液压机组和用于车辆的制动系统的制作方法

本发明涉及一种用于车辆的制动系统的液压机组（Hydraulikaggregat）。同样，本发明涉及一种用于车辆的制动系统。

背景技术：

在DE 10 2013 200 471 A1中说明了一种用于液压的制动系统的机组。配备有所述DE 2013 200 471 A1的机组的制动系统具有两个制动回路，在这两个制动回路中每个制动回路都分别通过一个转换阀来连接在主制动缸上并且此外分别通过一个减压阀来连接在制动液容器上。通过以下述方式来对相应的减压阀进行的操控：所述相应的减压阀在操纵被连接在所述主制动缸上的制动操纵元件的过程中至少暂时地处于至少部分打开的状态中，使得制动液应该能够从所分配的制动回路移到制动液容器中，以便通过这种方式来防止或者限制在所分配的制动回路的至少一个车轮制动缸中形成制动压力。

技术实现要素：

本发明提供了一种具有权利要求1的特征的、用于车辆的制动系统的液压机组以及一种具有权利要求6的特征的、用于车辆的制动系统。

本发明实现了一种液压系统，该液压系统至少允许将容积/制动液从主制动缸/第一制动回路排放到第一储存室中并且/或者将容积/制动液从所述主制动缸/第二制动回路排放到第二储存室中。对被连接在所述主制动缸上的制动操纵元件的操纵由此不是自动地与通过这种方式从所述主制动缸被压出的容积移到至少一个第一车轮制动缸并且移到至少一个第二车辆制动缸中这种情况相关联。换而言之，通过将容积中间储存在所述第一储存室中和/或在所述第二储存室中这种方式，只要期望如此，就能够将所述至少一个第一车轮制动缸中和/或所述至少一个第二车轮制动缸中的制动压力形成降低到最低限度/阻止所述制动压力形成。所述至少一个第一车轮制动缸的和/或所述至少一个第二车轮制动缸的、通过这种方式能够阻止/能够限制的制动作用例如可以用于对至少一个发电机制动力矩进行修整（verblenden）。本发明由此提高并改善了用于对车辆进行再生制动的可能性。

此外，基于根据本发明实现的、用于排放容积/制动液的可行方案，至少一个在操纵所述制动操纵元件期间在所述主制动缸中存在的内压力可以被限制到能够预先给定的额定-预压力。本发明由此也可以用于向通过所述制动操纵元件制动到所述主制动缸中的驾驶员提供舒适的制动操纵感觉（踏板感觉）。本发明由此也提高了被设计用于进行再生制动的制动系统的可接受性。

此外要指出，本发明实现了一些制动系统，由于将有利地被连接到所述第一输入管路上的第一储存室和/或有利地被连接到所述第二输入管路上的第二储存室用于中间储存容积/制动液，这些制动系统不需要通往制动液容器的吸入管路。根据本发明所实现的制动系统因此相对于根据标准的、具有通往所述容器的吸入管路的制动设备能够更容易地并且成本更为低廉地制造。特别地，本发明也改进了可以将制动系统分开/划分为主制动缸和液压机组/机组/液压系统的可分开性/可划分性。此外，本发明通过这种方式实现了一种封闭的制动系统，该制动系统相对于开放的制动系统具有更高的安全标准。

在所述液压机组/制动系统的一种有利的实施方式中，所述第一子制动回路或者制动回路具有第一连接管路区段，该第一连接管路区段具有布置在其内的第一泵，该第一连接管路区段在其第一端部上在所述第一管路区段上被连接在所述第一回路分离阀（Kreistrennventil）与所述至少一个第一连接区段/车轮制动缸之间，并且在其第二端部上在所述第二管路区段上被连接在所述第一储存分离阀（Speichertrennventil）或者第一止回阀与所述第一储存室之间。作为其替代方案或者补充方案，所述第二子制动回路或者制动回路也可以具有第二连接管路区段，该第二连接管路区段具有布置在其内的第二泵，该第二连接管路区段在其第一端部上在所述第三管路区段上被连接在所述第二回路分离阀与所述至少一个第二连接区段/车轮制动缸之间，并且在其第二端部上在所述第四管路区段上被连接在所述第二储存分离阀或者第二止回阀与所述第二储存室之间。借助于所述第一泵的运行，由此能够在所述至少一个第一车轮制动缸中实现制动压力形成/制动压力放大。如有必要，可以也借助于所述第二泵在所述至少一个第二车轮制动缸中实现制动压力形成/制动压力放大。因此，本发明在这种实施方式中还在省去额外的制动力放大器或者另外的压力增大机构的情况下提供了用于实现自主的制动或者制动力放大的可行方案。

由此，在利用本发明的情况下，给制动系统配备制动力放大器、例如机电的制动力放大器或者真空制动力放大器或者配备机动化的活塞-缸-装置的做法变得多余。

例如，所述第一泵可以是内齿轮泵。同样，所述第二泵也可以是内齿轮泵。由此可以将成本低廉的并且能够容易安装的泵类型（仅仅具有一个泵单元）用于实现本发明。

在所述液压机组/制动系统的另一种有利的实施方式中，所述第一子制动回路或者制动回路包括第三输入管路，所述第三输入管路被连接或者能够连接在相应的主制动缸上。特别地，所述第三输入管路可以汇入在所述第一管路区段中。如下面要详细地解释的那样，在这种情况下所述第三输入管路尤其可以在备用层面（Rückfallebene）上有助于制动压力形成的放大。

在所述制动系统的一种有利的改进方案中，所述第一输入管路被连接在所述主制动缸的环形容积或者说环形容腔（Ringvolumen）上，所述第二输入管路被连接在所述主制动缸的浮式活塞室上，并且所述第三输入管路被连接在所述主制动缸的杆式活塞室上。这样的连接方案在备用层面上实现了更快的制动压力增大，这种更快的制动压力增大经常也被称为快速填充效应（Fast-Fill-Effekt）。

附图说明

下面借助于附图对本发明的其它特征和优点进行解释。附图示出：

图1是用于车辆的制动系统的第一种实施方式的示意图；并且

图2a至2e是用来对用于车辆的制动系统的第二种实施方式的作用原理进行解释的示意图。

具体实施方式

图1示出了用于车辆的制动系统的第一种实施方式的示意图。

图1的制动系统具有主制动缸10（连同所连接的制动操纵元件/制动踏板11）、第一制动回路12a和第二制动回路12b。所述第一制动回路12a包括被连接在所述主制动缸10上的第一输入管路14a和至少一个第一车轮制动缸16a。相应地，所述第二制动回路12b也包括被连接在所述主制动缸10上的第二输入管路14b和至少一个第二车轮制动缸16b。要指出，只能示范性地解释在图1中所示出的给所述第一制动回路12a配备刚好两个第一车轮制动缸16a并且给所述第二制动回路12b同样配备两个第二车轮制动缸16b的情况。此外，配备有两个制动回路12a和12b的制动系统不仅能够构造用于X式-制动回路分配而且能够构造用于平行的制动回路分配。

所述第一输入管路14a（在远离所述主制动缸10而取向的输入管路端部18a上）分成第一管路区段20a和第二管路区段22a。在所述第一管路区段20a中布置了（能够电控制的）第一回路分离阀24a。此外，所述至少一个第一车轮制动缸16a直接或者间接地（例如通过至少一个第一连接区段26a）被连接在所述第一管路区段20a上。在图1的实施方式中，所述第一管路区段20a仅仅示范性地具有远离所述第一输入管路14a而取向的端部区段25a，该端部区段分支为两个第一连接区段26a，其中，所述两个第一连接区段26a中的每个第一连接区段都通往所述第一车轮制动缸16a之一。在所述第二管路区段22a中布置了能够电控制的第一储存分离阀28a。此外，第一储存室30a被连接在所述第二管路区段22a上，例如被连接在所述第二管路区段22a的、远离所述第一输入管路14a而取向的端部区段或者分支点29a上。

相应地，所述第二输入管路14b（在远离所述主制动缸10而取向的输入管路端部18b上）也分支为第三管路区段20b和第四管路区段22b，该第三管路区段具有布置在其内的（能够电控制的）第二回路分离阀24b且第四管路区段具有布置在其内的第二储存分离阀28b。所述至少一个第二车轮制动缸16b直接或者间接地（例如通过至少一个第二连接区段26b）被连接在所述第三管路区段20b上。例如所述第三管路区段20b的、远离所述第二输入管路14b而取向的端部区段25b可以分支为两个第二连接区段26b，其中，所述两个第二连接区段26b中的每个第二连接区段都通向所述第二车轮制动缸16b之一。此外，第二储存室30b被连接在所述第四管路区段22b上，例如被连接在所述第四管路区段22b的、远离所述第二输入管路线14b而取向的端部区段或者分支点29b上。

从所述主制动缸10被压出的制动液由此可以被中间储存在所述第一储存室30a中和/或所述第二储存室30b中。图1的制动系统由此在没有使用吸入管路或者制动液容器的情况下提供了用于中间储存容积/制动液的可行方案。这能够实现将图1的制动系统分开为所述主制动缸10和液压机组32，在所述液压机组中能够以简单的方式构造所述第一制动回路12a的、至少一个具有组件14a和18a至30a的子制动回路和所述第二制动回路12b的、至少一个具有组件14b和18b至30b的子制动回路。这种将所述制动系统分开为所述主制动缸10和所述液压机组32的方案在没有增加其阀的数量或者其其他组件的数量的情况下实现。在一种有利的实施方式中，也不需要在所述主制动缸10/液压容器与所述液压机组32之间伸展的外部管路。图1的制动系统是封闭的制动系统并且由此具有较高的安全标准。此外，所述制动系统能够比较容易地制造并且能够以较低的用工量来安装。

所述第一储存室30a优选是低压储存室。相应地，所述第二储存室30b也可以是低压储存室。

在图1的实施方式中，所述第一制动回路12a也具有第一连接管路区段34a。所述第一连接管路区段34a在其第一端部上被连接在所述第一管路区段20a上，例如被连接在所述第一管路区段的、从所述第一回路分离阀24a一直延伸到所述端部区段25a的部分区段上。所述第一连接管路区段34a在其第二端部上被连接在所述第二管路区段22a上、优选被连接在所述第二管路区段22a的、在所述第一储存分离阀28a与所述第一端部区段或者分支点29a/所述第一储存室30a之间延伸的部分区段上。所述第一连接区段的第二端部尤其可以被连接在所述端部区段或者分支点29a上。此外，在所述第一连接管路区段34a中布置了第一泵36a。所述第一泵36a优选以下述方式取向：借助于所述第一泵36a能够将制动液从所述第二管路区段22a和/或所述第一储存室30a朝所述第一管路区段20a的端部区段25a的方向抽吸。如下面要详细解释的那样，借助于所述第一泵36a能够在所述第一制动回路12a的至少一个第一车轮制动缸16a中实现自主的制动压力形成。此外要指出，借助于所述第一泵36a也能够在所述第一制动回路12a的至少一个第一车轮制动缸16a中实现制动压力升高。

至少配备有第一泵36a的制动系统能够用作外力制动系统。（“外力制动系统”可以是指这样一种制动系统，该制动系统也在没有提供驾驶员制动力的情况下被设计用于在至少一个车轮制动缸16a和16b中实现自主的制动压力形成）。除了所述第一泵36a之外，所述制动系统有利地不需要其他用于在所述第一制动回路12a的至少一个第一车轮制动缸16a中实现所期望的自主的制动压力形成的制动压力形成组件。此外，至少配备有第一泵36a的制动系统作为助力制动系统被设计用于：在驾驶员对其配备有制动系统的车辆进行制动时在力方面给予该驾驶员支持，其中，仅仅应将所述第一泵36a用于所述第一制动回路12a的至少一个第一车轮制动缸16a中的制动力放大。可以省去传统上对这种用途来说所需要的制动力放大器、例如真空制动力放大器或者机电的制动力放大器，而不必忍受在所述第一制动回路12a的至少一个第一车轮制动缸16a中的制动力放大方面的损失。作为助力制动系统来设计的制动系统由此在节省传统上为此还需要的制动力放大器的成本的同时实现了制动力放大。此外，图1的制动系统实现了制动力放大，而为此不要解决经常仅仅在麻烦的情况下才能实现的、将传统的制动力放大器类型连接在所述制动系统上的问题。

可选地，所述第二制动回路12b也具有至少一个第二连接管路区段34b，该第二连接管路区段具有布置在其内的第二泵36b。该第二连接管路区段34b在其第二端部上被连接在所述第三管路区段20b上、例如被连接在所述第三管路区段20b的、在所述第二回路分离阀24b与所述端部区段25b之间伸展的部分区段上。所述第二连接管路区段34b在其第二端部上被连接到所述第四管路区段22b上、优选被连接在所述第四管路区段22b的、从所述能够电控制的第二储存分离阀28b一直伸展到端部区段或者分支点29b/所述第二储存室30b的部分区段上。在图1的实施方式中，所述第二泵36b也以下述方式定向：借助于所述第二泵36b制动液能够从所述第四管路区段22b和/或所述第二储存室30b朝所述第三管路区段20b的端部区段25b的方向泵吸。由此，所述第二泵36b也可以用于在所述第二制动回路12b的至少一个第二车轮制动缸16b中实现自主的制动压力形成。此外，所述第二泵36b也可以用于为所述第二制动回路12b的至少一个第二车轮制动缸16b提高制动压力。

图1的配备有第一泵36a和第二泵36b的制动系统由此提供了外力制动系统及助力制动系统的所有功能。

所述第一泵36a例如可以是齿轮泵、尤其是内齿轮泵。相应地，所述第二泵36b也可以是齿轮泵、尤其是内齿轮泵。但是要指出，不仅所述第一泵36a而且所述第二泵36b都不局限于特定的泵类型。

在图1的实施方式中，为每个车轮制动缸16a和16b分别分配了一车轮进口阀38a或者38b并且分别分配了一车轮出口阀40a或者40b。示范性地在所述连接区段26a或者26b中的每个连接区段中分别装入了所述车轮进口阀38a或者38b之一。所述车轮出口阀40a和40b中的每个车轮出口阀都被装入到中间管路区段42a或者42b中，所述中间管路区段分别被连接在所分配的车轮制动缸16a或者16b上。相同的制动回路12a或者12b的第二中间管路区段42a或者42b汇入在另一个中间管路区段44a或者44b中，所述中间管路区段44a或者44b在相同的制动回路12a或者12b的储存室30a或者30b处或在所述端部区段或者分支点29a或者29b处终止。所述储存室30a和30b由此也可以用于中间储存从至少一个车轮制动缸16a和16b中转移出来的制动液。此外，优选分别将一个止回阀46a或者46b以下述方式装入到另一个中间管路区段44a或者44b中：阻止制动液从所述储存室30a或者30b经由所述中间管路区段42a或者42b移到所分配的车轮制动缸16a或者16b。

每种包括至少一个杆式活塞室10a（杆式活塞压力室）、对所述杆式活塞室10a进行限定的可移动的杆式活塞10b、浮式活塞室10c（浮式活塞压力室）以及以可移动的方式布置在所述杆式活塞室10a与所述浮式活塞室10c之间的浮式活塞10d的主制动缸类型都适合于所述主制动缸10。仅仅作为有利的改进方案，图1的主制动缸10具有分级的钻孔和构造为多级活塞的杆式活塞10b。所述杆式活塞10b以下述方式布置在所述分级的钻孔中：所述杆式活塞10b的变细的区段伸入到所述分级的钻孔的、具有第一直径d1的内部区段中，而所述分级活塞10b的加宽的区段则处于所述分级的钻孔的、具有比所述第一直径d1大的第二直径d2的外部区段的内部。所述杆式活塞室10a和所述浮式活塞室10c构造在所述分级的钻孔的内部区段中。由此，所述杆式活塞10b以其变细的区段限定所述杆式活塞室10a并且以其加宽的区段限定所述主制动缸10的环状容积10e。

所述第一输入管路14a被连接在所述环状容积10e上，而所述第二输入管路14b则被连接在所述浮式活塞室10c上。作为有利的改进方案，图1的制动系统此外具有所述第一制动回路12a的第三输入管路48，所述第三输入管路被连接在所述主制动缸10上、尤其是被连接在所述杆式活塞室10a上。所述第三输入管路48汇入在所述第一管路区段20a中。通过所述第三输入管路48尤其在图1的制动系统的备用层面上额外的制动液容积能够朝所述第一制动回路12a的至少一个第一车轮制动缸16a移动。通过这种方式，可以将配备有所述制动系统的车辆尤其在紧急制动情况中更快地置于停止状态中。

优选所述第三输入管路48的汇入区段49处于所述第一管路区段20a的、在输入管路端部18a与第一回路分离阀24a之间伸展的部分区段中。此外，在所述第一管路区段20a中在所述输入管路端部18a与所述汇入区段49之间布置了止回阀50。所述止回阀50优选以下述方式定向：通过所述第一管路区段20a来阻止来自所述第三输入管路48的制动液流朝所述第一输入管路14a或者所述第二管路区段22a流动。

下面对这种通过三个输入管路14a、14b和48将所述两个制动回路12a和12b连接到所述主制动缸10上的方案的优点进行详细解释。

在通过驾驶员来操纵被连接在所述主制动缸10上的制动操纵元件时，只要所述制动系统处于有功能能力的状态中并且保证了其足够的供电，那么所述第一回路分离阀24a和所述第二回路分离阀24b就关闭。为了能够使操纵所述制动操纵元件的驾驶员获得舒适的制动操纵感觉（踏板感觉），可以通过被调节到打开状态的第一储存分离阀28a使第一制动液容积从所述环形室移到所述第一储存室30a中并且/或者通过被调节到打开状态的第二回路分离阀28b来使第二制动液容积从所述浮式活塞室移到所述第二储存室30b中。同时，可以借助于所述第一泵36a在至少一个第一车轮制动缸16a中引起制动压力形成并且/或者借助于所述第二泵36b在至少一个第二车轮制动缸16b中引起制动压力形成。只要对于所述第一制动回路12a中的制动压力形成来说需要附加容积，那就可以（通过至少暂时被调节到打开状态的第一储存分离阀28a）将这种附加容积从所述环形室中吸出。相应地，也可以（通过至少暂时被调节到打开状态的第二储存分离阀28b）将对于所述第二制动回路12b中的制动压力形成来说可能需要的附加容积从所述浮式活塞室中吸出。为了消除制动压力，可以将所述附加容积隐藏在所述第一储存室30a中。所述第二制动回路12b的附加容积可以通过所述浮式活塞室来消除。

在部分起作用的状态中，也可以借助于ESP系统来进行车轮个性化的压力调节。

对于部分制动来说，为了在所述第一制动回路12a中形成压力取出所述环形室的容积。而后关闭所述第一储存分离阀28a。借助于浮式回路（Schwimmkreis）来进行驾驶员力模拟。

对于图1的制动系统来说，也能够实现自主的制动压力形成。为此，借助于所述第一泵36a从所述环形室10e中吸取所需要的容积。相应地可以借助于所述第二泵36b从所述浮式活塞室中吸取所需要的容积。

在所述制动系统转变到其备用层面上时，自动地打开所述第一回路分离阀24a和所述第二回路分离阀24b。相应地，自动地将所述第一储存分离阀28a和所述第二储存分离阀28b调节到其关闭的状态中。驾驶员由此可以直接通过所打开的回路分离阀24a和24b制动到所有车轮制动缸16a和16b中，而从所述主制动缸10被压出的制动液容积则没有遗失到所述储存室30a和30b中。此外，所述第一储存室30a的响应压力触发所述止回阀50a的打开。由此，也可以将通过所述第一输入管路14a从所述环形容积中移出的制动液容积通过所述止回阀和所述第一回路分离阀24a来移向所述第一制动回路12a的至少一个车轮制动缸16a。由此能够触发快速填充效应。（通过所述快速填充效应的使用，也可以降低所述主制动缸10与所述液压机组32之间的管路的数目并且表示有利的备用层面）。通过所述快速填充效应，也可以对由基础制动效应（Basisbremseffekt）例如逆行（Knock-Back）、制动系统中的空气或者类似情况引起的空车行程的变化进行补偿。

图2a至2e示出了用来对用于车辆的制动系统的第二种实施方式的作用原理进行解释的示意图。

与前面所描述的实施方式不同，图2a至2e的制动系统在所述第二管路区段22a中没有第一储存分离阀28a。换而言之，在所述第二管路区段22a中装入了止回阀52a。在所述第四管路区段22b中布置了止回阀52b（在所述第二储存分离阀28b与所述端部区段或者分支点29b之间）。所述止回阀52a和52b以下述方式定向：借助于其来阻止制动液转移到所分配的储存室30a或者30b中。可选地，可以分别将另外的止回阀54a和54b布置在所述泵36a和36b的输送侧上，从而同样阻止制动液从相应的输送侧转移到所述泵36a或者36b的相应的泵内部。

此外，对于图2a至2e的制动系统/液压机组32来说，所述第三输入管路48的汇入区段49处于所述第一回路分离阀24a与所述端部区段25a之间。所述第三输入管路48还额外地装备有能够电控制的阀56。

图2a示出了运行状态中的制动系统，在该运行状态中处于没有向其阀24a、24b、28b、38a、38b、40a、40b和56通电。阀24b、38a、38b和56优选是无电流地打开的阀，而阀24a、28b、40a和40b有利地是无电流地关闭的阀。

如在图2b中示意性地示出的那样，这种实施方式也较好地适合于借助于所述泵36a和36b中的至少一个泵进行制动力放大。在驾驶员制动到所述主制动缸10中时，能够电控制的阀56优选关闭。由此，驾驶员仅仅制动到所述浮式活塞室10c和所述环形容积10e中。在此，可以在所述第一泵36a的吸入侧上并且在所述环形容积10e中如此调节预压力p0，使得驾驶员具有舒适的制动操纵感觉（踏板感觉）。但是，借助于所述第一泵36a的运行可以在所述第一泵36a的输送侧上并且在所述第一制动回路12a的车轮制动缸16a中如此调节所述压力p，从而存在所期望的制动力放大程度。所述压力p可以明显高于所述预压力p0。相应地也可以使用所述第二泵36b。为进行所述制动力放大所需要的附加容积可以从所述环形容积10e或者所述浮式活塞室10c中吸入。因此，在这种实施方式中，给所述制动系统配备制动力放大器、例如机电的制动力放大器或者真空制动力放大器或者配备机动化的活塞-缸-装置的做法也成为多余。

可以如在图2c中所示出的那样毫无问题地消除制动压力，方法是：通过所述第一回路分离阀24a来将制动液排放到所述储存室30a或者所述环形容积10e中。

对于图2a至2e的制动系统来说，也可以进行自主的制动压力形成（例如用于执行自主的制动）。但是在这里不对自主的制动压力形成的确切处理方式进行探讨。

在配备有制动系统的车辆上出现车载电网中断时，所述制动系统由于其阀24a、24b、28b、38a、38b、40a、40b和56的有利的设计而自动地转移到机械的备用层面中。随着转变到所述机械的备用层面中这种情况，所述第一储存室30a的响应压力就自动地引起所述第一制动回路12a的车轮制动缸16a和16b中的空隙的闭合（参见图2d）。对于具有第二储存室30b的第二制动回路12b来说也实现了相应的效果。

同时，所述第一储存室30a的响应压力实现了借助于图2e来示出的快速填充效应。通过这种方式，驾驶员也还可以通过较低的制动力来达到超过2bar的压力p。

要指出，在图1和图2a至2e中示意性地示出的制动系统能够用在大量不同的车辆类型/机动车类型、例如电动车或者混合动力车中。这样的制动系统的可使用性既不局限于特定的车辆类型/机动车类型，也不局限于在车辆上借助于制动系统有待制动的车轮的确切的数目。

此外，要指出，在所有的实施方式中所述主制动缸10都能够设有较小的第一直径d1。这改进了将所述第二制动回路12b和所述浮式活塞室10c用作驾驶员力模拟器的情况。此外，在操纵所述制动操纵元件的过程中，驾驶员也具有“短踏板”的感觉。