改变车辆中可用的车轮动力的控制策略的制作方法
改变车辆中可用的车轮动力的控制策略的制作方法
【专利摘要】本发明提供改变车辆中可用的车轮动力的控制策略。一种混合动力电动车辆包括为所述车辆的车轮提供驱动力的发动机和电动机。在纯电动驱动模式下，发动机被禁用并且电动机作为所述车轮的动力源。在混合动力驱动模式下，发动机被起动以作为所述车轮的额外的动力源。响应于车辆周围的构成潜在的碰撞事件威胁的物体，至少一个控制器以及多个传感器和位置信息设备激活主动安全控制信号。响应于主动安全控制信号，所述发动机可分别被自动起动或停止以提供额外的可用动力或减少可用动力。
【专利说明】改变车辆中可用的车轮动力的控制策略
【技术领域】
[0001]本公开涉及一种车辆以及控制所述车辆的控制系统。尤其是，本公开涉及一种控制混合动力车辆中可用的车轮动力的控制策略。
【背景技术】
[0002]在混合动力电动车辆(HEV)中，内燃发动机或电动机或者两者一起能够可选择地为车辆的车轮提供牵引动力。在纯电动驱动模式下，电动机、电池、和逆变器(和其它组件)为车辆车轮提供牵引动力，同时发动机禁用(例如“关闭”)。在混合动力驱动模式下，发动机和电动组件一起为车轮提供牵引动力。当车辆在混合动力驱动模式下运转时，可用扭矩和动力最大化并且发动机和电动机均能直接可用于为车轮提供动力。
[0003]近来，已经提升了车辆的安全性，以在即将发生撞击事件的情况下更好地警告驾驶员并使车辆做好准备。例如，响应于检测到路上的危险，车辆可以向驾驶员提供视觉的和/或听觉的警报。已经发展了车辆自动地向车轮施加制动压力的自动制动，以避免检测到的车辆前方可能的撞击情况。现在需要开发一种附加的主动的安全特征，尤其是在HEV中。
【发明内容】
[0004]根据一个实施例，一种混合动力电动车辆包括发动机和电动机，发动机和电动机两者可驱动地连接到车轮，使车辆能够通过发动机或电动机或者两者一起向车轮传递扭矩。车辆还额外地包括至少一个控制器。所述至少一个控制器控制被配置成在纯电动驱动模式下在发动机禁用的同时命令牵弓I车轮动力源自电动机。在纯电动驱动模式下，所命令的车轮牵引动力被限制在第一可用动力限度。响应于防撞系统中的主动安全控制信号，至少一个控制器配置为起动发动机以激活混合动力驱动模式，在所述混合动力驱动模式下，发动机和电动机两者适于用来向车轮传递扭矩。由于发动机提供了额外的可用动力，发动机的起用能够使得所命令的牵引动力增加到第一可用动力限度之上并达到第二可用动力限度。
[0005]根据另一实施例，一种混合动力电动车辆包括发动机和电动机，所述发动机和电动机两者都可以为车轮提供动力。设置有至少一个控制器。所述至少一个控制器被配置为在混合动力驱动模式下命令传递至车轮的牵引动力来自电动机和发动机。所述至少一个控制器进一步被配置为响应于指示即将到来的撞击事件的主动安全控制信号，而禁用发动机并命令纯电动驱动模式。
[0006]所述至少一个控制器被进一步配置为，(i)在混合动力驱动模式下，当发动机被起用时，命令车轮动力朝第一可用动力限度增加，以及(ii)响应于所述主动安全控制信号，而将车轮处的可用牵引动力减小到小于第一可用动力限度的第二可用动力限度。
[0007]所述至少一个控制器被进一步配置为，将命令的车轮动力减少到第二可用动力限度。
[0008]所述至少一个控制器被进一步配置为，在发动机禁用之后，基于主动安全控制信号被开启，禁止发动机起动。
[0009]所述至少一个控制器被进一步配置为，当请求的动力增加到第二可用动力限度以上时，禁止发动机起动。
[0010]响应于车辆和大体位于所述车辆前方的物体之间距离的改变，开启所述主动安全控制信号。
[0011]当在混合动力驱动模式中发动机被起用时，所述至少一个控制器命令车轮动力朝第一可用动力限度增加。由于发动机停用，所述至少一个控制器将车轮处的可用牵引动力减小到小于第一可用动力限度的第二可用动力限度。
[0012]根据又一实施例，一种控制混合动力电动车辆中的动力的方法，所述方法包括响应于防撞系统中的主动安全控制信号而执行停止发动机和起动发动机中的至少一种操作。在发动机不起动的情况下，将来自高压电池的牵引动力被限制到第一可用动力限度。停止或起动发动机相应地改变可用动力。在一个实施例中，停止或起动发动机被定义为响应于主动安全控制信号而起动发动机，使得车轮处的可用牵引动力限制为比第一可用动力更大的第二可用动力。在一个实施例中，所述方法包括改变基于发动机的起动而改变命令的车轮动力的变化率，并且基于主动安全控制信号被“打开”而在所请求的车轮动力和命令的车轮动力减小到小于第一可用动力限度的同时，禁止发动机停止。
[0013]根据又一实施例，一种混合动力电动车辆包括:发动机，可驱动地连接到车轮；电动机，可驱动地连接到所述车轮；以及至少一个控制器，配置为(i)在纯电动驱动模式下，在发动机被禁用的同时，命令车轮牵引动力来自电动机，以及(ii)响应于防撞系统中的主动安全控制信号而起动发动机，以启动混合动力驱动模式。
[0014]所述至少一个控制器进一步被配置为，当发动机被禁用时，禁止命令的牵引动力增加到第一可用动力限度以上，其中，响应于主动安全控制信号而起动发动机，使得命令的牵引动力增加到第一可用动力限度以上。
[0015]所述至少一个控制器进一步被配置为，当所述主动安全控制信号是开启时使命令的牵引动力增加到第二可用动力限度，其中，所述第二可用动力限度比第一可用动力限度大。
[0016]所述至少一个控制器进一步被配置为，基于所述主动安全控制信号被开启和所述发动机被起动，当请求的车轮动力和命令的牵引动力都减小到第一可用动力限度以下时，禁止发动机停用。
【专利附图】
【附图说明】
[0017]图1示出了根据本公开的一个实施例的混合动力电动车辆的动力传动系的示意图；
[0018]图2是“发动机关闭”命令和主动安全控制信号状态随时间变化的图表示出；
[0019]图3和图4是与发动机运转和主动安全控制信号相关的所请求的扭矩和所命令的扭矩随时间变化的图表；
[0020]图5是示出了用于启动车辆中的发动机的算法的流程图；
[0021]图6是示出了用于使车辆中的发动机停用的算法的流程图；以及
[0022]图7是示出了响应于用于控制发动机的主动安全控制信号而被执行的算法的流程图。
【具体实施方式】
[0023]在此描述了本公开的实施例。然而，应理解公开的实施例仅为示例，且其它实施例可以以多种和可替代的形式实施。附图无需按比例绘制；可放大或缩小一些特征以显示特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应解释为限定，而仅为教导本领域技术人员以多种形式实施本发明的代表性基础。本领域内的技术人员将理解，参照任一【专利附图】
【附图说明】和描述的各个特征能够与一个或更多个其它附图中所示的特征组合以形成未明确说明或描述的实施例。所示出的特征组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的多种组合和变型可希望用于特定应用或实施。
[0024]参照图1,混合动力电动车辆(HEV)包括动力分流动力传动系10,其中，内燃发动机12和高压电池(或电动牵引电池14)中的一个或两者为车辆的车轮16提供牵引动力。电池14具有双向电连接，借以接收和存储电能(例如，通过再生制动)，并也向电动牵弓I电机/发电机18 (或“电动机”)提供能量。车辆系统控制器(VSC)和/或动力传动系控制模块(PCM) 20控制发动机12、电池14和电机18的运转。发动机12和电机18两者都能够为传动装置22提供动力，所述传动装置22最终向车辆的车轮16传递扭矩。
[0025]电池14可以包括其自身指定的电池控制模块(BCM)，所述BCM与电池14电连接，用于控制电池14的运转。或者，VSC/PCM20可以直接控制电池14的运转。存在其他动力控制模块。应该理解的是，在整个本公开中，VSC/PCM20、BCM和控制流过动力传动系10的动力流的其它控制模块可以统称为“控制器”。
[0026]在动力分流动力传动系10中，发动机12将动力传递到扭矩输入轴26，所述扭矩输入轴26通过单向离合器(未示出)连接到行星齿轮组28。所述行星齿轮组28包括环形齿轮30、中心齿轮32和行星齿轮架组件34。所述扭矩输入轴26可驱动地连接到行星齿轮架组件34以驱动行星齿轮组28。中心齿轮32可传动地连接到发电机38。发电机38可通过离合器(未示出)选择性地接合中心齿轮32，使发电机38可与中心齿轮32 —起旋转或不与中心齿轮32 —起旋转。当单向离合器(未示出)将发动机12结合到行星齿轮组28时，发电机38作为行星齿轮组28运转的反作用元件而产生能量。发电机38产生的电能通过电连接40和高压总线被传递到电池14。电池14还以公知的方式通过再生制动接收和储存电能。所述电池14向电机18提供储存的电能以供电动机运转。从发动机12传递到发电机38的这部分能量也可能被直接传递到电机18。所述电池14、电机18和发电机38彼此通过电连接40以双向流动路径相互连接。
[0027]所述车辆可以由发动机12单独提供动力，由电池14和电机18单独提供动力，或者由发动机12与电池14和电机18的结合提供动力。在第一运转模式(“混合动力运转模式”，“混合动力驱动模式”等)下，发动机12被起动以通过行星齿轮组28传递扭矩。所述环形齿轮30向阶梯比齿轮42分配扭矩，所述阶梯比齿轮42包括多个啮合齿轮元件。所述环形齿轮30通过阶梯比齿轮42向扭矩输出轴44分配扭矩。在第一运转模式下，所述电机18也可以被起动，以通过齿轮42向扭矩输出轴44传递扭矩来辅助发动机12驱动车辆。
[0028]在第二运转模式(“纯电驱动模式”、“EV模式”等)下，所述发动机12禁用或被另外阻止将扭矩分配到输出轴44。在第二运转模式下，所述电池14给电机18提供电力以通过阶梯比齿轮42将扭矩分配给扭矩输出轴44。
[0029]在第一运转模式、第二运转模式或两者混合运转模式下，VSC/PCM20控制发动机
12、电池14、电机18和发电机38，以将扭矩分配给扭矩输出轴44。所述扭矩输出轴44被连接到差速器和车桥机构46，所述差速器和车桥机构46分配扭矩来驱动车轮16。还设置制动器48，并且所述制动器48可以被VSC/PCM20或其它控制器控制。
[0030]应该理解的是，电机18和发电机38之一或两者均可以以上述方式产生电动力或提供驱动动力。电动机和发电机38两者能够可交换地称为电机或发电机，或者概括称为电动机。
[0031]虽然图1示出了动力传动系10是动力分流动力传动系的一个实施例,但是出于本公开的目的，所述动力传动系10可以是任何混合动力传动系构造。例如，动力传动系可以是模块化混合动力传动装置(MHT)，其中，发动机的输出轴和电动机/发电机的输入轴通过离合器选择性地接合，使发动机以及电动机/发电机之一或两者能够沿着一个旋转轴向传动装置提供扭矩。本公开还可应用到混合动力车辆或非混合动力车辆中的起动-停止系统，在所述起动-停止系统中，发动机可以自动地停止并重启以减少怠速时间。图1的动力分流构造仅是一个示例，还存在其它混合动力传动系和传动装置构造。
[0032]在混合动力和非混合动力车辆中，传感器可被放置在车辆附近以检测所述车辆相对于外部物体(例如，其它车辆)的相对位置。这些传感器可用于结合位置信息设备(例如，照相机、雷达和其它设备)以检测所述车辆周围的物体。车辆中的控制器可以致动车辆中的多种机械装置或系统，通过警示操作者来减少撞击概率或使得车辆为撞击事件做准备。例如，所述传感器和位置信息设备的组合可以大体上确定车辆前方另一物体的相对位置，并且如果车辆与另一物体的距离迅速减小，控制器能够自动致动车辆的制动器。这是已知的“自动制动”。在另一示例中，当车辆开始漂移出自己的车道时，所述传感器和位置信息设备可以(例如，可视地、可听地、或震动方向盘)警示驾驶者和/或在行驶过程中，所述传感器和位置信息设备可以自动地采取措施以确保车辆保持在自己的车道。这是已知的“车道偏离预警系统”。在又一示例中，在检测车辆转向太快时，车辆的制动器可以被致动。这是已知的“电动稳定性控制”系统的一部分。
[0033]这些系统是本公开中将被称为“主动安全控制系统”的系统的示例。应该理解的是，这些公开的系统仅仅是安全系统(包括主动安全控制系统)的示例。诸如位置检测和事故预防系统的其它系统可以被归类为主动安全控制系统，在该系统中，车辆警示乘客或者自动地采取措施以帮助避免事故或减小即将来临的事故的伤害。
[0034]作为主动安全控制系统的一部分，本公开涉及车辆的发动机和其它动力传动系组件的运转。以下提供的公开与在主动安全控制系统中高智能地使发动机起动和不起动的系统有关。
[0035]参照图2，示出了与主动安全控制系统信号相关的代表“发动机关闭”信号的图。在图的第一部分中，所述“发动机关闭”信号为开启，代表所述发动机12禁用、不起动或者以其它方式关闭而使发动机不输出扭矩。例如，可以是这种情况，即，当车辆在电池14和电机18提供驱动车辆所需扭矩的纯电驱动模式下运转时。所述主动安全控制信号也关闭，指示所述车辆没有通过以上所述方法检测到撞击的可能性。
[0036]然后，主动安全控制信号被激活并开启，指示通过以上所述方法检测到了撞击的可能性。然后，所述主动安全控制系统被致动。在一个示例中，车辆周围的传感器和位置信息设备指示另一辆车从后方快速地接近所述车辆，那么主动安全控制信号被激活指示后部撞击的可能性。响应于主动控制安全信号，所述“发动机关闭”信号不被激活并且关闭。这能够使得发动机12能够立刻起动并且变得可用，以为所述车轮16提供额外的动力和扭矩。例如，来自发动机12的可额外扭矩和牵引动力可以是有益的，使得车辆的操作者能够利用最大可用的动力进行加速和/或运到旁边以避免可能的碰撞。
[0037]除了发动机响应于所述主动安全控制信号而禁用以外，所述车辆中的辅助负载也可被禁用。辅助负载可以归于车辆中的车灯、雨刷、声音系统(例如收音机)、HVAC单元和其它子系统。在不同的实施例中，这些辅助负载可以由辅助电池或牵引电池14驱动。通过关闭至少一些辅助负载，额外的动力可以立即供车辆中的驾驶员使用。
[0038]参照图3，示出在图2的事件的相同时间轴期间，发动机开启/关闭状态以及驾驶员请求的扭矩和命令的扭矩。“驾驶员请求的扭矩”指驾驶员请求的扭矩大小，(例如)通过加速踏板位置和制动踏板的位置指示的，而“命令的扭矩”指控制器所命令的并被传递到车辆车轮16的总牵引扭矩大小。应该理解的是，虽然图3到图4中示出了“扭矩”请求和“扭矩”命令，但是术语“动力”也可代替地表示在车轮处驾驶员总体请求的动力和命令的动力。
[0039]与图2中的示出类似，图3中的发动机12起初是关闭和不起动的。起初的可用动力的总量是发动机关闭可用动力限度，或第一可用动力限度。然后发动机响应于主动安全控制信号而起动(“提速”)。这就将可用扭矩总量增加到发动机开启可用动力限度，或第二可用动力限度。通过起动发动机12，车辆从纯电驱动模式改变到发动机12和电机18两者都可用于为车轮16提供驱动力的混合动力驱动模式。这就将可用动力从第一可用动力限度增加到第二可用动力限度，即使当驾驶员请求的扭矩增加到第一可用动力限度以上时，也允许驾驶员请求的扭矩与命令的扭矩达到100%匹配。如果辅助负载也如之前描述的那样被禁用，则可用扭矩的总量可能增加到另一更高的动力限度，或第三可用动力限度，如图3中所示，这是因为当辅助负载被禁用时可用动力二次增加。
[0040]参照图4，提供了可用的扭矩/动力的相似的图。当与图3相比时，在该图中，车辆的操作者开始请求比所述主动安全控制信号被激活时更快的加速。在驾驶员请求的扭矩的峰值处显示了操作者请求加速的时刻。由于可用动力被限制在第一可用动力限度，所命令的扭矩的上限是第一可用动力限度。一旦主动控制安全信号被激活而使发动机12提速，可用动力限度增加到第二可用动力限度，使命令的动力能够朝驾驶员请求的扭矩增加。如果在需要时控制器还命令辅助负载禁用，则可用的动力再次增加，使得所命令的扭矩进一步朝向所请求的扭矩限度增加。限制所命令的扭矩的摆率(slew rate)或对所命令的扭矩进行滤波，直到所命令的扭矩与驾驶员请求的扭矩匹配为止。
[0041]限制并提供摆率的滤波可在不同的情况下被调整。例如，如果驾驶员请求的扭矩已经超过第一可用动力限度一段时间，并且所述一段时间大于阈值，那么滤波可被减小，由此当所述发动机12被提速时，命令的扭矩以更快的速率朝驾驶员请求的扭矩增加。当主动安全控制信号激活时，滤波也可以根据驾驶员请求的扭矩的振幅而减少。例如，所述车辆的操作者请求100%的加速度(加速踏板完全被压下)时，一旦发动机12被起动，所述滤波可被最小化，以允许命令的扭矩急剧地增加。
[0042]如图3和图4所指示的，不管驾驶者请求的扭矩如何，当主动安全控制信号开启时，所述发动机保持开启。换句话说，即使操作者完全释放加速踏板并且牵引动力的请求变为O，发动机12也保持起动同时主动安全控制信号开启。不管请求如何，这都使可用动力限度最大化，以防操作者具有改变请求的想法，这种改变请求的想法的概率在车辆检测到可能的撞击事件期间可能相对地高。应该理解的是，根据本公开，所述实施例不是必须的而是可选择的。
[0043]应该理解的是，虽然图3和图4示出了发动机12被起动以提供额外的扭矩的实施例，但是，依据在此描述的方法，响应于主动安全控制信号，发动机12也可以不起动以减小总的可用扭矩。当发动机起初开启时，可用动力限度为第一可用动力限度，所述第一可用动力限度大于当发动机响应于主动安全控制信号而禁用时的第二可用动力限度。命令的扭矩的上限为每一个可用动力限度。与图3和图4类似，在响应于主动安全控制信号而使发动机12禁用的实施例中，控制器可在主动安全控制信号仍然开启的同时禁止发动机12起动。这将命令的扭矩限制到第一可用扭矩限度，直到主动安全控制信号关闭为止。
[0044]参照图5，示出了用于致动发动机12的系统或方法的算法100的流程图。所述算法可以通过车辆中的VSC/PCM20或其它控制器被执行。在操作102处，在纯电动运转模式下，车辆的动力传动系10为车轮16提供动力。在纯电动运转模式下，所述发动机12被禁用，并且牵引电池14和电机18用于向车轮16供应动力。在操作104处，根据之前所述的方法，运行持续检测以确定主动安全控制信号是开启还是关闭。如果主动安全控制信号为关闭，则所述算法返回并且重复持续检测。如果主动安全控制信号为开启，那么在操作106处，起动发动机12并使发动机12提速。这使额外的动力能够被传递到车轮16。在操作108处，如果加速的请求超过了阈值，则车辆在发动机12和电机18 —起驱动车轮16的混合动力模式下运转。
[0045]参照图6，示出了用于使发动机12停用的系统或方法的算法200的流程图。在操作202处，车辆的动力传动系10在混合动力驱动模式下为车轮16提供动力，在所述混合动力驱动模式下发动机12和电机18都向车轮16传递动力。然后在操作204处，监测主动安全控制信号。如果主动安全控制信号为开启，那么在操作206处，控制器命令关闭发动机。这就减少了可用动力限度，使更少的可用动力被传递到车轮16。响应于主动安全控制信号，控制器也可能禁止、禁用、或者以其他方式超越再生制动指令，使能量不会通过再生制动系统被消耗。这也可以通过将再生动力限度设置为零来实现。在操作208处，在以上描述的纯电动驱动模式下，将动力传递到车轮16。图6所示的用于从混合动力模式转换到纯电动模式的算法，在(例如)车辆的操作者正在加速而车辆的前方有物体快速接近的事件中，有助于减少传递到车轮16的扭矩。
[0046]参照图7，示出了根据本公开的一个实施例的控制动力传动系10的算法300的流程图。所述算法300代表了在防撞系统中或主动安全控制系统302中多个可能算法其中的一个。所述防撞系统或主动安全控制系统302可以具有多个独立的系统和算法304、306和主动安全控制系统的其它组件，所述系统和算法304、306用于控制主动安全控制系统302的其它组件(例如，制动器、安全带)，并为驾驶者提供报警。
[0047]在所述主动安全控制系统302的操作308处，当主动安全控制信号开启时，控制器确定是否需要采取动作以改变车轮的动力。换句话说，虽然响应于主动安全控制信号，可进行许多其它动作，但是如果涉及传递至车轮16的动力便执行如图7所示的算法。如果在主动安全控制系统中没有涉及车轮动力，那么在操作310处所述方法返回。如果确实涉及车轮动力，那么所述方法继续进行到操作312。
[0048]在操作312处，所述控制器确定在车轮处是否需要额外的可用动力。最好基于对上文描述的车辆周围物体的检测来确定。例如，如果物体快速接近车辆，那么可能需要额外的动力。或者，这种确定也可以基于驾驶员请求的扭矩的幅度。例如，如果在主动安全控制信号开启时驾驶员请求的扭矩高于发动机关闭的可用扭矩限度，那么可能需要额外的可用动力。
[0049]如果在操作312处确实需求额外的可用动力，那么在操作314处，根据之前描述的方法，所述控制器可命令额外的辅助负载源禁用。在操作316处，控制器和其它传感器确定发动机是否开启并运转。如果发动机12开启，那么在操作318处，所述控制器命令禁止发动机降速。通过禁止发动机降速，可能指示需要禁用发动机的其它请求传感器将失效，使全部的直接的动力可用于驾驶员。如果所述发动机12是关闭的，那么在操作320处，所述发动机12被提速以提供额外的可用动力。
[0050]如果操作312处确定不需要额外的动力，那么在操作322处，确定在车轮处是否需要更少的可用动力。如果不是，在操作324处方法返回。如果如上文描述的，确实需要更少的可用的动力，那么在操作326处，控制器和其它传感器确定发动机的运转状态。如果在操作326处判断所述发动机是关闭的，那么在操作328处，所述控制器禁止发动机提速。通过禁止发动机提速，不管实际的请求读数如何，可能指示需要起用发动机的其它请求传感器将失效，使减少的动力限度可用于驾驶员。然而，如果在操作326处发动机是开启的，那么在操作330处，所述控制器命令发动机12降速或停用。如之前描述的，这将总体的可用动力限度从第一可用动力限度减小到第二可用动力限度。
[0051]在此所公开的过程、方法或者算法可传送到可包括任何现有的可编程电子控制单元或者专用电子控制单元的处理装置、控制器或者计算机/通过所述处理装置、控制器或者计算机来实现。类似地，所述过程、方法或者算法可以以多种形式被存储为可由控制器或者计算机执行的数据和指令，所述数据和指令包括(但不限于)永久地存储在不可写的存储介质(诸如ROM装置)上的信息和可变地存储在可写入的存储介质(诸如软盘、磁数据带存储器、光学数据带存储器、CD、RAM装置以及其它磁性介质和光学介质)上的信息。所述过程、方法或者算法还可以在软件可执行对象中实现。可选择地，所述过程、方法或者算法可以整体或部分利用合适的硬件组件(诸如专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器)或任意其它硬件组件或装置、或者硬件、软件和固件组件的组合而实现。
[0052]虽然上文描述了示例实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要求包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限定，并且应理解可以作出各种改变而不脱离本发明的精神和范围。如上所述，可以组合多个实施例的特征以形成本发明没有明确描述或说明的进一步的实施例。尽管已经描述了多个实施例就一个或多个期望特性来说提供了优点或相较于其他实施例或现有技术应用更为优选，本领域技术人员应该意识到，取决于具体应用和实施，为了达到期望的整体系统属性可以对一个或多个特征或特性妥协。这些属性可包括但不限于:成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维修性、重量、可制造性、易于装配等。因此，描述的实施例在一个或多个特性上相对于其他实施例或现有技术应用不令人满意也未超出本发明的范围之外，并且可以满足特定应用。
【权利要求】
1.一种控制混合动力电动车辆中的动力的方法，包括: 响应于防撞系统中的主动安全控制信号，执行停止发动机和起动发动机中的至少一种操作。
2.如权利要求1所述的方法，其中，所述执行停止和起动中的至少一种操作被定义为:响应于主动安全控制信号来起动发动机，以提供额外的可用车轮动力。
3.如权利要求1所述的方法，其中，所述执行停止和起动中的至少一种操作被定义为:停止发动机，以减少可用的车轮动力。
4.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括， 在发动机不起动的情况下，将从高压电池传递至车轮的牵引动力限定为第一可用动力限度，并且 其中，所述执行停止和起动中的至少一种操作包括:响应于主动安全控制信号而起动发动机，使车轮处的可用牵引动力限定为大于第一可用动力限度的第二可用动力限度。
5.如权利要求4所述的方法,所述方法还包括:基于发动机的起动,改变所请求的车轮动力的变化率。
6.如权利要求5所述的方法，所述方法还包括:基于所述主动安全控制信号被开启，当请求的车轮动力和命令的车轮动力都减小到第一可用动力限度以下时，禁止停止发动机。
7.如权利要求1所述的方法，其中，所述主动安全控制信号包括车道偏离报警信号，使所述执行停止发动机和起动发动机中的至少一种操作与车道偏离报警信号相响应。
8.如权利要求1所述的方法，其中，响应于车辆和大体位于所述车辆前方的物体之间的距离小于阈值，激活主动安全控制信号。
9.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括:响应于主动安全控制信号而停用至少一些辅助负载。
【文档编号】B60W10/06GK104044584SQ201410098724
【公开日】2014年9月17日 申请日期:2014年3月17日 优先权日:2013年3月15日
【发明者】德里克·哈特尔, 邝明朗, 伯纳德·D·内佛西 申请人:福特全球技术公司
【专利摘要】本发明提供改变车辆中可用的车轮动力的控制策略。一种混合动力电动车辆包括为所述车辆的车轮提供驱动力的发动机和电动机。在纯电动驱动模式下，发动机被禁用并且电动机作为所述车轮的动力源。在混合动力驱动模式下，发动机被起动以作为所述车轮的额外的动力源。响应于车辆周围的构成潜在的碰撞事件威胁的物体，至少一个控制器以及多个传感器和位置信息设备激活主动安全控制信号。响应于主动安全控制信号，所述发动机可分别被自动起动或停止以提供额外的可用动力或减少可用动力。
【专利说明】改变车辆中可用的车轮动力的控制策略
【技术领域】
[0001]本公开涉及一种车辆以及控制所述车辆的控制系统。尤其是，本公开涉及一种控制混合动力车辆中可用的车轮动力的控制策略。
【背景技术】
[0002]在混合动力电动车辆(HEV)中，内燃发动机或电动机或者两者一起能够可选择地为车辆的车轮提供牵引动力。在纯电动驱动模式下，电动机、电池、和逆变器(和其它组件)为车辆车轮提供牵引动力，同时发动机禁用(例如“关闭”)。在混合动力驱动模式下，发动机和电动组件一起为车轮提供牵引动力。当车辆在混合动力驱动模式下运转时，可用扭矩和动力最大化并且发动机和电动机均能直接可用于为车轮提供动力。
[0003]近来，已经提升了车辆的安全性，以在即将发生撞击事件的情况下更好地警告驾驶员并使车辆做好准备。例如，响应于检测到路上的危险，车辆可以向驾驶员提供视觉的和/或听觉的警报。已经发展了车辆自动地向车轮施加制动压力的自动制动，以避免检测到的车辆前方可能的撞击情况。现在需要开发一种附加的主动的安全特征，尤其是在HEV中。
【发明内容】
[0004]根据一个实施例，一种混合动力电动车辆包括发动机和电动机，发动机和电动机两者可驱动地连接到车轮，使车辆能够通过发动机或电动机或者两者一起向车轮传递扭矩。车辆还额外地包括至少一个控制器。所述至少一个控制器控制被配置成在纯电动驱动模式下在发动机禁用的同时命令牵弓I车轮动力源自电动机。在纯电动驱动模式下，所命令的车轮牵引动力被限制在第一可用动力限度。响应于防撞系统中的主动安全控制信号，至少一个控制器配置为起动发动机以激活混合动力驱动模式，在所述混合动力驱动模式下，发动机和电动机两者适于用来向车轮传递扭矩。由于发动机提供了额外的可用动力，发动机的起用能够使得所命令的牵引动力增加到第一可用动力限度之上并达到第二可用动力限度。
[0005]根据另一实施例，一种混合动力电动车辆包括发动机和电动机，所述发动机和电动机两者都可以为车轮提供动力。设置有至少一个控制器。所述至少一个控制器被配置为在混合动力驱动模式下命令传递至车轮的牵引动力来自电动机和发动机。所述至少一个控制器进一步被配置为响应于指示即将到来的撞击事件的主动安全控制信号，而禁用发动机并命令纯电动驱动模式。
[0006]所述至少一个控制器被进一步配置为，(i)在混合动力驱动模式下，当发动机被起用时，命令车轮动力朝第一可用动力限度增加，以及(ii)响应于所述主动安全控制信号，而将车轮处的可用牵引动力减小到小于第一可用动力限度的第二可用动力限度。
[0007]所述至少一个控制器被进一步配置为，将命令的车轮动力减少到第二可用动力限度。
[0008]所述至少一个控制器被进一步配置为，在发动机禁用之后，基于主动安全控制信号被开启，禁止发动机起动。
[0009]所述至少一个控制器被进一步配置为，当请求的动力增加到第二可用动力限度以上时，禁止发动机起动。
[0010]响应于车辆和大体位于所述车辆前方的物体之间距离的改变，开启所述主动安全控制信号。
[0011]当在混合动力驱动模式中发动机被起用时，所述至少一个控制器命令车轮动力朝第一可用动力限度增加。由于发动机停用，所述至少一个控制器将车轮处的可用牵引动力减小到小于第一可用动力限度的第二可用动力限度。
[0012]根据又一实施例，一种控制混合动力电动车辆中的动力的方法，所述方法包括响应于防撞系统中的主动安全控制信号而执行停止发动机和起动发动机中的至少一种操作。在发动机不起动的情况下，将来自高压电池的牵引动力被限制到第一可用动力限度。停止或起动发动机相应地改变可用动力。在一个实施例中，停止或起动发动机被定义为响应于主动安全控制信号而起动发动机，使得车轮处的可用牵引动力限制为比第一可用动力更大的第二可用动力。在一个实施例中，所述方法包括改变基于发动机的起动而改变命令的车轮动力的变化率，并且基于主动安全控制信号被“打开”而在所请求的车轮动力和命令的车轮动力减小到小于第一可用动力限度的同时，禁止发动机停止。
[0013]根据又一实施例，一种混合动力电动车辆包括:发动机，可驱动地连接到车轮；电动机，可驱动地连接到所述车轮；以及至少一个控制器，配置为(i)在纯电动驱动模式下，在发动机被禁用的同时，命令车轮牵引动力来自电动机，以及(ii)响应于防撞系统中的主动安全控制信号而起动发动机，以启动混合动力驱动模式。
[0014]所述至少一个控制器进一步被配置为，当发动机被禁用时，禁止命令的牵引动力增加到第一可用动力限度以上，其中，响应于主动安全控制信号而起动发动机，使得命令的牵引动力增加到第一可用动力限度以上。
[0015]所述至少一个控制器进一步被配置为，当所述主动安全控制信号是开启时使命令的牵引动力增加到第二可用动力限度，其中，所述第二可用动力限度比第一可用动力限度大。
[0016]所述至少一个控制器进一步被配置为，基于所述主动安全控制信号被开启和所述发动机被起动，当请求的车轮动力和命令的牵引动力都减小到第一可用动力限度以下时，禁止发动机停用。
【专利附图】
【附图说明】
[0017]图1示出了根据本公开的一个实施例的混合动力电动车辆的动力传动系的示意图；
[0018]图2是“发动机关闭”命令和主动安全控制信号状态随时间变化的图表示出；
[0019]图3和图4是与发动机运转和主动安全控制信号相关的所请求的扭矩和所命令的扭矩随时间变化的图表；
[0020]图5是示出了用于启动车辆中的发动机的算法的流程图；
[0021]图6是示出了用于使车辆中的发动机停用的算法的流程图；以及
[0022]图7是示出了响应于用于控制发动机的主动安全控制信号而被执行的算法的流程图。
【具体实施方式】
[0023]在此描述了本公开的实施例。然而，应理解公开的实施例仅为示例，且其它实施例可以以多种和可替代的形式实施。附图无需按比例绘制；可放大或缩小一些特征以显示特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应解释为限定，而仅为教导本领域技术人员以多种形式实施本发明的代表性基础。本领域内的技术人员将理解，参照任一【专利附图】
【附图说明】和描述的各个特征能够与一个或更多个其它附图中所示的特征组合以形成未明确说明或描述的实施例。所示出的特征组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的多种组合和变型可希望用于特定应用或实施。
[0024]参照图1,混合动力电动车辆(HEV)包括动力分流动力传动系10,其中，内燃发动机12和高压电池(或电动牵引电池14)中的一个或两者为车辆的车轮16提供牵引动力。电池14具有双向电连接，借以接收和存储电能(例如，通过再生制动)，并也向电动牵弓I电机/发电机18 (或“电动机”)提供能量。车辆系统控制器(VSC)和/或动力传动系控制模块(PCM) 20控制发动机12、电池14和电机18的运转。发动机12和电机18两者都能够为传动装置22提供动力，所述传动装置22最终向车辆的车轮16传递扭矩。
[0025]电池14可以包括其自身指定的电池控制模块(BCM)，所述BCM与电池14电连接，用于控制电池14的运转。或者，VSC/PCM20可以直接控制电池14的运转。存在其他动力控制模块。应该理解的是，在整个本公开中，VSC/PCM20、BCM和控制流过动力传动系10的动力流的其它控制模块可以统称为“控制器”。
[0026]在动力分流动力传动系10中，发动机12将动力传递到扭矩输入轴26，所述扭矩输入轴26通过单向离合器(未示出)连接到行星齿轮组28。所述行星齿轮组28包括环形齿轮30、中心齿轮32和行星齿轮架组件34。所述扭矩输入轴26可驱动地连接到行星齿轮架组件34以驱动行星齿轮组28。中心齿轮32可传动地连接到发电机38。发电机38可通过离合器(未示出)选择性地接合中心齿轮32，使发电机38可与中心齿轮32 —起旋转或不与中心齿轮32 —起旋转。当单向离合器(未示出)将发动机12结合到行星齿轮组28时，发电机38作为行星齿轮组28运转的反作用元件而产生能量。发电机38产生的电能通过电连接40和高压总线被传递到电池14。电池14还以公知的方式通过再生制动接收和储存电能。所述电池14向电机18提供储存的电能以供电动机运转。从发动机12传递到发电机38的这部分能量也可能被直接传递到电机18。所述电池14、电机18和发电机38彼此通过电连接40以双向流动路径相互连接。
[0027]所述车辆可以由发动机12单独提供动力，由电池14和电机18单独提供动力，或者由发动机12与电池14和电机18的结合提供动力。在第一运转模式(“混合动力运转模式”，“混合动力驱动模式”等)下，发动机12被起动以通过行星齿轮组28传递扭矩。所述环形齿轮30向阶梯比齿轮42分配扭矩，所述阶梯比齿轮42包括多个啮合齿轮元件。所述环形齿轮30通过阶梯比齿轮42向扭矩输出轴44分配扭矩。在第一运转模式下，所述电机18也可以被起动，以通过齿轮42向扭矩输出轴44传递扭矩来辅助发动机12驱动车辆。
[0028]在第二运转模式(“纯电驱动模式”、“EV模式”等)下，所述发动机12禁用或被另外阻止将扭矩分配到输出轴44。在第二运转模式下，所述电池14给电机18提供电力以通过阶梯比齿轮42将扭矩分配给扭矩输出轴44。
[0029]在第一运转模式、第二运转模式或两者混合运转模式下，VSC/PCM20控制发动机
12、电池14、电机18和发电机38，以将扭矩分配给扭矩输出轴44。所述扭矩输出轴44被连接到差速器和车桥机构46，所述差速器和车桥机构46分配扭矩来驱动车轮16。还设置制动器48，并且所述制动器48可以被VSC/PCM20或其它控制器控制。
[0030]应该理解的是，电机18和发电机38之一或两者均可以以上述方式产生电动力或提供驱动动力。电动机和发电机38两者能够可交换地称为电机或发电机，或者概括称为电动机。
[0031]虽然图1示出了动力传动系10是动力分流动力传动系的一个实施例,但是出于本公开的目的，所述动力传动系10可以是任何混合动力传动系构造。例如，动力传动系可以是模块化混合动力传动装置(MHT)，其中，发动机的输出轴和电动机/发电机的输入轴通过离合器选择性地接合，使发动机以及电动机/发电机之一或两者能够沿着一个旋转轴向传动装置提供扭矩。本公开还可应用到混合动力车辆或非混合动力车辆中的起动-停止系统，在所述起动-停止系统中，发动机可以自动地停止并重启以减少怠速时间。图1的动力分流构造仅是一个示例，还存在其它混合动力传动系和传动装置构造。
[0032]在混合动力和非混合动力车辆中，传感器可被放置在车辆附近以检测所述车辆相对于外部物体(例如，其它车辆)的相对位置。这些传感器可用于结合位置信息设备(例如，照相机、雷达和其它设备)以检测所述车辆周围的物体。车辆中的控制器可以致动车辆中的多种机械装置或系统，通过警示操作者来减少撞击概率或使得车辆为撞击事件做准备。例如，所述传感器和位置信息设备的组合可以大体上确定车辆前方另一物体的相对位置，并且如果车辆与另一物体的距离迅速减小，控制器能够自动致动车辆的制动器。这是已知的“自动制动”。在另一示例中，当车辆开始漂移出自己的车道时，所述传感器和位置信息设备可以(例如，可视地、可听地、或震动方向盘)警示驾驶者和/或在行驶过程中，所述传感器和位置信息设备可以自动地采取措施以确保车辆保持在自己的车道。这是已知的“车道偏离预警系统”。在又一示例中，在检测车辆转向太快时，车辆的制动器可以被致动。这是已知的“电动稳定性控制”系统的一部分。
[0033]这些系统是本公开中将被称为“主动安全控制系统”的系统的示例。应该理解的是，这些公开的系统仅仅是安全系统(包括主动安全控制系统)的示例。诸如位置检测和事故预防系统的其它系统可以被归类为主动安全控制系统，在该系统中，车辆警示乘客或者自动地采取措施以帮助避免事故或减小即将来临的事故的伤害。
[0034]作为主动安全控制系统的一部分，本公开涉及车辆的发动机和其它动力传动系组件的运转。以下提供的公开与在主动安全控制系统中高智能地使发动机起动和不起动的系统有关。
[0035]参照图2，示出了与主动安全控制系统信号相关的代表“发动机关闭”信号的图。在图的第一部分中，所述“发动机关闭”信号为开启，代表所述发动机12禁用、不起动或者以其它方式关闭而使发动机不输出扭矩。例如，可以是这种情况，即，当车辆在电池14和电机18提供驱动车辆所需扭矩的纯电驱动模式下运转时。所述主动安全控制信号也关闭，指示所述车辆没有通过以上所述方法检测到撞击的可能性。
[0036]然后，主动安全控制信号被激活并开启，指示通过以上所述方法检测到了撞击的可能性。然后，所述主动安全控制系统被致动。在一个示例中，车辆周围的传感器和位置信息设备指示另一辆车从后方快速地接近所述车辆，那么主动安全控制信号被激活指示后部撞击的可能性。响应于主动控制安全信号，所述“发动机关闭”信号不被激活并且关闭。这能够使得发动机12能够立刻起动并且变得可用，以为所述车轮16提供额外的动力和扭矩。例如，来自发动机12的可额外扭矩和牵引动力可以是有益的，使得车辆的操作者能够利用最大可用的动力进行加速和/或运到旁边以避免可能的碰撞。
[0037]除了发动机响应于所述主动安全控制信号而禁用以外，所述车辆中的辅助负载也可被禁用。辅助负载可以归于车辆中的车灯、雨刷、声音系统(例如收音机)、HVAC单元和其它子系统。在不同的实施例中，这些辅助负载可以由辅助电池或牵引电池14驱动。通过关闭至少一些辅助负载，额外的动力可以立即供车辆中的驾驶员使用。
[0038]参照图3，示出在图2的事件的相同时间轴期间，发动机开启/关闭状态以及驾驶员请求的扭矩和命令的扭矩。“驾驶员请求的扭矩”指驾驶员请求的扭矩大小，(例如)通过加速踏板位置和制动踏板的位置指示的，而“命令的扭矩”指控制器所命令的并被传递到车辆车轮16的总牵引扭矩大小。应该理解的是，虽然图3到图4中示出了“扭矩”请求和“扭矩”命令，但是术语“动力”也可代替地表示在车轮处驾驶员总体请求的动力和命令的动力。
[0039]与图2中的示出类似，图3中的发动机12起初是关闭和不起动的。起初的可用动力的总量是发动机关闭可用动力限度，或第一可用动力限度。然后发动机响应于主动安全控制信号而起动(“提速”)。这就将可用扭矩总量增加到发动机开启可用动力限度，或第二可用动力限度。通过起动发动机12，车辆从纯电驱动模式改变到发动机12和电机18两者都可用于为车轮16提供驱动力的混合动力驱动模式。这就将可用动力从第一可用动力限度增加到第二可用动力限度，即使当驾驶员请求的扭矩增加到第一可用动力限度以上时，也允许驾驶员请求的扭矩与命令的扭矩达到100%匹配。如果辅助负载也如之前描述的那样被禁用，则可用扭矩的总量可能增加到另一更高的动力限度，或第三可用动力限度，如图3中所示，这是因为当辅助负载被禁用时可用动力二次增加。
[0040]参照图4，提供了可用的扭矩/动力的相似的图。当与图3相比时，在该图中，车辆的操作者开始请求比所述主动安全控制信号被激活时更快的加速。在驾驶员请求的扭矩的峰值处显示了操作者请求加速的时刻。由于可用动力被限制在第一可用动力限度，所命令的扭矩的上限是第一可用动力限度。一旦主动控制安全信号被激活而使发动机12提速，可用动力限度增加到第二可用动力限度，使命令的动力能够朝驾驶员请求的扭矩增加。如果在需要时控制器还命令辅助负载禁用，则可用的动力再次增加，使得所命令的扭矩进一步朝向所请求的扭矩限度增加。限制所命令的扭矩的摆率(slew rate)或对所命令的扭矩进行滤波，直到所命令的扭矩与驾驶员请求的扭矩匹配为止。
[0041]限制并提供摆率的滤波可在不同的情况下被调整。例如，如果驾驶员请求的扭矩已经超过第一可用动力限度一段时间，并且所述一段时间大于阈值，那么滤波可被减小，由此当所述发动机12被提速时，命令的扭矩以更快的速率朝驾驶员请求的扭矩增加。当主动安全控制信号激活时，滤波也可以根据驾驶员请求的扭矩的振幅而减少。例如，所述车辆的操作者请求100%的加速度(加速踏板完全被压下)时，一旦发动机12被起动，所述滤波可被最小化，以允许命令的扭矩急剧地增加。
[0042]如图3和图4所指示的，不管驾驶者请求的扭矩如何，当主动安全控制信号开启时，所述发动机保持开启。换句话说，即使操作者完全释放加速踏板并且牵引动力的请求变为O，发动机12也保持起动同时主动安全控制信号开启。不管请求如何，这都使可用动力限度最大化，以防操作者具有改变请求的想法，这种改变请求的想法的概率在车辆检测到可能的撞击事件期间可能相对地高。应该理解的是，根据本公开，所述实施例不是必须的而是可选择的。
[0043]应该理解的是，虽然图3和图4示出了发动机12被起动以提供额外的扭矩的实施例，但是，依据在此描述的方法，响应于主动安全控制信号，发动机12也可以不起动以减小总的可用扭矩。当发动机起初开启时，可用动力限度为第一可用动力限度，所述第一可用动力限度大于当发动机响应于主动安全控制信号而禁用时的第二可用动力限度。命令的扭矩的上限为每一个可用动力限度。与图3和图4类似，在响应于主动安全控制信号而使发动机12禁用的实施例中，控制器可在主动安全控制信号仍然开启的同时禁止发动机12起动。这将命令的扭矩限制到第一可用扭矩限度，直到主动安全控制信号关闭为止。
[0044]参照图5，示出了用于致动发动机12的系统或方法的算法100的流程图。所述算法可以通过车辆中的VSC/PCM20或其它控制器被执行。在操作102处，在纯电动运转模式下，车辆的动力传动系10为车轮16提供动力。在纯电动运转模式下，所述发动机12被禁用，并且牵引电池14和电机18用于向车轮16供应动力。在操作104处，根据之前所述的方法，运行持续检测以确定主动安全控制信号是开启还是关闭。如果主动安全控制信号为关闭，则所述算法返回并且重复持续检测。如果主动安全控制信号为开启，那么在操作106处，起动发动机12并使发动机12提速。这使额外的动力能够被传递到车轮16。在操作108处，如果加速的请求超过了阈值，则车辆在发动机12和电机18 —起驱动车轮16的混合动力模式下运转。
[0045]参照图6，示出了用于使发动机12停用的系统或方法的算法200的流程图。在操作202处，车辆的动力传动系10在混合动力驱动模式下为车轮16提供动力，在所述混合动力驱动模式下发动机12和电机18都向车轮16传递动力。然后在操作204处，监测主动安全控制信号。如果主动安全控制信号为开启，那么在操作206处，控制器命令关闭发动机。这就减少了可用动力限度，使更少的可用动力被传递到车轮16。响应于主动安全控制信号，控制器也可能禁止、禁用、或者以其他方式超越再生制动指令，使能量不会通过再生制动系统被消耗。这也可以通过将再生动力限度设置为零来实现。在操作208处，在以上描述的纯电动驱动模式下，将动力传递到车轮16。图6所示的用于从混合动力模式转换到纯电动模式的算法，在(例如)车辆的操作者正在加速而车辆的前方有物体快速接近的事件中，有助于减少传递到车轮16的扭矩。
[0046]参照图7，示出了根据本公开的一个实施例的控制动力传动系10的算法300的流程图。所述算法300代表了在防撞系统中或主动安全控制系统302中多个可能算法其中的一个。所述防撞系统或主动安全控制系统302可以具有多个独立的系统和算法304、306和主动安全控制系统的其它组件，所述系统和算法304、306用于控制主动安全控制系统302的其它组件(例如，制动器、安全带)，并为驾驶者提供报警。
[0047]在所述主动安全控制系统302的操作308处，当主动安全控制信号开启时，控制器确定是否需要采取动作以改变车轮的动力。换句话说，虽然响应于主动安全控制信号，可进行许多其它动作，但是如果涉及传递至车轮16的动力便执行如图7所示的算法。如果在主动安全控制系统中没有涉及车轮动力，那么在操作310处所述方法返回。如果确实涉及车轮动力，那么所述方法继续进行到操作312。
[0048]在操作312处，所述控制器确定在车轮处是否需要额外的可用动力。最好基于对上文描述的车辆周围物体的检测来确定。例如，如果物体快速接近车辆，那么可能需要额外的动力。或者，这种确定也可以基于驾驶员请求的扭矩的幅度。例如，如果在主动安全控制信号开启时驾驶员请求的扭矩高于发动机关闭的可用扭矩限度，那么可能需要额外的可用动力。
[0049]如果在操作312处确实需求额外的可用动力，那么在操作314处，根据之前描述的方法，所述控制器可命令额外的辅助负载源禁用。在操作316处，控制器和其它传感器确定发动机是否开启并运转。如果发动机12开启，那么在操作318处，所述控制器命令禁止发动机降速。通过禁止发动机降速，可能指示需要禁用发动机的其它请求传感器将失效，使全部的直接的动力可用于驾驶员。如果所述发动机12是关闭的，那么在操作320处，所述发动机12被提速以提供额外的可用动力。
[0050]如果操作312处确定不需要额外的动力，那么在操作322处，确定在车轮处是否需要更少的可用动力。如果不是，在操作324处方法返回。如果如上文描述的，确实需要更少的可用的动力，那么在操作326处，控制器和其它传感器确定发动机的运转状态。如果在操作326处判断所述发动机是关闭的，那么在操作328处，所述控制器禁止发动机提速。通过禁止发动机提速，不管实际的请求读数如何，可能指示需要起用发动机的其它请求传感器将失效，使减少的动力限度可用于驾驶员。然而，如果在操作326处发动机是开启的，那么在操作330处，所述控制器命令发动机12降速或停用。如之前描述的，这将总体的可用动力限度从第一可用动力限度减小到第二可用动力限度。
[0051]在此所公开的过程、方法或者算法可传送到可包括任何现有的可编程电子控制单元或者专用电子控制单元的处理装置、控制器或者计算机/通过所述处理装置、控制器或者计算机来实现。类似地，所述过程、方法或者算法可以以多种形式被存储为可由控制器或者计算机执行的数据和指令，所述数据和指令包括(但不限于)永久地存储在不可写的存储介质(诸如ROM装置)上的信息和可变地存储在可写入的存储介质(诸如软盘、磁数据带存储器、光学数据带存储器、CD、RAM装置以及其它磁性介质和光学介质)上的信息。所述过程、方法或者算法还可以在软件可执行对象中实现。可选择地，所述过程、方法或者算法可以整体或部分利用合适的硬件组件(诸如专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器)或任意其它硬件组件或装置、或者硬件、软件和固件组件的组合而实现。
[0052]虽然上文描述了示例实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要求包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限定，并且应理解可以作出各种改变而不脱离本发明的精神和范围。如上所述，可以组合多个实施例的特征以形成本发明没有明确描述或说明的进一步的实施例。尽管已经描述了多个实施例就一个或多个期望特性来说提供了优点或相较于其他实施例或现有技术应用更为优选，本领域技术人员应该意识到，取决于具体应用和实施，为了达到期望的整体系统属性可以对一个或多个特征或特性妥协。这些属性可包括但不限于:成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维修性、重量、可制造性、易于装配等。因此，描述的实施例在一个或多个特性上相对于其他实施例或现有技术应用不令人满意也未超出本发明的范围之外，并且可以满足特定应用。
【权利要求】
1.一种控制混合动力电动车辆中的动力的方法，包括: 响应于防撞系统中的主动安全控制信号，执行停止发动机和起动发动机中的至少一种操作。
2.如权利要求1所述的方法，其中，所述执行停止和起动中的至少一种操作被定义为:响应于主动安全控制信号来起动发动机，以提供额外的可用车轮动力。
3.如权利要求1所述的方法，其中，所述执行停止和起动中的至少一种操作被定义为:停止发动机，以减少可用的车轮动力。
4.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括， 在发动机不起动的情况下，将从高压电池传递至车轮的牵引动力限定为第一可用动力限度，并且 其中，所述执行停止和起动中的至少一种操作包括:响应于主动安全控制信号而起动发动机，使车轮处的可用牵引动力限定为大于第一可用动力限度的第二可用动力限度。
5.如权利要求4所述的方法,所述方法还包括:基于发动机的起动,改变所请求的车轮动力的变化率。
6.如权利要求5所述的方法，所述方法还包括:基于所述主动安全控制信号被开启，当请求的车轮动力和命令的车轮动力都减小到第一可用动力限度以下时，禁止停止发动机。
7.如权利要求1所述的方法，其中，所述主动安全控制信号包括车道偏离报警信号，使所述执行停止发动机和起动发动机中的至少一种操作与车道偏离报警信号相响应。
8.如权利要求1所述的方法，其中，响应于车辆和大体位于所述车辆前方的物体之间的距离小于阈值，激活主动安全控制信号。
9.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括:响应于主动安全控制信号而停用至少一些辅助负载。
【文档编号】B60W10/06GK104044584SQ201410098724
【公开日】2014年9月17日 申请日期:2014年3月17日 优先权日:2013年3月15日
【发明者】德里克·哈特尔, 邝明朗, 伯纳德·D·内佛西 申请人:福特全球技术公司
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