专利名称：电动机动车的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种保护高电压部件以免其受到冲击的影响的电动机动车。
背景技术：
在现有的汽油机动车及混合动力机动车中，发动机作为刚体而发挥功能，从而发动机吸收碰撞时的冲击，来保护设置在发动机的后方的闻电压部件。另外，在日本特开2005-207241号公报中记载有:在混合动力机动车中，通过在与发动机的通气路径连接的空气滤清器壳的内部后方设置作为高电压部件的逆变器，从而空气滤清器壳及发动机吸收碰撞时的冲击来保护逆变器。发明的概要然而，在电动机动车中，由于没有发动机，因此无法保护高电压部件，以免其受到碰撞时的冲击的影响。
发明内容
因此，本发明鉴于这样的现有的问题点而提出，其目的在于提供一种能够保护高电压部件以免其受到碰撞时的冲击影响的电动机动车。为了实现上述目的，本发明的第一方面为电动机动车，其具有电动机室，该电动机室收纳行驶用电动机和对该行驶用电动机进行驱动控制的动力控制单元，且与车室隔开而被划分在车身的前方，所述电动机动车的特征在于，所述电动机动车具备:在所述电动机室的所述车身的两侧部沿着该车身的前后方向延伸的一对侧框架；通过四边包围所述动力控制单元，且对所述动力控制 单元进行支承的单元支承框架，其中，所述单元支承框架在所述一对侧框架上悬置，并与该一对侧框架紧固连结，所述动力控制单元在所述单元支承框架的四边中的至少除了所述车身的后方侧之外的边处支承于该单元支承框架。所述电动机动车具备覆盖所述电动机室的前围板，以在所述前围板的下方配置所述动力控制单元的方式将所述单元支承框架与所述一对侧框架紧固连结。所述动力控制单元具有与向所述行驶用电动机供给电力的电力供给线进行配线连接的配线连接部、对该配线连接部进行保护的保护部，所述配线连接部及所述保护部设置在所述动力控制单元的侧部，所述保护部与所述单元支承框架紧固连结。将所述行驶用电动机的驱动力向左右的驱动轮传递的差速器的旋转轴与该行驶用电动机的旋转轴处于同轴上。所述单元支承框架的四边中的至少所述车身的后方侧的边的框架具有凹凸形状，且该凹凸形状能够任意变更。根据本发明的第一方面，通过四边包围动力控制单元且对所述动力控制单元进行支承的单元支承框架利用除了车身的后方侧之外的边对所述动力控制单元进行支承，因此不需要用于将所述单元支承框架的所述车身的后方侧的边和所述动力控制单元紧固连结的空间，能够将所述动力控制单元向所述车身的后方侧配置与该空间对应的量，从而能够增长缓冲区。因此，能够减轻碰撞时的冲击对所述动力控制单元的影响，从而能够保护高电压的所述动力控制单元。根据本发明的第二方面，所述单元支承框架设置在前围板的下方，因此能够防止使用者容易向所述动力控制单元的接近。并且，在所述动力控制单元的制作中，能够减轻对行人保护区域的顾虑，从而能够以低成本制作所述动力控制单元。根据本发明的第三方面，所述动力控制单元具备对配线连接部进行保护的保护部，该配线连接部与向所述行驶用电动机供给电力的电力供给线进行配线连接，因此能够保护高电压的所述配线连接部，以免受到碰撞时的冲击的影响。根据本发明的第四方面，由于差速器的旋转轴和所述行驶用电动机的旋转轴处于同轴上，因此所述行驶用电动机的配置位置变低，与此相伴，能够在不增高电动机动车的车高或不降低所述动力控制单元的高度的情况下将所述动力控制单元搭载在所述前围板与所述行驶用电动机之间。因此，电动机动车的车身设计的自由度得以提高，且所述动力控制单元的成本变得低廉。根据本发明的第五方面，所述单元支承框架的四边中的至少所述车身的后方侧的边的框架的凹凸形状能够任意变更，因此能够避免与位于所述前围板附近的部件的干涉，从而能够将所述动力控制单元尽可能地配置在所述车身的后方侧。并且，能够使所述动力控制单元和所述单元支承框架的组件紧凑化。
图1是表示电动机动车的简要结构的简要结构立体图。图2是表示电动机动车的简要结构的简要结构侧视图。图3是表示图1及图2所示的动力控制单元及支承该动力控制单元的单元支承框架的立体图。图4是表示动力控制单元及电动机式动力装置与三相交流电线缆的关系的示意图。图5是表示电动机动车的车身的前方简要结构的简要结构立体图。图6是表示将动力控制单元安装在车身上的情况下的前围板下部与后支承框架的关系的图。图7是电动机式动力装置的剖视图。
具体实施例方式以下，举出优选的实施方式，并参照附图，对本发明的动力控制单元向车身的安装结构及具有该动力控制单元的安装结构的电动机动车进行详细地说明。图1是表示电动机动车10的简要结构的简要结构立体图，图2是表示电动机动车10的简要结构的简要结构侧视图。需要说明的是，在图1及图2中，对与本发明没有关系的机构或构成要素省略图示。另外，在本实施方式中，以车身12的铅垂方向为上下方向，并以垂直于该铅垂方向的方向为水平方向。另外，以电动机动车10的前进方向为前，以后退方向为后，朝向前进方向而以左方向为左，以右方向为右。电动机动车10在车身12内部具备:在前轮14L、14R与后轮16L、16R之间且在车身12的底部设置的输出高电压的电池18 ;隔着底板20而设置在所述电池18的上方的车室22 ;与该车室22隔开而被划分在车身12的前方的电动机室24 ;覆盖该电动机室24的前围板26 ;在前围板26的下方且在该电动机室24中设置的电动机式动力装置28的上方载置的动力控制单元(Power Control Unit) 30。前围板26具有前围板下部26a和前围板上部26b。前围板26对电动机室24和车室22进行分隔，具有防止来自电动机室24的污垢、水、气味等的浸入的结构。另外，前围板26对于来自外部的水的浸入而言，具有使其不向后述的A/C(空调器)配管内流入的水排出功能。由于将动力控制单元30配置在前围板26的下方，因此为了维护动力控制单元30，必须取下前围板上部26b。因而，能够防止使用者容易向作为高电压部件的动力控制单元30的接近。在车身12的机罩12a的下方设有减轻碰撞时对行人的冲击的行人保护区域32，在该行人保护区域32内不能设置动力控制单元30等部件。因此，必须以避免动力控制单元30与行人保护区域32干涉的方式制作动力控制单元30。但是，在本实施方式中，由于将动力控制单元30配置在前围板26的下方，因此在动力控制单元30的制作中，能够减轻对行人保护区域32的顾虑，从而能够以低成本制作动力控制单元30。电源线缆34用于将蓄积在电池18中的电力向动力控制单元30传递，电源线缆34的一端与电池18的电源连接器36连接，另一端与后述的动力控制单元30的电源连接器连接。动力控制单元30将从电池18供给的直流电转换为三相(U、V、W相)的交流电，并将该转换后的三相的交流电向电动机式动力装置28的后述的行驶用电动机供给，由此对行驶用电动机进行驱动控制。动力控制单元30具有将直流电转换为三相交流的逆变器和对该逆变器进行控制的控制装置(图示省略)。电动机式动力装置28的所述行驶用电动机和动力控制单元30经由三相交流电线缆(电力供给线)38而连接，三相交流电线缆38的一端与所述行驶用电动机的电力连接器(电动机侧连接部)40连接,三相交流电线缆38的另一端与动力控制单元30的电力连接器(配线连接部)42连接。由于将动力控制单元30配置在电动机式动力装置28的上方，因此能够缩短高电压的三相交流电线缆38。需要说明的是，动力控制单元30通过后述的单元支承框架及一对侧框架(安装框架)而安装在车身12的电动机室24内。图3是表示图1及图2所示的动力控制单元30及对该动力控制单元30进行支承的单元支承框架44的立体图，图4是表示动力控制单元30及电动机式动力装置28与三相交流电线缆38的关系的示意图。在动力控制单元30的上部设有电源连接器46，且在动力控制单元30的一侧面(左侧面)侧设有电力连接器42。以动力控制单元30的与电源连接器46连接的电源线缆34朝向车身12的后方水平的方式将电源连接器46设置在动力控制单元30上，并且形成凹部48。在动力控制单元30的上部设有从所述一侧面(左侧面)侧朝向车身12的水平方向而向外方突出的突出部50，在该突出部50的底面侧设有电力连接器42。即，以使与电力连接器42连接的三相交流电线缆38沿着车身12的上下方向而向下方垂下的方式将电力连接器42设置在动力控制单元30上。由此，能够防止电力连接器42直接受到碰撞时的冲击。
在动力控制单元30上具有保护部52，该保护部52通过将与电力连接器42连接的三相交流电线缆38包围，而对三相交流电线缆38、突出部50及电力连接器42进行保护。保护部52从所述一侧面(左侧面)侧朝向车身12的水平方向而比突出部50向外方突出(参照图4)，并且其内部为空洞，三相交流电线缆38通过保护部52的空洞而与电力连接器42连接(参照图6)。保护部52设置在行驶用电动机的电力连接器40的上下方向的位置与动力控制单元30的电力连接器42的上下方向的位置的中间位置(参照图4)。该保护部52与动力控制单元30的框体一体成形。这样，由于在动力控制单元30的框体上设置保护部52，因此能够在不增加工时、部件件数的情况下保护电力连接器42。另外，由于保护部52以包围与电力连接器42连接的三相交流电线缆38的方式设置在动力控制单元30的框体上，因此能够防止因碰撞时的冲击而在三相交流电线缆38上施加有力的情况。因此，能够使因碰撞时的冲击而施加在三相交流电线缆38上的力引起的在电力连接器42上产生的应力减轻或消失，从而能够保护电力连接器42。由于保护部52比突出部50向外方突出，因此能够保护突出部50，以免其受到碰撞时的冲击的影响，从而能够有效地保护电力连接器42、突出部50及三相交流电线缆38。另外，通过将保护部52设置在电力连接器40与电力连接器42的中间位置，从而能够更有效地保护电力连接器42、突出部50及三相交流电线缆38。为了有效地保护电力连接器42等，优选所述中间位置为从电力连接器40的上下(高度)方向的位置Hl到电力连接器42的上下(高度)方向的位置H2的距离L的大致一半的位置(从电力连接器40的高度方向的位置Hl到保护部52的高度方向的位置的距离为L/2)(参照图4)。由于保护部52不包围电力连接器42，而以包围与电力连接器42连接的三相交流电线缆38的方式设置，因此能够从外部视认电力连接器42，从而使三相交流电线缆38向电力连接器42的连接容易进行。单元支承框架44具有:左侧支承框架54 ;与该左侧支承框架54大致平行地设置的右侧支承框架56 ；以在左侧支承框架54和右侧支承框架56上悬置的方式设置的前支承框架58 ;在比该前支承框架58靠后侧的位置，以在右侧支承框架56和左侧支承框架54上悬置的方式设置的后支承框架60。单元支承框架44通过这四边的支承框架包围并支承动力控制单元30。前支承框架58、右侧支承框架56及左侧支承框架54通过螺栓B与动力控制单元30紧固连结。详细而言，前支承框架58与动力控制单元30的前方通过螺栓B进行紧固连结，右侧支承框架56与动力控制单元30的右侧面通过螺栓B进行紧固连结。另外，在所述一侧面(左侧面)侧设置的保护部52与左侧支承框架54通过螺栓B进行紧固连结。即，动力控制单元30由单元支承框架44的三边支承。由于保护部52与左侧支承框架54紧固连结，因此能够进一步提高保护部52的强度，从而能够使保护部52的保护性能提高。因此，能够对电力连接器42等的保护进行强化。图5是表示电动机动车10的车身12的前方简要结构的简要结构立体图。需要说明的是，图5表示打开车身12的保险杠时的车身12的前方，并对与本发明没有关系的机构或构成要素以及电动机式动力装置28省略图示。在车身12的前方部设有在车身12的两侧部沿车身12的前后方向延伸的一对侧框架64、64，将单元支承框架44悬置在一对侧框架64、64上，并将单元支承框架44的四个支承部62和一对侧框架64、64用螺栓b进行紧固连结，由此使单元支承框架44与一对侧框架64、64紧固连结。此时，为了尽量减小碰撞时的冲击带来的影响，而将单元支承框架44尽可能地设置在后方。即，使单元支承框架44尽可能地接近前围板下部26a。在此，在与一对侧框架64、64紧固连结的单元支承框架44上紧固连结动力控制单元30的情况下，若要将动力控制单元30的后方和后支承框架60用螺栓B进行紧固连结，则在动力控制单元30的后方侧需要有用于进行螺栓紧固的作业的空间。因此，在将单元支承框架44与一对侧框架64、64紧固连结时，必须将单元支承框架44预先向前方侧配置与所述空间对应的量，从而动力控制单元30的载置位置成为前方。因此，在本实施方式中，通过后支承框架60以外的支承框架来支承动力控制单元30, BP,不将后支承框架60和动力控制单元30紧固连结，因此能够使动力控制单元30尽可能地配置在后方，从而能够减轻碰撞时的冲击对动力控制单元30的影响。S卩，由于将动力控制单元30尽可能地配置在后方，因此能够增长缓冲区(参照图2)，能够减轻碰撞时的冲击对动力控制单元30的影响，从而能够保护作为高电压部件的动力控制单元30。由于能够增长缓冲区，因此车身12的设计的自由度提高。另外，由于能够将动力控制单元30尽可能地配置在后方，因此能够缩短到电池18的高电压的电源线缆34的长度。并且，由于未通过后支承框架60支承动力控制单元30，因此即使因碰撞时的冲击而动力控制单元30向后方移动的情况下，到动力控制单元30与后支承框架60抵接为止都不会在动力控制单元30的后方侧产生抑制该动力控制单元30的移动的力，因此能够抑制碰撞时的冲击对动力控制单元30的影响。图6是表示将动力控制单元30安装到车身12上的情况下的前围板下部26a与后支承框架60的关系的图。A/C配管66将前围板下部26a贯通而从电动机室24朝向车室22延伸。另外，在前围板下部26a附近配置有制动配管68等其他的部件。因此，使后支承框架60的凹凸形状成为与A/C配管66、制动配管68等部件(前围板26附近的部件)不干涉的形状。即，后支承框架60的凹凸形状能够任意地变更。由此，能够使动力控制单元30与单元支承框架44的组件的尺寸紧凑化，并且能够将单元支承框架44更向后方侧(更向前围板26侧)配置，能够抑制碰撞时的冲击对动力控制单元30的影响，从而能够保护作为高电压部件的动力控制单元30。图7是电动机式动力装置28的剖视图。电动机式动力装置28 —体地具备行驶用电动机100、减速器102和差速器104，电动机式动力装置28的外轮廓由位于车宽方向左端的变速器壳体106、通过螺栓107与变速器壳体106的右端紧固连结的电动机变速器壳体108、通过未图示的螺栓与电动机变速器壳体108的右端紧固连结的电动机中央壳体110、通过未图示的螺栓与电动机中央壳体110的右端紧固连结的电动机侧壳体112、通过未图示的螺栓与电动机侧壳体112的右端紧固连结的中央轴轴承支架114、通过螺栓116与变速器壳体106的内表面紧固连结的中间壳体118构成。行驶用电动机100收纳在电动机变速器壳体108、电动机中央壳体110及电动机侧壳体112内部，减速器102及差速器104收纳在变速器壳体106及电动机变速器壳体108的内部。行驶用电动机100包括:在电动机中央壳体110的内周面固定的定子120 ;在定子120的内部配置成旋转自如的转子122。定子120包括:由沿圆周方向配置的层叠钢板构成的多个定子铁心124 ;分别卷绕在所述定子铁心124的外周的多个线圈126。转子122包括:分别通过球轴承128、130而旋转自如地支承在电动机变速器壳体108及电动机侧壳体112上的转子轴132 ;由固定在转子轴132上的层叠钢板构成的转子铁心134 ;埋设在转子铁心134的外周部的多个永久磁铁136。在转子铁心134上形成有将该转子铁心134沿轴向贯通的多个贯通孔138。减速器102具备分别通过滚柱轴承140及球轴承142支承在变速器壳体106及电动机变速器壳体108上的减速器轴144，在减速器轴144上设有第二减速齿轮146、驻车齿轮148及主减速主动齿轮150。在转子轴132的左端设置的第一减速齿轮152与减速器轴144的第二减速齿轮146啮合，且减速器轴144的主减速主动齿轮150与差速器104的主减速被动齿轮154啮合。差速器104具备:分别经由圆锥滚子轴承156、158而旋转自如地支承在变速器壳体106及中间壳体118上的差速器壳体160 ;经由小齿轮销162而旋转自如地支承在差速器壳体160上的一对被旋转自如地支承的一对差速器小齿轮164、164 ;与上述的差速器小齿轮164、164这两方同时啮合的一对差速器半轴齿轮166、166，其中，在差速器壳体160的外周固定有主减速被动齿轮154。右端与左侧的差速器半轴齿轮166花键结合的左驱动轴168将差速器壳体160及变速器壳体106贯通而向车宽方向左侧延伸。左端与右侧的差速器半轴齿轮166花键结合的中央轴(半轴)170将差速器壳体160、变速器壳体106及中空的转子轴132的内部贯通而向车宽方向右侧延伸。在右端经由球轴承172而支承于中央轴轴承支架114的中央轴170上花键结合有右驱动轴174。在左驱动轴168上连接有前轮14L，且在右驱动轴174上连接有前轮14R。当对行驶用电动机100进行旋转驱动时，其转子轴132的转矩(旋转力)经由第一减速齿轮152及第二减速齿轮146向减速器轴144传递，传递到减速器轴144的转矩经由主减速主动齿轮150及主减速被动齿轮154向差速器壳体160传递。传递到差速器壳体160的转矩经由一对差速器小齿轮164及一对差速器半轴齿轮166而根据电动机动车10的转弯状态等以规定的比率分配给左驱动轴168、中央轴170及右驱动轴174。由此，当驱动行驶用电动机100旋转时，驱动前轮14L、14R旋转。这样，由于行驶用电动机100的旋转轴和差速器104的旋转轴处于同轴上，因此能够降低电动机式动力装置28的配置位置，能够在不增高电动机动车10的车高或不降低动力控制单元30的车身12的铅垂方向的高度的情况下，将动力控制单元30搭载在前围板26与行驶用电动机100之间。S卩，由于使电动机式动力装置28的配置位置变低，因此能够扩宽由前围板26的前围板上部26b和电动机式动力装置28形成的空间。因此，能够提高电动机动车10的车身设计的自由度，使动力控制单元30的成本变得低廉。根据本实施方式,通过四边包围动力控制单元30且对动力控制单元30进行支承的单元支承框架44利用除了车身12的后方侧之外的边、即利用左侧支承框架54、右侧支承框架56及前支承框架58来支承动力控制单元30，因此不需要用于进行将与一对侧框架64,64紧固连结的单元支承框架44的后方侧的边(后支承框架60)和动力控制单元30通过螺栓B紧固连结的作业的空间，能够使动力控制单元30向车身12的后方侧配置与该空间对应的量，从而能够增长缓冲区。因此，能够减轻碰撞时的冲击对动力控制单元30的影响，从而能够保护高电压的动力控制单元30。由于单元支承框架44设置在前围板26的下方，因此能够防止使用者容易向动力控制单元30的接近。并且，由于单元支承框架44设置在前围板26的下方，因此在动力控制单元30的制作中，能够减轻对行人保护区域32的顾虑，从而能够以低成本制作动力控制单元30。与向行驶用电动机100供给电力的三相交流电线缆38进行配线连接的电力连接器42和对电力连接器42进行保护的保护部52设置在动力控制单元30上，保护部52与支承动力控制单元30的单元支承框架44紧固连结，因此能够提高保护部52的强度，从而能够提高保护部52的保护性能。因此，能够保护高电压的电力连接器42，以免受到碰撞时的冲击的影响，并且能够对电力连接器42的保护进行强化。在动力控制单元30的上部，且在从左侧面朝向垂直于车身12的铅垂方向的方向而向外方突出的突出部50的底面侧设有电力连接器42，保护部52从左侧面朝向垂直于车身12的铅垂方向的方向而比突出部50向外方突出，并且其内部为空洞，三相交流电线缆38通过该空洞而与电力连接器42连接，因此能够有效地保护三相交流电线缆38及电力连接器42，以免受到碰撞时的冲击的影响。由于在使三相交流电线缆38与行驶用电动机100连接的电力连接器40和电力连接器42之间设置保护部52，因此能够更有效地保护电力连接器42。需要说明的是，在上述实施方式中，单元支承框架44通过后方侧的后支承框架60以外的框架对动力控制单元30进行支承，但在单元支承框架44的四边的框架中，只要至少不通过后支承框架60对动力控制单元30进行支承即可。即，四边的框架中，只要至少不将后支承框架60和动力控制单元30通过螺栓B紧固连结即可。因此，例如，单元支承框架44可以仅通过左侧支承框架54及右侧支承框架56来支承动力控制单元30。另外，虽然通过螺栓B将单元支承框架44和动力控制单元30紧固连结，但也可以通过螺栓B以外的固定构件进行紧固连结。另外，在上述实施方式中，使动力控制单元30水平地设置(以使动力控制单元的上表面、底面成为水平方向的方式设置)，但也可以将动力控制单元30沿倾斜方向设置。总之，只要以在将电力连接器42及保护部52向车身12的铅垂方向投影时使投影的保护部52包围投影的电力连接器42的方式，将保护部52设置在通过单元支承框架44安装于车身12上的动力控制单元30的一侧面(左侧面)即可。以上，使用优选的实施方式对本发明进行了说明，但本发明的技术的范围没有限定为上述实施方式所记载的范围。本领域技术人员清楚能够对上述实施方式施加各种变更或改良。根据权利要求书的记载可知，施加了这样的变更或改良的方式也包含在本发明的技术的范围内。
权利要求
1.一种电动机动车(10)，其具有电动机室(24)，该电动机室(24)收纳行驶用电动机(100)和对该行驶用电动机(100)进行驱动控制的动力控制单元(30)，且与车室(22)隔开而被划分在车身(12)的前方，所述电动机动车(10)的特征在于， 所述电动机动车(10)具备: 在所述电动机室(24)的所述车身(12)的两侧部沿着该车身(12)的前后方向延伸的一对侧框架出4、64)； 通过四边包围所述动力控制单元(30),且对所述动力控制单元(30)进行支承的单元支承框架(44)， 所述单元支承框架(44)在所述一对侧框架(64、64)上悬置，并与该一对侧框架(64、64)紧固连结， 所述动力控制单元(30)在所述单元支承框架(44)的四边中的至少除了所述车身(12)的后方侧之外的边处支承于该单元支承框架(44)。
2.根据权利要求1所述的电动机动车(10)，其特征在于， 所述电动机动车(10)具备覆盖所述电动机室(24)的前围板(26), 以在所述前围板(26)的下方配置所述动力控制单元(30)的方式将所述单元支承框架(44)与所述一对侧框架(64、64)紧固连结。
3.根据权利要求1或2所述的电动机动车(10)，其特征在于， 所述动力控制单元(30)具有与向所述行驶用电动机(100)供给电力的电力供给线 (38)进行配线连接的配线连接部(42)、对该配线连接部(42)进行保护的保护部(52)， 所述配线连接部(42)及所述保护部(52)设置在所述动力控制单元(30)的侧部， 所述保护部(52)与所述单元支承框架(44)紧固连结。
4.根据权利要求1 3中任一项所述的电动机动车(10)，其特征在于， 将所述行驶用电动机(100)的驱动力向左右的驱动轮传递的差速器(104)的旋转轴与该行驶用电动机(100)的旋转轴处于同轴上。
5.根据权利要求1 4中任一项所述的电动机动车(10),其特征在于， 所述单元支承框架(44)的四边中的至少所述车身(12)的后方侧的边的框架￠0)具有凹凸形状，且该凹凸形状能够任意变更。
全文摘要
本发明提供一种能够保护高电压部件以免其受到碰撞时的冲击的影响的电动机动车。该电动机动车(10)具有电动机室(24)，该电动机室(24)收纳行驶用电动机(100)和对该行驶用电动机(100)进行驱动控制的动力控制单元(30)，且与车室(22)隔开而被划分在车身(12)的前方，其中，该电动机动车(10)具备在电动机室(24)的车身(12)的两侧部沿着车身(12)的前后方向延伸的一对侧框架(64、64)；通过四边包围动力控制单元(30)，且对动力控制单元(30)进行支承的单元支承框架(44)，单元支承框架(44)在一对侧框架(64、64)上悬置，并与一对侧框架(64、64)紧固连结，动力控制单元(30)在单元支承框架(44)的四边中的至少除了车身(12)的后方侧之外的边处支承于该单元支承框架(44)。
文档编号B60L11/14GK103189224SQ201180052749
公开日2013年7月3日 申请日期2011年10月14日 优先权日2010年11月2日
发明者后藤优介, 天野敦史, 友影良二, 铃木智幸 申请人:本田技研工业株式会社