专利名称：车辆的、具有在制动控制器中执行的、上坡启动辅助功能或蠕滑抑制功能的控制例行程序 ...的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的车辆的压力介质操纵的制动装置，该制动装置不具有制动压力调节器，但具有:用于在制动过程期间不依赖于驾驶员地调节制动防滑的制动防滑调节器(ABS);以及用于在加速过程期间不依赖于驾驶员地调节驱动防滑的驱动防滑调节器(ASR)，其中，在制动防滑调节器(ABS)的范畴中，在经过工作制动阀和至少一个制动缸之间的压力管路中接入至少一个由制动控制器控制的ABS压力控制阀(PCV)，用于在配属的制动缸中对压力进行升压、保持压力和降压，和在驱动防滑调节器(ASR)的范畴中，设置有至少一个由制动控制器控制的ASR阀(TCV)，用于形成在压力介质储存容器和至少一个ABS压力控制阀(PCV)之间的压缩空气连接；以及借助于控制例行程序控制的上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能，在该功能的范畴中，在识别出车辆在坡上停止时或在识别出车辆蠕滑时，在前面的制动的范畴中通过驾驶员在车辆的至少几个制动缸中产生的制动压力至少保持在至少一个制动缸中，而驾驶员无需继续操纵制动器。
背景技术：
具有自动变速器的车辆必须由驾驶员借助于制动器保持在停止状态中，这是因为车辆在行驶速度级换挡时由于变换器容易发生缓慢的向前运动(“蠕滑(Kriechen)”)。可以由此减轻驾驶员的负担，即一次施加的、必要的制动作用、通常是制动压力，被基本上保持固定不变。这例如可以由此来实现，即一旦车辆停止，就将由驾驶员引发的制动压力通过在主制动缸和车辆制动缸之间的阀锁入车轮中。
此外，车速传感器识别出车辆停止状态。驾驶员可以在车轮被进一步制动的情况下随后把脚从制动器上收回。一旦驾驶员操纵加速踏板并且进而用信号发出启动的愿望，车轮中的制动压力就减小。这种用于蠕滑抑制的系统例如由DE-0S4332459获知。
具有变速器的车辆在斜坡处的启动是复杂的过程，该过程需要组合使用加速踏板和离合器踏板并结合对手制动器的操纵。困难之处在于，制动作用或制动力矩在启动过程期间这样进行定量，即车辆并不在错误的方向上滚动，直至通过变速器传递的驱动力矩对于自身的启动而言足够大。在此存在多个建议，例如可以在该情况下减轻驾驶员的负担。在车辆具有液压制动设备的情况下，例如车轮制动压力可以通过控制阀与主制动缸压力分离。即使当驾驶员不再对制动踏板进行操纵时，驾驶员一次施加的制动压力也因此不变地保持在车轮上。该过程利用特殊的开关来激活。驾驶员现在可以开始启动过程，而无需考虑制动器。一旦通过驱动轴的旋转位置的`变化识别出车辆运动，就打开控制阀。这种启动辅助器(“hillholder”)应例如参照 DE-0S3832025。
这种具有蠕滑抑制功能和上坡启动辅助(Hillholder)功能的、压力介质操纵的制动装置例如由DE19625919A1已知。在此为了探测对于运行模式“蠕滑抑制”或“Hillholder”的激活条件而仅仅考虑那些在具有ABS系统和/或ASR系统的车辆中必然存在的信号。蠕滑抑制或启动辅助的功能随后可以在无附加传感装置的情况下集成到ABS/ASR系统中。用于蠕滑抑制功能和上坡启动辅助(Hillholder)功能的控制例行程序根据该出版物的图2a和图2b分别在自身的控制器(在此为参考标号204a或204b)中执行。此外，除了制动压力形成阀和制动压力下降阀(在此为参考标号19或20，其在车轮防滑调节运行的范畴中由在此未详细示出的控制器控制)之外，还存在换向阀USVl和USV2，其仅仅设置用于实现蠕滑抑制功能和上坡启动辅助(Hillholder)功能。发明内容
本发明的目的在于，这样进一步对开头所述类型的制动装置进行改进，使该制动装置能更简单地构造并且成本更低廉地得以实现。
该目的根据本发明通过权利要求1所述的特征来实现。
根据本发明提出，在制动控制器中执行上坡启动辅助功能和蠕滑抑制功能的控制例行程序，和制动控制器设计为，即制动控制器为了实现上坡启动辅助功能或蠕滑抑制功能仅仅控制至少一个ABS压力控制阀和至少一个ASR阀。
在这种情况下，因此所有的涉及车辆工作制动的例行程序都集成在一个唯一的制动控制器中，这些例行程序用于具有或不具有ABS、ASR功能以及上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能的工作制动器，该制动控制器在现有技术中仅仅控制工作制动功能、ABS功能和ASR功能。由此减少了与投入相关的硬件和线缆连接或管路。
特别地，可以在传统的压力介质操纵的、仅仅具有ABS功能范围和ASR功能范围的制动装置中实现所有提到的功能，而无需设置其它的阀、线缆连接或管路，这是因为对于ABS功能/ASR功能而言必定存在的阀同时被考虑用于实施上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能。在此期间无需其它的阀或执行器。
为了能实现提到的上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能，尤其是不需要扩充作为电子调节的制动系统(EBS)的制动装置，这对于这种系统的成本产生有利的影响。这种对于本发明非必要的电子调节的制动系统(EBS)通常包括压力调节模块(DRM)，其将电控的额定制动压力转换成气动压力。此外，压力调节模块包括自身的控制器，以及在大多数情况下还包括控制继电器阀的吸入-排出阀-组合。集成的压力传感器测量受控的制动压力，并且将其报告给控制器，以用于调整压力偏差。这种电子调节的制动系统(EBS)因此相对投入较大。
根据本发明的制动装置应与此相反地不设置制动压力调节器，即在气动制动装置的情况下，其不是具有压力调节模块的电子调节的制动系统(EBS)，而是仅具有ABS功能和ASR功能的传统的压力介质操纵的制动装置。
通过在从属权利要求中实施的措施可以有利地改进和改善在权利要求1中提出的发明。
根据一个特别优选的实施方式，在激活运行模式“上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能”的情况下并且在松开制动器时，至少一个ABS压力控制阀和ASR阀通过制动控制器这样控制，即至少一个ABS压力控制阀接入压力保持位置中，在压力保持位置中，通过前面的制动产生的制动压力保持在至少一个制动缸中，并且至少一个ASR阀接入一个位置中，在该位置中，至少一个ASR阀在输入侧将至少一个ABS压力控制阀与压力介质储存容器相连接。后者是必需的，这是因为ABS压力控制阀根据本发明不能在较长的持续时间内将在前面的制动操纵的过程中所施加的制动压力保持住，从而无需由压力介质储存容器补充提供压力介质，这随后经过相应地接通的ASR阀来实现。
此外优选地,设置有将至少一个纵向加速度信号控制输出(aussteuernder)至制动控制器的纵向加速度传感器，其中，当测量到的纵向加速度超过下极限值并且代表车辆停止的信号进一步控制输入(eingesteuert)到制动控制器中时，由制动控制器激活运行模式“上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能”。因此，纵向加速度信号超过这种下极限值意味着:将在上坡处或下坡处的车辆制动到停止状态中，这是因为随后也仍可探测到一定的纵向加速度，该纵向加速度由作用到车辆上的下坡重力(Hangabtriebskraft)引起。
车辆的停止状态优选地通过对应于ABS功能和/或ASR功能的信号的车轮转速传感器探测到，该车轮转速传感器在充分已知的ABS功能和ASR功能的范畴中总是存在或者说是必需的。
此外，例如至少一个压力传感器接入在工作制动阀和至少一个ABS压力控制阀之间的压力路径中，其中，制动器的松开能通过在该压力路径中的、低于特征压力值的压力值探测到。
如果随后给出两个前提条件-松开工作制动器和同时激活上坡启动辅助器功能和/或蠕滑抑制功能_，则至少一个ABS压力控制阀和至少一个ASR阀接入一个位置中，在该位置中，ASR阀在输入侧将至少一个ABS压力控制阀与压力介质储存容器相连接，以便实现将最后施加的制动压力保持在对应于所涉及的ABS压力控制阀的制动缸中。
更详细的内容由以下对实施例的说明得出。
下面在附图中示出了本发明的实施例并且在后续的说明中详细阐述。图中示出:
图1示出商用车的、根据本发明的一个优选实施方式的气动制动装置的示意性线路图2示出图表，在图表中还示出了在车辆制动到停止状态期间制动压力和车速与时间的关系。
具体实施方式
在图1中以示意性线路图的形式示出的气动的制动装置I是不具有制动压力调节器的传统的制动装置，但该制动装置具有:用于在制动过程期间不依赖于驾驶员地调节制动防滑的制动防滑调节器(ABS);以及用于在加速过程期间不依赖于驾驶员地调节驱动防滑的驱动防滑调节器(ASR)。
每个车轮分配有一个车轮转速传感器2，因此制动控制器4获得关于相应的车轮旋转特性的信息，以便首先可以在ABS和ASR的范畴中调节制动防滑和驱动防滑。
在制动防滑调节器(ABS)的范畴中，在经过能由驾驶员操纵的工作制动阀6和至少一个分别配属于一个车轮的制动缸8之间的、在车辆各一侧的压力管路10，12中并且为前轴的车轮和后轴的车轮接入至少一个由制动控制器控制的ABS压力控制阀14，用于在配属的制动缸8中对压力进行升压、保持压力和降压。该压力管路10，12以一个部段从工作制动阀6的气动的前轴通道16和气动的后轴通道18出发分别延伸直至换向阀36，38的输入端，其输出端随后通过压力管路10，12的另一个部段与相关的ABS压力控制阀14相连接。换向阀36，38的另一个输入端分别与ASR阀20，22相连接，其在输入端侧分别通过储存容器压力管路24，26与用于前轴或用于后轴的压缩空气储存容器28，30形成流动连接。此外，压缩空气储存容器28，30通过储存容器压力管路32，34与工作制动阀6的各个通道16，18相连接。
这种作为由电磁阀预控制的膜片阀的ABS压力控制阀14的结构被充分公开。这些阀用于以已知的方式在ABS功能或ASR功能的范畴中为了将车轮打滑率调节到允许的或最佳的打滑率而对压力进行升压、保持压力和降压。因此在此不必进一步对这种ABS压力控制阀14的功能进行探讨。
同样的，ASR阀20被充分公开，其在驱动防滑调节器(ASR)的范畴中产生在相关的压力介质储存容器28，30和ABS压力控制阀14之间的压缩空气连接，以便例如通过ABS压力控制阀14的同步来由不允许驱动打滑的车轮产生在制动缸8中的制动压力，该制动压力随后使车辆根据允许的或最佳的驱动打滑率自动并且无需驾驶员辅助地进行制动。优选地，ASR阀20，22分别设计为三位二通电磁阀，其中，该阀根据闭锁位置来将相关的换向阀36，38的输入端的储备压力闭锁，并且将其与排气装置相连接，并且根据导通位置将相关的压缩空气储存容器28，30的储备压力接通到换向阀36，38的输入端上。
制动装置I尤其具有借助于控制例行程序控制的上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能，在上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能的范畴中，在识别出车辆在坡上停止时或在识别出车辆蠕滑时，在前面的制动的范畴中通过驾驶员在车辆的制动缸8中产生的制动压力保持在制动缸8中，而驾驶员无需继续操纵制动器。制动压力在制动缸8中的这种保持随后优选地一直进行，直至探测到由驾驶员开始的启动过程。
更详细地提出，在制动控制器4中执行上坡启动辅助功能和蠕滑抑制功能的控制例行程序，该制动控制器在其它方面至少控制工作制动功能，并且也控制ABS功能和ASR功能。进一步地，制动控制器4设计为，即制动控制器为了实现上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能仅仅控制ABS压力控制阀14和ASR阀20，22，如后面还将详细说明的那样。
此外设置有纵向加速度传感器40，其将车辆的、作为纵向加速度信号的各个纵向加速度ax以及横向加速度\控制输出至制动控制器4。尤其是将压力传感器42，44分别接入在工作制动阀6的前轴通道16和后轴通道18之间的压力管路10，12中，并且接通相关的换向阀36，38，其将取决于驾驶员意愿产生的控制压力或制动压力报告给制动控制器4。
在该背景下，由制动控制器4控制的制动装置I的工作方式如下:
在不具有激活的ABS功能或ASR功能的工作制动的范畴中，工作制动阀6产生在前轴通道16或在后轴通道18中的控制压力，其在相关的换向阀36，38的输入端处被控制。由于换向阀36,38的另一个输入端随后由于ASR功能未被激活并且进而分别将ASR阀20,22接入其闭锁位置中而并不存在来自压缩空气储存容器28，30的储备压力，因此工作制动阀6的随后较大的控制压力作为制动压力通过随后接通到导通部上的ABS压力控制阀14控制输入到气动的制动缸8中，以便实现工作制动。
在工作制动的范畴中，在一个或多个车轮上的制动打滑率超过允许的或最佳的制动打滑率的情况下，这通过车轮转速传感器2的车轮转速信号来确定，则对相关的车轮的ABS压力控制阀14以对压力进行升压、保持压力和降压的方式由制动控制器4进行控制，以便将制动打滑率调节到允许的或最佳的制动打滑率。同时，将ASR阀20，22接入到其闭锁位置中，以便避免在前轴通道16和后轴通道18中取决于驾驶员意愿产生的控制压力被在换向阀36，38上的各个储备压力超过。
如果在车轴的一个或多个车轮的加速过程中具有不允许的或过度的驱动打滑率，这同样根据车轮转速传感器2的车轮转速信号来确定，则在相关的车轴上的ASR阀36，38被接入导通位置中，以便将相关的压缩空气储存容器28，30的储备压力接入到相关的换向阀36，38的输入端上。如果在换向阀36，38的另一个输入端上不存在更高的、由工作制动阀6取决于驾驶员意愿控制的控制压力，则将储备压力传输至驱动打滑的车轮的ABS压力控制阀14，其例如通过储备压力的同步这样进行调整，即在相关的车轮上设定期望的额定驱动打滑率。
对于这种情况，即驾驶员通过工作制动阀以特定的制动压力或控制压力使车辆制动到停止状态中，激活了运行模式“上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能”，并且驾驶员随后松开制动器，则借助于制动控制器4优选地将所有ABS压力控制阀14接入压力保持位置中，并且将ASR阀20，22接入导通位置中。根据另一个实施方式也可以以该方式仅仅连接所选择的ABS压力控制阀14并且也仅仅连接配属的ASR阀20，22。
由于ABS压力控制阀14在位置“压力保持”中也不能在较长的时间内将制动缸8中的制动压力保持住，因此需要从压缩空气储存容器28，30中补充提供压缩空气，由此可以保持在制动缸8中的最后取决于驾驶员意愿产生的最高的工作制动压力，以便保持车辆被制动。
特别地，当纵向加速度传感器40的纵向加速度信号超过下极限值并且将代表车辆停止的信号进一步控制输入到制动控制器4中时，由制动控制器4例如自动地激活运行模式“上坡启动辅助”。因此，在停止状态中测量到的纵向加速度^超过这种下极限值意味着:将在上坡上或下坡上的车辆制动到停止状态中，这是因为随后能探测到纵向加速度ax，该纵向加速度是重力加速度g的分量，其由作用到车辆上的下坡重力引起。
车辆的静止状态通过车轮转速传感器2的信号识别出。压力传感器42，44可通过在压力管路10，12中的低于特征压力值的控制压力探测到被松开的制动器。
现在应在下面根据一个具体实例阐述在功能“上坡启动辅助”的范畴中通过储存在制动控制器4中的控制例行程序实施的方法。在根据图2的图表中示出的是:在制动缸中的、由工作制动阀6控制的制动压力的变化曲线(实线)46，车速的变化曲线(实线)48以及在功能“上坡启动辅助”的范畴中产生的压力的变化曲线(点划线)50。此外示出了制动压力的变化曲线(虚线)52，在根据最终根据驾驶员意愿产生的最大的制动压力的牵引指针类型来保存或“一起牵引”时，则一直调节该制动压力，直至根据驾驶员意愿产生的制动压力保持还是较高的值。
在开始时(t=0)，即使在已经存在一个特定的由驾驶员产生的制动压力46时，仍存在一个特定的车速48，然而倾斜线为负(延迟)。在时间点^时，随后产生静止状态。在稍晚一些，在时间点&时，纵向加速度传感器40尽管探测到静止状态仍测量到特殊的纵向加速度ax，这表明存在斜坡。纵向加速度传 感器40的信号在图2中的下方的图表54中被简化说明。
由于探测到的停止状态以及在该状态中存在的特殊的纵向加速度ax表明车辆在斜坡上制动，因此功能“上坡启动辅助”通过制动控制器4在时间点t2时激活。
激活的功能“上坡启动辅助”现在确保的是，在停止状态期间，最终由驾驶员产生的最高的制动压力值52分别储存在制动控制器4的储存器中，例如通过在图2中以虚线表示的曲线来说明。在当前的情况下，驾驶员因此将由工作制动阀6产生的制动压力减小两倍，然而最终最高的或最大的制动压力值被储存。在其中分别将最终最高的制动压力值进打储存的时间周期在图2中最下方的图表56中说明。
驾驶员在时间点t3时松开制动器，由此,最终由其产生并且储存的制动压力值52通过ABS压力控制阀14和ASR阀20，22的上述接通而保持在制动缸8中，例如通过目前在功能“上坡启动辅助”的范畴中产生的制动压力的、以点划线表示的变化曲线50来说明。
该最后的、即在驾驶员在时间点t3时松开制动器时或之前通过其产生的最高的制动压力值现在优选地通过预定的持续时间保持在制动缸中，例如几秒长。在该预定的持续时间结束后，或者当例如在此在时间点t4时识别出存在车辆的驱动机的对于启动过程足够的驱动力矩时，制动压力通过将用于降压的ABS压力控制阀14以及ASR阀20，22接通到其闭锁位置中而再次降低，从而使车速48从时间点t5时起再次上升。车速在时间点h和t5之间为零(停止状态)。
然而基于换向阀36，38持续确保的是，相应于驾驶员意愿的较高的制动压力作为最终最高的制动压力在自动保持制动的时间段期间、即在时间点&和t4之间始终具有优先权。换向阀36，38随后继续控制在制动缸8上的该随后较高的、取决于驾驶员意愿的制动压力，例如根据图1可容易地想到。
制动装置的工作介质可以是各种压力介质，即代替空气也可以是液压液体。在此情况下，气动的制动缸8可由液压适合的制动执行器取代。
参考标号表
I制动装置
2车轮转速传感器
4制动控制器
6工作制动阀
8制动缸
10压力管路
12压力管路
14 ABS压力控制阀
16 VA 通道
18 HA 通道
20 ASR 阀
22 ASR 阀
24储存容器压力管路
26储存容器压力管路
28储存容器
30储存容器
32储存容器压力管路
34储存容器压力管路
36换向阀
38换向阀
40纵向加速度传感器
42压力传感器
44压力传感器
46取决于驾驶员意愿的制动压力
48车速
50制动缸压力
52储存的制动压力值
54 图表
56 图表
权利要求
1.一种车辆的压力介质操纵的制动装置(1)，所述制动装置不具有制动压力调节器，但具有:用于在制动过程期间不依赖于驾驶员地调节制动防滑的制动防滑调节器(ABS);以及用于在加速过程期间不依赖于驾驶员地调节驱动防滑的驱动防滑调节器(ASR)，其中，在所述制动防滑调节器(ABS)的范畴中，在经过工作制动阀(6)和至少一个制动缸(8)之间的压力管路(10，12)中接入至少一个由制动控制器(4)控制的ABS压力控制阀(14)，用于在配属的所述制动缸(8)中对压力进行升压、保持压力和降压，和在所述驱动防滑调节器的范畴中，设置有至少一个由所述制动控制器(4)控制的ASR阀(20，22)，用于形成在压力介质储存容器(28，30)和至少一个所述ABS压力控制阀(14)之间的压缩空气连接；以及借助于控制例行程序控制的上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能，在所述上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能的范畴中，在识别出所述车辆在坡上停止时或在识别出所述车辆蠕滑时，在前面的制动的范畴中通过驾驶员在所述车辆的至少几个所述制动缸(8)中产生的制动压力至少保持在至少一个所述制动缸(8)中，而所述驾驶员无需继续操纵制动器，其特征在于，在所述制动控制器(4)中执行所述上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能的所有的控制例行程序，和所述制动控制器(4 )设计为，即所述制动控制器为了实现所述上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能仅仅控制至少一个所述ABS压力控制阀(14)和至少一个所述ASR 阀(20，22)。
2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，在激活运行模式“上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能”的情况下并且在松开所述制动器时，至少一个所述ABS压力控制阀(14)和所述ASR阀(20，22)通过所述制动控制器(4)这样控制，即至少一个所述ABS压力控制阀(14)接入压力保持位置中，在所述压力保持位置中，通过所述前面的制动产生的最大制动压力保持在至少一个所述制动缸(8 )中，并且至少一个所述ASR阀(20，22 )接入一个位置中，在所述位置中，至少一个所述ASR阀在输入侧将至少一个所述ABS压力控制阀(14)与所述压力介质储存容器(28，30 )相连接。
3.根据权利要求2所述的制动装置，其特征在于，设置有将至少一个纵向加速度信号控制输出至所述制动控制器(4)的纵向加速度传感器(40)，其中，当测量到的纵向加速度(ax)超过下极限值并且代表所述车辆停止的信号进一步控制输入到所述制动控制器(4)中时，由所述制动控制器(4)激活所述运行模式“上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能”。
4.根据权利要求3所述的制动装置，其特征在于，所述车辆的停止能通过对应于ABS功能和/或ASR功能的信号的 车轮转速传感器(2)探测到。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的制动装置，其特征在于，至少一个压力传感器(42，44)接入在所述工作制动阀(6)和至少一个所述ABS压力控制阀(14)之间的压力路径(10，12)中，其中，所述制动器的松开能通过在所述压力路径(10，12)中的、低于特征压力值的压力值探测到。
6.根据前述权利要求中任一项所述的制动装置，其特征在于，设置有至少一个换向阀(36,38),至少一个所述换向阀在输入侧连接到至少一个所述ASR阀(20，22)上以及连接到所述工作制动阀(6)的通道(16，18)上，并且在输出侧连接到至少一个所述ABS压力控制阀(14)上，以便在至少一个所述换向阀的输出端上继续控制在至少一个所述换向阀的两个输入端上的分别较大的压力。
7.根据前述权利要求中任一项所述的制动装置，其特征在于，至少一个所述ABS压力控制阀(14)包括至少一个由电磁阀预控制的膜片阀。
8.根据前述权利要求中任一项所述的制动装置，其特征在于，至少一个所述ASR阀(20,22)包括至少一 个三位二通电磁阀。
全文摘要
本发明涉及一种车辆的压力介质操纵的制动装置(1)，该制动装置不具有制动压力调节器，但具有用于在制动过程期间不依赖于驾驶员地调节制动防滑的制动防滑调节器(ABS)；以及用于在加速过程期间不依赖于驾驶员地调节驱动防滑的驱动防滑调节器(ASR)，其中，在制动防滑调节器(ABS)的范畴中，在经过工作制动阀(6)和至少一个制动缸(8)之间的压力管路(10，12)中接入至少一个由制动控制器(4)控制的ABS压力控制阀(14)，用于在配属的制动缸(8)中对压力进行升压、保持压力和降压，和在驱动防滑调节器的范畴中，设置有至少一个由制动控制器(4)控制的ASR阀(20，22)，用于形成在压力介质储存容器(28，30)和至少一个ABS压力控制阀(14)之间的压缩空气连接；以及借助于控制例行程序控制的上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能，在该功能的范畴中，在识别出车辆在坡上停止时或在识别出车辆蠕滑时，在前面的制动的范畴中通过驾驶员在车辆的至少几个制动缸(8)中产生的制动压力至少保持在至少一个制动缸(8)中，而驾驶员无需继续操纵制动器。本发明提出，在制动控制器(4)中执行上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能的所有的控制例行程序，和制动控制器(4)设计为，即制动控制器为了实现上坡启动辅助功能和/或蠕滑抑制功能仅仅控制至少一个ABS压力控制阀(14)和至少一个ASR阀(20，22)。
文档编号B60T8/36GK103189247SQ201180052677
公开日2013年7月3日 申请日期2011年10月26日 优先权日2010年10月29日
发明者安德烈亚斯·谢菲尔斯, 阿德南·穆斯塔法 申请人:克诺尔商用车制动系统有限公司