机11的电动马达Ilb的变换器61、鼓风扇12a、各种电致动器62、63和64、第一至第三PTC加热器37a、37b和37c、冷却剂泵40a、座椅空气调节器90等。用于控制空气调节的另一组各种传感器联接到空气调节控制器50的输入侧。传感器包括用于检测车辆内部的温度Tr的内部空气传感器51、用于检测外部空气的温度Tam的外部空气传感器52(外部空气温度检测装置)和用于检测车辆内部中的太阳辐射的量Ts的太阳辐射传感器53。传感器还包括用于检测从压缩机11排出的制冷剂的温度Td的排出温度传感器54(排出温度检测装置)、用于检测从压缩机11排出的制冷剂的压力Pd的排出压力传感器55 (排出压力检测装置)和用于检测从蒸发器15吹送的空气的温度TE (蒸发器温度)的蒸发器温度传感器56 (蒸发器温度检测装置)。传感器还包括用于检测从发动机EG流出的冷却剂的冷却剂温度Tw的冷却剂温度Tw传感器58、用作湿度检测装置的用于检测车辆内部中的挡风玻璃附近的空气湿度的湿度传感器、用于检测车辆内部中的挡风玻璃附近的空气的温度的近挡风玻璃空气温度传感器和用于检测挡风玻璃的表面的温度的挡风玻璃表面温度传感器。本实施例的蒸发器温度传感器56具体地检测蒸发器15的热交换翅片的温度。温度检测装置可以作为蒸发器温度传感器56被设置成用于检测蒸发器15的任意其它部分的温度。可选地，可以采用另一个温度检测装置以直接检测流动通过蒸发器15的制冷剂本身的温度。来自湿度传感器、近挡风玻璃空气温度传感器和挡风玻璃表面温度传感器的检测值用于计算挡风玻璃的表面的相对湿度RHW。操作信号被从设置在位于车辆内部的前面的仪表板附近的操作面板60中的各种空气调节操作开关输入到空气调节控制器50的输入侧。具体地，设置在操作面板60中的各种空气调节操作开关包括车辆空气调节器I的操作开关、自动开关、用于操作模式的选择器开关、用于空气排出模式的另一个选择器开关、鼓风机32的空气体积设置开关、车辆内部温度设置开关、经济开关、和用于显示车辆空气调节器I的当前运行状态的显示器。自动开关用作用于通过乘客的操作设置或重置车辆空气调节器I的自动控制的自动控制设定部。车辆内部温度设定开关用作用于通过乘客的操作设定车辆内部的目标温度Tset的目标温度设定部。经济开关用作用于通过乘客输出请求车辆内部的空气调节所需的功率的节能的节能请求信号的节能要求装置。通过打开经济开关，用于降低协助行进用电动马达的发动机EG的工作频率的信号在EV操作模式被输出到驱动力控制器70。空气调节控制器50和驱动力控制器70电连接在一起并且可以彼此通信。因此，根据输入到一个控制器的检测信号或操作信号，其输出侧连接到另一个控制器的每一个部件的操作也可以被控制。例如，当空气调节控制器50将发动机EG的请求信号输出给驱动力控制器70时，发动机EG可以被操作，或者发动机EG的转数可以改变。空气调节控制器50和驱动力控制器包括用于控制连接到控制器的输出侧的期望控制的部件的一体化控制装置。用于控制期望控制的部件的操作的结构(硬件和软件)用作用于控制期望控制的部件的操作的控制装置。例如，空气调节控制器50的部件用作通过控制从连接到压缩机11的电动马达Ilb的换流器61输出的AC电压的频率来控制压缩机11的制冷剂排放能力的压缩机控制装置。空气调节控制器50的另一个部件用作通过控制作为吹送装置的鼓风机32的操作来控制鼓风机32的吹送能力的鼓风机控制装置。空气调节控制器的又一个部件(硬件和软件)用作将控制信号发送到驱动力控制器70和从驱动力控制器70接收控制信号的请求信号输出装置50a。以下参照图4-9描述在本实施例中具有以上结构的车辆空气调节器I的操作。图4是显示在本实施例中作为车辆空气调节器I的主程序的控制过程的流程图。当在车辆空气调节器I的操作开关打开的情况下自动开关打开时，控制过程开始。图4-8中所示的各个控制步骤形成包括在空气调节控制器50中的各种功能实现装置。在步骤SI中，首先执行初始化,所示初始化包括标记、定时器等的初始化和容纳在以上电致动器中的步进马达的初始校准。在初始化中，保持在完成车辆空气调节器I的上一次操作时存储在空气调节器I中的标志或计算值中的一些。然后，在步骤S2中，读入操作面板60的操作信号等，并且操作进行到步骤S3。具体地，操作信号包括由车辆内部温度设定开关设定的车辆内部的目标温度Tset、抽吸端口模式开关的预设信号和根据经济开关的操作输出的节能请求信号。然后，在步骤S3中，读入关于用于控制空气调节的车辆的环境条件的信号。具体地，所述信号包括来自以上一组传感器51-58的检测信号等。在步骤S3中，从驱动力控制器70读入来自连接到驱动力控制器70的输入侧的传感器组的检测信号的一部分和从驱动力控制器70输出的控制信号。然后，在步骤S4中，计算吹送到车辆内部中的空气的目标出口空气温度TAO。通过以下公式Fl计算目标出口空气温度TAO:TAO=Kset X Tset-KrX Tr-KamX Tam-Ks X Ts+C...(Fl)其中Tset是由车辆内部温度设定开关设定的车辆内部的预定温度，Tr是由内部空气传感器51检测到的内部温度(内部空气温度)，Tam是由外部空气温度传感器52检测到的外部空气温度，Ts是由太阳辐射传感器53检测到的太阳辐射量，Kset, Kr、Kam和Ks是控制增益，而C是用于校正的常数。在随后的步骤S5-S13中，确定连接到空气调节控制器60的各个部件的控制条件。在步骤S5中，首先，根据目标出口空气温度ΤΑ0、由蒸发器温度传感器56检测到的吹送的空气温度TE、和在空气混合之前的暖空气温度TWD计算空气混合门39的目标开度SW。具体地，可以由以下公式F2计算目标开度SW:Sff= [ {TA0- (TE+2)} / {TWD- (TE+2)} ] X 100 (%) — (F2)空气混合之前的暖空气温度TWD是根据设置在加热用冷空气通道33中的加热器芯体36和PTC加热器37的加热能力确定的数值。具体地，可以由以下公式F3计算暖空气温度TWD:TffD=TwX0.8+TEX 0.2+ ATptc...(F3)其中Tw是由冷却剂温度传感器58检测到的冷却剂温度Tw，而ATptc是从空气出口吹送到车辆内部中的调节空气的温度中由PTC加热器37的操作而引起的吹送空气的温度的增加，即，PTC加热器37的操作所贡献的温度的增加。在本实施例中，具体地，在PTC加热器37的操作中Λ Tptc被设定为10°C，或者在PTC加热器37的非操作中Λ Tptc被设定到(TC。S卩，公式F3将空气混合之前的暖空气温度TWD确定为由加热器芯体36的操作引起的吹送空气温度的增加(TwX0.8+ TEX 0.2)和由PTC加热器37的操作引起的吹送空气温度的增加ATptc的总和。在由加热器芯体36的操作引起的吹送空气温度的增加(TwX0.8+ TEX 0.2)中，当加热器芯体36的热交换效率为100%时，空气的温度通过加热器芯体36增加到冷却剂温度Tw。实际上，加热器芯体36具有大约80%的热交换效率，使得系数被确定为0.8。发明人通过其研究已经发现可以根据流入到加热器芯体36中的空气的温度改变由加热器芯体36引起的吹送空气温度的增加。流入到加热器芯体36中的空气的温度是被蒸发器15冷却的冷空气的温度，并且可以由吹送空气温度TE表示，使得根据实验确定的系数0.2用作对流入到加热器芯体36中的空气的吹送空气温度的增加的贡献。可以使用PTC加热器37的功率消耗W(Kw)、空气密度P (kg/m3)、空气比热Cp和作为通过PTC加热器37的空气的体积的PTC通过空气体积Va通过以下公式F4计算由PTC加热器37的操作引起的吹送空气温度的增加ATptc:Δ Tptc=W/ P /Cp/VaX 3600 …(F4)其中考虑到在先前的步骤S5中计算的空气混合开度SW根据来自鼓风机32的空气的体积确定PTC通过空气体积Va。对于SW=0%，空气混合门39处于最大冷却位置以完全打开冷空气旁通通道34且完全关闭加热用冷空气通道33。相反，对于SW=100%，空气混合门39处于最大加热位置以完全关闭冷空气旁通通道34且完全打开加热用冷空气通道33。在下一个步骤S6中，确定鼓风机32的吹送能力(吹送空气体积)。具体地，参照预先存储在空气调节控制器50中的控制映射根据在步骤S4中确定的目标出口空气温度TAO确定鼓风机32的吹送能力(具体地，要施加到电动马达的鼓风机马达电压)。更具体地，在本实施例中，鼓风机马达电压在TAO的超低温度范围(最大冷却范围)内和在TAO的超高温度范围(最大加热范围)内被设定为接近最大值的高电压，使得来自鼓风机32的空气的体积被控制以在大约为最大空气体积。当TAO从超低温度范围增加到中间温度范围时，鼓风机马达电压随着TAO增加而减小，从而减小来自鼓风机32的空气的体积。当TAO从超高温度范围减小到中间温度范围时，鼓风机马达电压随着TAO减小而减小，从而减小来自鼓风机32的空气的体积。当TAO进入预定中间温度范围时，鼓风机马达电压被最小化以使得来自鼓风机32的空气的体积最小。在下一个步骤S7中，确定抽吸端口模式(即，内部/外部空气切换箱的切换状态)。具体地，根据TAO参照预先存储在空气调节控制器50中的控制映射确定抽吸端口模式。在本实施例中，用 于基本上引入外部空气的外部空气模式被给予较高优先级，但是当TAO在超低温度范围内以获得高冷却性能时，选择用于引入内部空气的内部空气模式。进一步地，设置废气浓度检测装置以检测外部空气的废气浓度。当废气浓度等于或高于预定参考浓度时，可以选择内部空气模式。在下一个步骤S8中，确定空气出口模式。还根据TAO参照预先存储在空气调节控制器50中的控制映射确定空气出口模式。在本实施例中，当TAO从低温范围增加到高温范围时，空气出口模式以此顺序被从脚部模式切换到双级模式和面部模式。因此，在夏季主要选择面部模式，在春季和秋季主要选择双级模式，而在冬季主要选择脚部模式。当可以根据湿度传感器的检测值高度预期挡风玻璃的起雾时，可以选择脚部除霜模式或除霜模式。在接下来的步骤S9中，确定压缩机11的制冷剂排放能力(具体地，转数(rpm))。在步骤S9中，参照预先存储在空气调节控制器50中的控制映射根据在步骤S4中确定的TAO等确定来自室内蒸发器15的空气的吹送空气温度Te的目标吹送空气温度ΤΕ0。计算目标吹送空气温度TEO与吹送空气温度Te之间的偏差En(TEO-Te)。此外，通过从当前计算的偏差En减去上一次计算的偏差En-1来确定偏差的变化率Edot。使用偏差En和偏差的变化率Edot，参照模糊理论根据预先存储在空气调节控制器50中的隶属函数和法则确定相对于压缩机的上一次转数fCn-Ι的转数变化Af_C。存储在本实施例的空气调节控制器50中的隶属函数和法则根据以上偏差En和偏差的变化率Edot确定Af_C以防止室内蒸发器15的起雾。进一步地，通过将转数变化量Δ f_C添加到压缩机先前的转数fn-Ι以从而获得压缩机的当前转数fn来更新压缩机的转数。在一秒控制循环中执行压缩机的转数fn的更新。在下一个步骤SlO中，确定操作PTC加热器37的数量和电动除雾器的操作状态。以下首先描述确定操作PTC加热器37的数量的方式。在步骤SlO中，根据外部空气温度Tam、空气混合开度SW和冷却剂温度Tw确定操作PTC加热器37的数量。以下使用图5的流程图描述在步骤SlO中的过程的细节。在步骤SlOl中，首先，根据外部空气温度确定PTC加热器37的操作是否需要。具体地，确定由外部空气传感器52检测到的外部空气温度是否高于预定温度(在本实施例中26°C )。在步骤SlOl中，当确定外部空气温度高于26°C时，确定在加热吹送空气时不需要PTC加热器37的辅助。然后，操作进行到步骤S105，在步骤S105中，操作PTC加热器37的数量被确定为零(O)。相反，在步骤SlOl中，当确定外部空气温度等于或小于26°C时，操作进行到步骤S102。在步骤S102和S103中，根据空气混合开度SW确定PTC加热器37的操作的必要性。空气混合开度SW变得越小，加热通过加热用冷空气通道33的空气的必要性降低。因此，PTC加热器37的操作的必要性随着空气混合开度SW的减小而降低。在步骤S102中，比较在步骤S5中确定的空气混合开度SW与预定参考开度。当空气混合开度SW等于或小于第一参考开度(在本实施例中为100%)时，确定PTC加热器37的操作是不必要的，使得PTC加热器操作标记f (SW)关闭，S卩，f(SW)=0FF。当空气混合开度等于或大于第二参考开度(在本实施例中为110%)时，确定PTC加热器37的操作是必要的，使得PTC加热器操作标记f(SW)打开，S卩，f(SW)=0N。第一参考开度与第二参考开度之间的差值被设定为用于防止控制振荡的迟滞宽度。然后，在步骤S103中，当在步骤S102中确定的PTC加热器操作标记f (SW)关闭时，操作进行到步骤S105，在步骤S105中，确定操作PTC加热器的数量为零(O)。相反，当PTC加热器操作标记f (Sff)打开时，操作进行到步骤S104，在步骤S104中，确定操作PTC加热器37的数量。在步骤S104中，根据冷却剂温度Tw确定操作PTC加热器37的数量。具体地，当冷却剂温度Tw正在增加时，对于冷却剂温度Tw >第一预定温度Tl，操作PTC加热器37的数量被设定为零(O)。对于第一预定温度Tl〉冷却剂温度Tw >第二预定温度T2，操作PTC加热器的数量被设定为一(I)。对于第二预定温度T2>冷却剂温度第三预定温度T3，操作PTC加热器的数量被设定为二(2)。对于第三预定温度Τ3>冷却剂温度TwS第四预定温度Τ4，操作PTC加热器的数量被设定为三(3)。相反，当冷却剂温度Tw正在降低时，对于第四预定温度Τ4 =冷却剂温度Tw，操作PTC加热器37的数量被设定为三(3)。对于第四预定温度T4〈冷却剂温度Tw g第三预定温度T3，操作PTC加热器37的数量被设定为二(2)。对于第三预定温度T3 <冷却剂温度Tw =第二预定温度T2，操作PTC加热器37的数量被设定为一(I)。对于第二预定温度Tl〈冷却剂温度Tw，操作PTC加热器37的数量被设定为零(O)。此后，操作进行到步骤S11。各个确定的温度T1、T2、T3和T4具有以下关系:T1>T2>T3>T4。在本实施了中，具体地，Tl=67.5°C，T2=65°C，T3=62.5°C以及T4=60°C。各个确定温度之间的差值被设定为用于防止控制振荡的迟滞宽度。
具体地，对于电动除雾器，当由于车辆内部的湿度和温度而非常有可能在挡风玻璃上起雾时，或者当挡风玻璃起雾时，操作电动除雾器。在接下来的步骤Sll中，确定从空气调节控制器50输出给驱动力控制器70的请求信号。请求信号包括发动机EG的操作请求信号(发动机运转请求信号)、发动机EG的操作停止信号(发动机关闭请求信号)、和在发动机EG运行中或当操作被请求时关于发动机EG的转数的转数请求信号。在其用于行进的驱动力仅从发动机EG获得的一般车辆中，发动机在行进期间继续运转，使得冷却剂始终处于高温下。因此，一般车辆允许冷却剂流动通过加热器芯体14以表现出足够的加热性能。相反，在本实施例的插电式混合动力车辆中，当在EV操作方式下行进时，用于行进的驱动力可以仅从行进用电动马达获得。因此，即使当需要高加热性能时，冷却剂温度Tw有时也不会增加到热源用于加热的充分水平。为此，在本实施例中，当不管高加热性能的必要性冷却剂温度Tw低于预定参考冷却剂温度Tw时，将操作请求信号和转数改变请求信号从空气调节控制器50发送到驱动力控制器70，使得发动机EG以适当的转数运转以保持冷却剂温度Tw处于预定温度或更高温度。这样，冷却剂温度Tw被增加从而获得高加热性能。以下将使用图6-8的流程图描述步骤Sll中的过程的细节。首先，在步骤SllOl中，发动机运转水温和发动机关闭水温每一个都被计算为用于根据冷却剂温度Tw确定发动机的操作请求信号或操作停止信号中的任一个是否被输出的确定阈值。发动机运转水温是用作用于确定操作请求信号的输出的确定参考的冷却剂温度Tw，而发动机关闭水温是用作用于确定发动机的操作停止信号的输出的另一个确定参考的另一个冷却剂温度Tw。发动机关闭水温是70°C和车辆内部的实际吹送空气温度所需的以达到目标出口空气温度TAO的冷却剂温度Tw中较小的一个温度。对于车辆内部的实际吹送空气温度来说达到目标出口空气温度TAO的冷却剂温度Tw可以由以下公式F5计算。{(TAO-ATptc)-(TEX0.2)}/0.8...(F5)以上公式F5对应于以上述步骤S5中所述的由加热器芯体14引起的吹送空气温度的增加(TwX0.8+TEX0.2)和通过PTC加热器37引起的吹送空气温度的增加ATptc的总和等于TAO的方式被修改以确定Tw的公式。发动机运转水温被设定为以预定值(在本实施例中为5°C )稍微低于发动机关闭水温以防止发动机在打开与关闭之间的频繁切换。所述预定值被设定为用于防止控制振荡的迟滞宽度。发动机关闭水温和发动机运转水温可以被设定到预定的相应固定值(例如，KTw=45°C，并且 KTw2=40°C )。然后，在步骤S1102中，根据冷却剂温度Tw确定临时请求信号标记f(Tw)。信号SEf(Tw)表示是否输出发动机EG的操作请求信号或操作停止信号。具体地，当冷却剂温度Tw低于在步骤SllOl中确定的发动机运转水温时，临时请求信号标记f (Tw)被设定为ON(打开)(f (Tw)=ON)，并且临时确定输出发动机EG的操作请求信号。当冷却剂温度Tw高于发动机关闭水温时，临时请求信号f (Tw)被设定为OFF (关闭)(f (Tw) =0FF)，然后临时确定输出发动机EG的操作停止信号。。然后，在步骤S1103中，根据预先存储在空气调节控制器50中的控制映射参照鼓风机32的操作状态、外部空气温度Tam、和临时请求信号标记f (Tw)确定要被输出到驱动力控制器70的请求信号。此后，操作进行到如图7所示的步骤S1104。具体地，在步骤SI 103中，当鼓风机32正在操作并且目标出口空气温度TAO小于28°C时，不管临时请求信号标记f(Tw)确定输出用于停止发动机EG的请求信号。当鼓风机32正在操作并且目标出口空气温度TAO等于或大约28°C时，在临时请求信号标记f (Tw)打开(ON)的情况下，确定输出用于操作发动机EG的请求信号，而在临时请求信号标记f(Tw)关闭(OFF)的情况下，确定输出用于停止发动机EG的请求信号。当鼓风机32没有操作时，不管目标出口空气温度TAO和临时请求信号标记f (Tw)确定输出用于停止发动机EG的请求信号。在图7所示的以下步骤S1104-S1111和S1117中执行的控制过程中，确定用于发动机EG的转数的转数请求信号。首先，在步骤S1104中，确定鼓风机32是否正在操作。当在步骤S1104中确定鼓风机32正在操作时，操作进行到步骤S1105。相反，当在步骤S1104中确定鼓风机32没有操作时，操作进行到步骤SI 117，在步骤SI 117中，确定发动机EG的请求转数为1300rpm。然后,操作进行到步骤S12。在步骤S1105中，确定经济开关是否打开。当在步骤S1105中确定经济开关没有打开时，操作进行到步骤S1106。相反，当在步骤S1105中确定打开经济开关时，操作进行到步骤S1117，在步骤S1117中，确定发动机EG的请求转数为1300rpm。然后，操作进行到步骤 S12。在步骤S1106中，确定外部空气温度Tam是否低于预定参考外部空气温度(在本实施例中为-10°C )。当在步骤S1106中确定外部空气温度Tam低于参考外部空气温度时，操作进行到步骤S1107。相反，当在步骤S1106中确定外部空气温度Tam不低于参考外部空气温度时，操作进行到步骤SI 117，在步骤SI 117中，确定发动机EG的请求转数为1300rpm。此后，操作进行到步骤S12。在步骤SI 107中，确定在步骤S5中确定的空气混合开度SW是否等于或大于100%，即，空气混合门39是否位于最大加热位置。当在步骤SI 107中确定空气混合门39位于最大加热位置时，操作进行到步骤S1108。相反，当在步骤S1107中确定空气混合门39没有位于最大加热位置时，操作进行到步骤S1117，在步骤S1117中，确定发动机EG的请求转数为1300rpm。此后，操作进行到步骤S12。在步骤SI 108中，确定由操作面板60上的内部温度设定开关设定的目标温度Tset是否高于预定参考目标温度(在本实施例中为28°C)。当在步骤S1108中确定目标温度Tset高于参考目标温度时，操作进行到步骤S1109。相反，当在步骤S1108中确定目标温度Tset不高于参考目标温度时，操作进行到步骤S1117，在步骤S1117中，确定发动机EG的请求转数为1300rpm。此后,操作进行到步骤S12。在步骤S1109中，确定由内部空气传感器51检测到的车辆内部温度Tr是否低于预定参考车辆内部温度(在本实施例中为24°C )。当在步骤SI 109中确定车辆内部温度Tr低于参考车辆内部温度时，操作进行到步骤S1110。相反，当在步骤S1109中确定车辆内部温度Tr不低于参考车辆内部温度时，操作进行到步骤S1117，在步骤S1117中，确定发动机EG的请求转数为1300rpm。此后，操作进行到步骤S12。在随后的步骤SlllO中，确定车辆的操作模式是EV操作模式或HV操作模式。如上所述，本实施例的混合动力车辆以以下方式操作。当电池81的剩余蓄电水平SOC等于或大于用于行进的预定参考剩余水平时，确定电池81的剩余蓄电水平SOC是充分的，从而使车辆进入到EV操作模式。当电池的剩余蓄电水平SOC小于用于行进的预定参考剩余水平时，确定电池81的剩余蓄电水平不足，从而使车辆进入HV操作模式。更具体地，如图9的表格所示，确定操作模式。当用于请求驱动力控制器70不执行EV操作模式的EV取消开关通过乘客的操作打开(ON)时，即使电池81的剩余蓄电水平SOC足够也选择HV操作模式。当在步骤SlllO中确定车辆处于HV操作模式时，操作进行到步骤S1111。在该步骤中，根据由车速传感器检测到的车辆速度Vv参照预先存储在空气调节控制器50中的控制映射确定发动机EG的请求的转数。然后，操作进行到步骤S12。具体地，在本实施例中，确定发动机EG的请求的转数随着车辆速度Vv的降低而减小。相反，当在步骤SlllO中确定车辆处于EV操作模式时，操作进行到图8所示的步骤SI 112。在步骤SI 112中，确定PTC加热器37是否正在操作。当在步骤SI 112中确定PTC加热器37操作时，操作进行到步骤SI 116，相反，当在步骤SI 112中确定PTC加热器37没有操作时，操作进行到步骤S1113。在步骤S1113中，确定座椅空气调节器是否操作。当在步骤S1113中确定座椅空气调节器90操作时，操作进行到步骤S1116。相反，当在步骤S1113中确定座椅空气调节器90没有操作时，操作进行到步骤SI 114。在步骤S1114中，确定电动除雾器是否正在操作。当在步骤S1114中确定电动除雾器正在操作(通电)时，操作进行到步骤S1116。相反，当在步骤S1114中确定电动除雾器没有操作时，操作进行到步骤S1115。类似于在步骤Sllll中，在步骤SI 115中，根据车辆速度Vv参照预先存储在空气调节控制器50中的控制映射确定发动机EG的请求的转数，然后操作进行到步骤S12。具体地，在本实施例中，发动机EG的请求的转数被确定随着车辆速度Vv的降低而减小。此时，在O至100km/hr的车辆速度Vv的范围内，发动机EG的请求的转数被确定为高于在步骤Sllll中确定的转数。类似于在步骤Sllll中，在步骤SI 116中，根据车辆速度Vv参照预先存储在空气调节控制器50中的另一个控制映射确定发动机EG的请求的转数，然后操作进行到步骤S12。具体地，在本实施例中，发动机EG的请求的转数被确定为随着车辆速度Vv的降低而减小。此时，在O至100km/hr的车辆速度Vv的范围内，发动机EG的请求的转数被确定为高于在步骤Sllll中确定的转数但低于在步骤SI 115中确定的转数。如上所述，在本实施例中，当在步骤SI 110中确定操作模式为EV操作模式时，发动机EG的请求的转数被设定为高于在HV操作模式中确定的转数。S卩，在其中马达侧驱动力大于内燃机侧驱动力并且冷却剂温度Tw较少会增加的EV操作模式中，请求信号被确定为使得使得发动机EG的请求的转数高于HV操作模式中的转数。简而言之，在其中驱动力比值(马达侧驱动力/内燃机侧驱动力)相对较高并且冷却剂温度Tw较少会增加的EV操作模式中，请求信号被确定为使得发动机EG的请求的转数与HV操作模式中的转数相比增加。
在EV操作模式中，当PTC加热器37、座椅空气调节器90和电动除雾器中的至少一个正在操作时，发动机EG的请求的转数与当PTC加热器37、座椅空气调节器90和电动除雾器中没有一个操作时相比变高。S卩，当即使在EV操作模式中PTC加热器37或座椅空气调节器90作为辅助加热器操作时，请求信号被确定为使得发动机EG的请求的转数高于当加热器37或座椅空气调节器90没有一个操作时的转数。进一步地，当即使在EV操作模式电动除雾器正在操作时，请求信号也被确定为使得发动机EG的请求的转数高于当除雾器没有操作时的转数。在接下来的步骤S12中，确定用于使冷却剂在加热器芯体36与发动机EG之间循环的冷却剂泵40a是否通过冷却剂回路40操作。以下描述步骤S12中的过程的细节。首先，在步骤S12中，确定冷却剂温度Tw是否高于吹送空气温度TE。当在步骤S12中确定冷却剂温度Tw等于或低于吹送空气温度TE时，确定冷却剂泵40a停止(关闭)。这是因为当冷却剂流动通过加热器芯体36同时冷却剂温度Tw等于或小于吹送空气温度TE时，流动通过加热器芯体36的冷却剂可能会冷却已经通过蒸发器15的空气，因此会降低从空气出口吹送的空气的温度。当在步骤S12中确定冷却剂温度Tw吹送高于空气温度TE时，确定鼓风机32是否正在操作。当在步骤S12中确定鼓风机32没有操作时，确定冷却剂泵40a停止(关闭)以实现节能。相反，当在步骤S12中确定鼓风机32正在操作时，确定冷却剂泵40a操作(打开)。因此，冷却剂泵40a操作以使冷却剂循环通过制冷剂回路，这使得能够在流动通过加热器芯体的冷却剂与通过加热器芯体36的空气之间交换热量从而加热所述空气。然后，在步骤S13中，确定座椅空气调节器90的操作是否需要。根据在步骤S5中确定的目标出口空气温度ΤΑ0、在步骤SlO中确定的PTC加热器37的操作状态、在步骤S2中读入的车辆内部的目标温度Tset和外部空气温度Tam，参照预先存储在空气调节控制器50中的控制映射确定座椅空气调节器90的操作状态。当目标出口空气温度TAO低于100°C并且PTC加热器37正在操作时，即，当第一至第三PTC加热器37a、37b和37c中的一个或多个正在操作、外部空气温度Tam等于或小于预定参考外部空气温度、并且目标温度Tset低于预定参考座椅空气调节器操作温度时，座椅空气调节器90被确定为操作(打开)。当目标出口空气温度TAO等于或大于100°C时，座椅空气调节器90被确定为操作(打开)，而不管PTC加热器37的操作状态、外部空气温度Tam和目标温度Tset。即使当满足用于操作(打开)座椅空气调节器90的条件时操作面板60的经济开关打开，座椅空气调节器90也可以不操作(关闭)。在步骤S14中，通过空气调节控制器50将控制信号和控制电压输出给各种部件32、12a、61、62、63、64、12a、37、40a和80以获得在以上步骤S5至S13确定的控制状态。进一步地，从请求信号输出装置50c将在步骤Sll中确定的用于发动机EG的操作的请求信号和/或用于发动机EG的请求的转数的请求信号发送到发动机控制器70。在下一个步骤S15中，空气调节器等待控制周期τ，并且当控制周期τ的间隔已经过去时，操作恢复到步骤S2。在本实施例中，控制周期τ是250ms。这是因为与发动机控制等相比较，车辆内部的空气调节的可控制性甚至不会受到慢控制周期的不利影响。这种结构可以充分确保控制系统执行诸如发动机控制的高速控制所需的通信的数量，同时抑制用于车辆内部的空气调节控制的通信的数量。本实施例的车辆空气调节器I如上所述操作，藉此从鼓风机32吹送的空气被蒸发器15冷却。被蒸发器15冷却的冷空气根据空气混合门39的开度流入到加热用冷空气通道33和冷空气旁通通道34。流入到加热用冷空气通道33的冷空气在通过加热器芯体36和PTC加热器37的同时被加热，然后在混合空间35中与已经通过冷空气旁通通道34的冷空气混合。然后，其温度由混合空间35调节的调节空气经由空气出口被从混合空间35吹出进入到车辆内部。当车辆内部的内部空气温度Tr通过吹送到车辆内部中的调节空气被冷却低于外部空气温度Tam时，实现车辆内部的冷却。相反，当内部空气温度Tr被加热高于外部空气温度Tam时，头现车辆内部的加热。如在关于控制步骤Sll的段落中所述，本实施例的车辆空气调节器I使得在EV操作模式下输出的请求的转数高于在HV操作模式下输出的请求的转数。虽然在EV操作模式中，马达侧驱动力大于内燃机侧驱动力并且冷却剂的温度较少可能增加，但是本实施例的具有上述结构的车辆空气调节器I即使在EV操作模式中也可以将冷却剂的温度增加到热源进行加热所需的足够水平。因此，在EV操作模式下吹送到车辆内部中的空气可以通过加热器芯体36充分加热，从而可以实现车辆内部的充分加热。此时，如在关于步骤SI 106的段落中所述，当不管EV操作模式和HV操作模式外部空气温度Tam等于或小于参考外部空气温度时，发动机EG的请求的转数与当外部空气温度Tam高于参考外部空气温度时的请求的转数相比增加。由于发动机EG的请求的转数随着外部空气温度Tam的降低而增加，因此当例如在低外部空气温度下请求高加热能力时，冷却剂温度Tw可以增加达到热源进行加热的充分水平。当外部空气温度Tam高于参考外部空气温度时，发动机EG的请求的转数减小，从而还可以实现发动机EG的节能。如在步骤SI 108的段落中所述，当目标温度Tset高于参考目标温度时，发动机EG的请求的转数不管EV操作模式和HV操作模式，与当目标温度Tset等于或小于参考目标温度时相比较增加。g卩，由于发动机EG的请求的转数随着目标温度Tset的增加而增加，因此当乘客请求高加热能力时，冷却剂温度Tw可以增加达到热源进行加热的充分水平。当目标温度Tset等于或小于参考目标温度时，发动机EG的请求的转数降低，从而还可以实现发动机EG的节倉泛。如步骤S1112-S1116的段落中所述，当即使在EV操作模式下作为辅助加热器的PTC加热器37和座椅空气调节器90中的至少一个也操作时，请求信号被输出以与当PTC加热器37和座椅空气调节器90中没有一个操作时相比较时增加发动机EG的请求的转数。因此，当请求高加热能力时，例如，当通过辅助加热器37和90使乘客具有温暖感觉时，冷却剂温度Tw可以增加达到热源进行加热的充分水平。当电动除雾器作为另一个辅助加热器操作时，请求信号被输出以与当电动除雾器不操作时相比较增加发动机EG的请求的转数。因此，当请求高防起雾能力以防止车辆的挡风玻璃W起雾时，冷却剂温度Tw可以增加达到热源进行加热的充分水平。如在步骤S1105的段落中所述，当操作面板60的经济开关打开时，请求信号被输出以与当经济开关没有打开时相比较减小请求的转数，而不管EV操作模式和HV操作模式，并且不管辅助加热器37和90以及电动除雾器的操作状态。S卩，当乘客请求节能时，请求信号被输出以减小请求的转数，从而可以根据乘客的意愿实现节能(即，根据对节能)的需要。非常渴望节能的乘客对于加热能力的细微减小不会感觉到不舒服。如在步骤Sllll、1115和1116的段落中所述，请求信号被输出使得请求的转数随着车辆速度Vv的增加而增加。因此，请求的转数还可以根据随着车辆速度Vv的增加而增加的行进载荷而变化。第二实施例在第一实施例中，以示例的方式，为了将冷却剂温度Tw增加达到热源进行加热的充分水平，发动机EG的请求的转数被增加从而减小驱动力比值(马达侧驱动力/内燃机侧驱动力)。在本实施例中，然而，以示例的方式，第一实施例的步骤Sll中的控制形式被改变以减小马达侧驱动力，从而导致驱动力比值减小。具体地，如图10和图11所示，在图6的步骤S1103中的过程之后的控制形式改变。在图10的步骤S1104至SlllO中的任一个中，首先，类似于第一实施例，确定鼓风机32是否正在操作，经济开关是否打开，外部空气温度Tam是否低于预定参考外部空气温度，空气混合门39是否位于最大加热位置，目标温度Tset是否高于预定参考目标温度，车辆内部温度Tr是否低于预定参考车辆内部温度，或操作模式是否处于EV操作模式或HV操作模式。例如，当在步骤S1104中确定鼓风机32没有操作时，操作进行到步骤S1127，在步骤S1127中，确定马达侧驱动力不减小。然后，操作进行到步骤S12。对于步骤S1105至SI 109中的过程来说是与此相同。当在步骤SlllO中确定车辆处于HV操作模式时，操作进行到步骤SI 121，在步骤S1121中，马达侧驱动力减少25%。然后，操作进行到步骤S12。相反，当在步骤SlllO中确定车辆处于EV操作模式时，操作进行到图11所示的步骤S1112。在步骤S1112-S1114中的任一个中，类似于第一实施例，确定PTC加热器37是否正在操作，座椅空气调节器是否正在操作，或电动除雾器是否正在操作。例如，当在步骤S1112中确定PTC加热器37正在操作时，操作进行到步骤S1126，在步骤S1126中，马达侧驱动力减少75%。然后，操作进行到步骤S12。相反，当在步骤S1112中确定PTC加热器37没有操作时，操作进行到步骤SI 125，在步骤SI 125中，马达侧驱动力减少50%。然后，操作进行到步骤S12。如上所述在本实施例中，当在步骤SlllO中确定操作模式处于EV操作模式时，请求信号被确定为与在HV操作模式下相比增加马达侧驱动力的减小。即，请求信号被确定为使得驱动力比值(马达侧驱动力/内燃机侧驱动力)通过减小马达侧驱动力而减小。进一步地，当PTC加热器37、座椅空气调节器90和电动除雾器中的至少一个在EV操作模式下正在操作时，发动机EG的用于减小马达侧驱动力的请求的转数与当PTC加热器37、座椅空气调节器90和电动除雾器没有一个时相比变高。S卩，当即使在EV操作模式下PTC加热器37或座椅空气调节器90作为辅助加热器正在操作时，请求信号被确定为与PTC加热器37或座椅空气调节器90中没有一个操作时相比较增加马达侧驱动力的减小。当即使在EV操作模式下电动除雾器正在操作时，请求信号被确定为与电动除雾器不操作时相比较增加马达侧驱动力的减小。本实施例的其它部件的操作和结构与第一实施例的操作和结构相同。因此。本实施例的车辆空气调节器I可以获得与第一实施例的车辆空气调节器相同的效果。S卩，在本实施例的车辆空气调节器I中，在其中马达侧驱动力大于内燃机侧驱动力并且冷却剂温度Tw较少会增加的EV操作模式下，请求信号被输出以减小驱动力比值。为了不改变用于车辆的行进的驱动力，内燃机侧驱动力增加。因此，在EV操作模式下，冷却剂温度Tw可以增加到热源用于加热的充分水平以通过加热器芯体36充分地加热吹送到车辆内部中的空气，从而可以实现对车辆内部的充分加热。此时，如图10的步骤SI 106和步骤SI 108所示，当外部空气温度Tam等于或小于参考外部空气温度时，或者当目标温度Tset高于参考目标温度时，请求信号被输出以减小驱动比。类似于第一实施例，当请求高加热能力时，冷却剂温度Tw可以增加达到热源进行加热的充分水平。如图11的步骤S1112-S1116所示，即使在EV操作模式下，当作为辅助加热器的PTC加热器37或座椅空气调节器90正在操作时，请求信号被输出以与PTC加热器37或座椅空气调节器90中没有一个操作时相比较减小驱动力比值。类似于第一实施例，当请求高加热能力时，冷却剂温度Tw可以增加达到热源进行加热的充分水平。当作为另一个辅助加热器的电动除雾器正在操作时，请求信号也被输出以与当电动除雾器没有操作时相比较减小驱动力比值。因此，类似于第一实施例，当请求高防起雾能力以防止车辆的挡风玻璃W起雾时，冷却剂温度Tw可以增加达到热源进行加热的充分水平。如图10的步骤S1105所示，类似于第一实施例，当操作面板60上的经济开关打开时，驱动力比值没有减小，使得可以实现根据乘客意愿(即，根据对节能的需要)的节能。第三实施例本实施例改变第一实施例的步骤Sll的过程的控制。在本实施例中，以示例的方式，即使当选择EV操作模式作为第一实施例的图9的表格中所述的操作模式时，将操作模式切换到其驱动力比值较小的HV操作模式将使冷却剂温度Tw增加达到热源进行加热的充分水平。具体地，如图12所示，在图6中的步骤S1103之后的控制流改变。首先，在图12的步骤SI 104-S1109中的任一个中，确定鼓风机32是否正在操作，经济开关是否打开，外部空气温度Tam是否低于预定参考外部空气温度，空气混合门39是否位于最大加热位置，目标温度Tset是否高于预定参考目标温度，或者车辆内部温度Tr是否低于预定参考车辆内部温度。例如，当在步骤S1104中确定鼓风机32没有操作时，操作进行到步骤S1137，在步骤S1137中，保持由图9的表格中确定的操作模式，然后操作进行到步骤S12。对于接下来的步骤S1105-S1109与此相同。在步骤SI 112和SI 113中，类似于第一实施例，确定PTC加热器37是否正在操作，以及座椅空气调节器是否正在操作。
例如，当在步骤S1112中确定加热器37正在操作时，操作进行到步骤S1136，在步骤S1136中，确定操作模式为HV操作模式而不管由图9的表格中确定的操作模式。然后操作进行到步骤S12。相反，当在步骤S1112中确定加热器37没有操作时，操作进行到步骤S1135，在步骤S1135中，保持图9的表格中确定的操作模式。本实施例的其它部件的操作和结构与第一实施例的操作和结构相同。因此，在本实施例的空气调节器I中，当PTC加热器37和座椅空气调节器90中的至少一个正在操作并且需要高加热能力时，操作模式被切换到其中内燃机侧驱动力大于马达侧驱动力的HV操作模式，使得冷却剂温度Tw可以增加到热源进行加热的充分水平。在本实施例中，当满足以下条件时，操作模式被切换到HV操作模式。即，鼓风机32正在操作，经济开关没有打开，外部空气温度Tam低于预定参考外部空气温度，空气混合门39位于最大加热位置，目标温度Tset高于预定参考目标温度，以及车辆内部温度Tr低于预定参考车辆内部温度。在这种情况下，当PTC加热器37和座椅空气调节器90中的至少一个正在操作时，操作模式被切换到HV操作模式。然而，切换到HV操作模式的条件不受限于此。可选地，当外部空气温度Tam高于参考外部空气温度时，操作模式可以被切换到HV操作模式。当目标温度Tset等于或大于预定参考目标温度时，操作模式可以切换到HV操作模式。当经济开关没有打开时，操作模式可以切换到HV操作模式。第四实施例本实施例以示例的方式是第三实施例的变形示例。即使当选择EV操作模式作为操作模式，也可以通过将操作模式切换到其驱动力比值较低的HV操作模式而使冷却剂温度Tw增加到热源进行加热的充分水平。具体地，如图13所示，图6所示的步骤S1103之后的控制流被改变。在图13的步骤SI 104中，首先，类似于第一实施例，确定鼓风机32是否正在操作。当在步骤SI 104中确定鼓风机32没有操作时，操作进行到步骤SI 147，在步骤SI 147中，保持由图9的表格确定的操作模式。然后，操作进行到步骤S12。当在步骤S1104中确定鼓风机32正在操作时，操作进行到步骤S1146，在步骤S1146中，确定是否满足以下条件中的至少一个。具体地，确定电动除雾器是否正在操作，空气出口模式是否是除霜模式，或者车辆的挡风玻璃W附近的相对湿度是否高于95%。此外，当在步骤S1146中确定上述条件中的至少一个时，操作进行到步骤S1148，在步骤S1148中，确定操作模式为HV操作模式而不管由图9的表格确定的操作模式，然后操作进行到步骤S12。当在步骤S1146中确定不满足上述条件中的任一个时，操作进行到步骤 SI147。本实施例的其它部件的操作和结构与第一实施例的操作和结构相同。在本实施例的车辆空气调节器I中，当确定鼓风机32正在操作时，操作进行到步骤S1146。当在步骤S1146中确定满足以下条件中的至少一个时，操作模式被切换到其中内燃机侧驱动力大于马达侧驱动力的HV操作模式。具体地，所述条件包括电动除雾器是否正在操作，空气出口模式是否是除霜模式，以及车辆挡风玻璃W附近的相对湿度是否高于95%。因此，冷却剂温度Tw可以增加到热源进行加热的充分水平。其它实施例
本发明不局限于上述实施例，并且在不背离本发明的保护范围的情况下可以对这些公开的实施例进行各种修改和改变。(I)在上述实施例中，当外部空气温度是低于-10°C的超低温度时，车辆空气调节器I需要具有高加热能力，因此辅助加热器37和90操作。进一步地，在第一实施例中，在EV操作模式中，与HV操作模式相比较，发动机EG的转数的增加被增加，从而增加冷却剂温度Tw。基于辅助加热器37和90的操作条件，可以改变控制系统。S卩，当车辆空气调节器I使辅助加热器37和90在外部空气温度相对较高(例如，10°c或更高)的条件下操作时，辅助加热器37和90可以操作以充分满足乘客的温暖感。在这种情况下，例如，在第一实施例中，当辅助加热器37和90正在操作时，EV操作模式中的发动机EG的转数的增加与HV操作模式中发动机EG的转数的增加相比较可以减小。同样地，在第二实施例中，当辅助加热器37和90正在操作时，与在HV操作模式中的驱动力比值的减小相同，在EV操作模式中的驱动力比值的减小可以被降低。在第三实施例中，当辅助加热器37和90正在操作时，保持由图9的表格确定的操作模式，而当辅助加热器没有操作时，操作模式可以切换到HV操作模式。在其中车辆挡风玻璃W附近的相对湿度相对较低的条件下使电动除雾器操作的车辆空气调节器I可以通过使电动除雾器操作而获得充分的防起雾效果。在这种情况下，例如，在第一实施例中，当电动除雾器正在操作时，在EV操作模式中发动机EG的转数的增加与HV操作模式中发动机EG的转数的增加相比较可以减小。同样地，在第二实施例中，当电动除雾器正在操作时，在EV操作模式中驱动力比值的减小与在HV操作模式中驱动力比值的减小相比较可以降低。在第三实施例中，当电动除雾器正在操作时，可以保持由图9的表格确定的操作模式，而当电动除雾器没有操作时，操作模式可以切换到HV操作模式。(2)上述实施例没有描述插电式混合动力车辆的用于行进的驱动力的细节，但是本发明的车辆空气调节器I可以应用到通常所说的可以通过从发动机EG和行进用电动马达两者直接获得驱动力的平行型混合动力车辆。此外，本发明的车辆空气调节器可以应用到通常所说的串联型混合动力车辆，所述串联型混动动力车辆使用发动机EG作为发电机80的驱动源以将产生的电力存储在电池81中，并且通过来自利用存储在电池81中的电力操作的行进用电动马达的驱动力来行进。
权利要求
1.一种车辆用空气调节器，所述车辆包括作为用于输出车辆行进用的驱动力的驱动源的行进用电动马达和内燃机(EG)，所述车辆具有作为用于车辆的操作模式的第一操作模式和第二操作模式，在所述第一操作模式中，从内燃机(EG)输出的内燃机侧驱动力大于从行进用电动马达输出的马达侧驱动力，在所述第二操作模式中，马达侧驱动力大于内燃机侧驱动力，所述空气调节器包括: 加热器(36)，所述加热器使用内燃机(EG)的冷却剂作为热源加热要被吹送到车辆内部中的空气；和 请求信号输出装置(50a)，在车辆内部的加热操作期间，所述请求信号输出装置将用于增加所述内燃机(EG)的转数的请求信号输出给用于控制内燃机(EG)的操作的驱动力控制器(70)， 其中请求信号输出装置(50a)将使在第一操作模式中增加的转数高于在第二操作模式中增加的转数的信号作为请求信号输出。
2.根据权利要求1所述的空气调节器，还包括: 检测外部空气温度(Tam)的外部空气温度检测装置(52)， 其中请求信号输出装置(50a)将使转数随着外部空气温度(Tam)的降低而增加的信号作为请求信号输出。
3.根据权利要求1或2所述的空气调节器，还包括: 目标温度设定部，所述目标温度设定部用于通过乘客的操作设定车辆内部的目标温度(Tset), 其中请求信号输出装置(50a)将使转数随着目标温度(Tset)的增加而增加的信号作为请求信号输出。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的空气调节器，还包括: 增加车辆内部的至少一部分的温度的辅助加热器(37，90)， 其中请求信号输出装置(50a)将当辅助加热器(37，90)正在操作时与当辅助加热器(37，90)没有操作时相比较增加转数的信号作为请求信号输出。
5.根据权利要求1-4中任一项所述的空气调节器，还包括: 节能请求装置，所述节能请求装置通过乘客的操作输出用于请求车辆内部的空气调节所需的电力的节能的节能请求信号， 其中请求信号输出装置(50a)使当输出节能请求信号时与当没有输出节能请求信号时相比较减小转数的信号作为所述请求信号输出。
6.一种车辆用空气调节器，所述车辆包括作为用于输出车辆行进用的驱动力的驱动源的行进用电动马达和内燃机(EG)，所述车辆具有作为用于车辆的操作模式的第一操作模式和第二操作模式，在所述第一操作模式中，从内燃机(EG)输出的内燃机侧驱动力大于从行进用电动马达输出的马达侧驱动力，在所述第二操作模式中，马达侧驱动力大于内燃机侧驱动力，所述空气调节器包括: 加热器(36)，所述加热器使用内燃机(EG)的冷却剂作为热源加热要被吹送到车辆内部中的空气；和 请求信号输出装置(50a)，当在第二操作模式下执行车辆内部的加热操作时，所述请求信号输出装置将用于减小内燃机侧驱动力与马达侧驱动力的驱动力比值的请求信号输出给用于控制内燃机(EG)和行进用电动马达的操作的驱动力控制器(70)。
7.根据权利要求6所述的空气调节器，还包括: 检测外部空气温度(Tam)的外部空气温度检测装置(52)， 其中请求信号输出装置(50a)将使驱动力比值随着外部空气温度(Tam)的降低而减小的信号作为请求信号输出。
8.根据权利要求6或7所述的空气调节器，还包括: 目标温度设定部，所述目标温度设定部用于通过乘客的操作设定车辆内部的目标温度(Tset), 其中请求信号输出装置(50a)将使驱动力比值随着目标温度的增加而减小的信号作为请求信号输出。
9.根据权利要求6-8中任一项所述的空气调节器，还包括: 增加车辆内部的至少一部分的温度的辅助加热器(37，90)， 其中请求信号输出装置(50a)将当辅助加热器(37，90)正在操作时与当辅助加热器(37，90)没有操作时相比较减小驱动力比值的信号作为请求信号输出。
10.根据权利要求6-9中任一项所述的空气调节器，还包括: 节能请求装置，所述节能请求装置通过乘客的操作输出用于请求车辆内部的空气调节所需的电力的节能的节能请求信号， 其中请求信号输出装置(50a)使当输出节能请求信号时与当没有输出节能请求信号时相比较增加驱动力比值的信号作为所述请求信号输出。
11.一种车辆用空气调节器，所述车辆包括作为用于输出车辆行进用的驱动力的驱动源的行进用电动马达和内燃机(EG)，所述车辆具有作为用于车辆的操作模式的第一操作模式和第二操作模式，在所述第一操作模式中，从内燃机(EG)输出的内燃机侧驱动力大于从行进用电动马达输出的马达侧驱动力，在所述第二操作模式中，马达侧驱动力大于内燃机侧驱动力，所述空气调节器包括: 加热器(36)，所述加热器使用内燃机(EG)的冷却剂作为热源加热要被吹送到车辆内部中的空气；和 请求信号输出装置(50a)，所述请求信号输出装置输出用于当在第二操作模式下进行车辆内部的加热操作期间满足预定条件时请求驱动力控制器(70)执行切换到第一操作模式的请求信号，且驱动力控制器适于控制内燃机(EG)和行进用电动马达的操作。
12.根据权利要求11所述的空气调节器，还包括: 检测外部空气温度(Tam)的外部空气温度检测装置(52)， 其中当外部空气温度(Tam)等于或小于预定参考外部空气温度时确定满足所述预定条件。
13.根据权利要求11或12所述的空气调节器，还包括: 目标温度设定部，所述目标温度设定部用于通过乘客的操作设定车辆内部的目标温度(Tset), 其中当目标温度(Tset)等于或大于预定参考目标温度时确定满足所述预定条件。
14.根据权利 要求11-13中任一项所述的空气调节器，还包括: 增加车辆内部的至少一部分的温度的辅助加热器(37，90)，其中当辅助加热器(37，90)正在操作时确定满足所述预定条件。
15.根据权利要求11-14中任一项所述的空气调节器，还包括: 节能请求装置，所述节能请求装置通过乘客的操作输出用于请求车辆内部的空气调节所需的电力的节能的节能请求信号， 其中当没有输出节能请求信号时确定满足所述预定条件。
16.根据权利要求11-15中任一项所述的空气调节器，还包括: 检测车辆的挡风玻璃(W)附近的湿度的湿度检测装置， 其中当由湿度检测装置检测到的湿度等 于或大于预定参考湿度时确定满足所述预定条件。
17.根据权利要求11-15中任一项所述的空气调节器，还包括: 空气出口模式切换部(24a，25a, 26a)，所述空气出口模式切换部用于通过改变从多个空气出口(25，26，27)吹出的空气的体积在所述空气出口之间的比值来在所述多个空气出口模式之间进行切换，所述空气出口至少包括用于将空气朝向车辆的挡风玻璃(W)吹送的除霜空气出口(26)， 其中当空气出口模式切换部(24a，25a，26a)执行到用于从除霜空气出口(26)吹出空气的除霜模式的切换时确定满足所述预定条件。
18.根据权利要求4、9和14中任一项所述的空气调节器，其中，辅助加热器(37，90)是用于增加乘客所座的座椅的温度的座椅加热器(90)。
19.根据权利要求4、9和14中任一项所述的空气调节器，其中，辅助加热器(37，90)是用于加热车辆的挡风玻璃(W)的挡风玻璃加热装置。
全文摘要
本发明公开了一种空气调节器，该空气调节器应用到具有作为用于车辆的操作模式的第一操作模式和第二操作模式的车辆，其中在所述第一操作模式中，内燃机侧驱动力大于马达侧驱动力，在所述第二操作模式中，马达侧驱动力大于内燃机侧驱动力。车辆空气调节器包括使用内燃机(EG)的冷却剂作为热源加热吹送到车辆内部中的空气的加热器(36)和请求信号输出单元(50a)，所述请求信号输出单元用于在车辆内部的加热期间将增加内燃机(EG)的转数的请求信号输出给用于控制内燃机(EG)的操作的驱动力控制器(70)。请求信号输出单元(50a)使在第一操作模式中增加的转数高于在第二操作模式中增加的转数的信号作为请求信号输出。
文档编号B60H1/22GK103209846SQ20118004728
公开日2013年7月17日 申请日期2011年9月5日 优先权日2010年9月30日
发明者一志好则, 近藤泰司, 熊本佳典, 柳町佳宣, 田中清司, 后藤孝章 申请人:株式会社电装, 丰田自动车株式会社